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規範本文 第三章載重；原PDF第26–41頁。
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第三章 載重 第三章 載 重 3.1 一般需求 所有結構均應按照下列載重或作用力設計： (1) 靜載重。 (2) 列車活載重。 (3) 列車活載重之衝擊或動力影響。 (4) 風力。 (5) 其他可能存在之作用力，包括：縱向力、離心力、溫度伸縮力、步道活載 重、作業車活載重、土壓力、浮力、乾縮力、肋桁縮短、架設作用力、水 流壓力，與地震力等。 其中，高速鐵路列車活載重及相關規定，包含活載重、衝擊力、離心力、車輛 側向力及車輪橫壓力、煞車力及啟動力、鋼軌縱向力等，得依其採用之列車標準設 計，如無相關要求時，則依本規範條文進行設計。 上、下部結構間力之傳遞應能反應可動支承之摩擦力或橡膠支承之抗剪力。 所有構材均應按照容許應力設計法或強度設計法之有關規定設計。 結構物設計時應考慮相鄰二座橋墩(台)於縱向之差異沉陷。 3.2 靜載重 靜載重應包括結構構材之重量，以及軌道、道碴、軌道版、附掛管線與其他 上載物等之重量，原則上依材料之實際重量計算，但預期將來會有重量之變化時， 應考慮此變化之情況。 計算材料實際重量時可採用材料之單位重量及依據設計圖說之尺寸加以計 算。所採用材料之單位重量，除在特殊情況下存在特別之條件或材質外，一般應 以下表之值為標準。但對於軌道版重量等有明確實際重量者，原則上使用該值。 15
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鐵路橋梁設計規範 單位重量 材料 3 3 公制 kgf/m SI 制 kN/m 水泥砂漿 2150 21.0 鋼筋混凝土 2400 23.5 預力混凝土 2500 24.5 純混凝土 2320 22.8 輕質鋼筋混凝土 1850 18.0 （骨材全為輕質） 鋼‧鑄鋼‧鍛鋼 7850 77.0 鑄鐵 7210 70.7 鋁 2800 27.5 道碴 1900 19.0 瀝青材料 1100 11.0 木材 800 8.0 3.3 列車活載重 列車活載重分為一般鐵路活載重、高速鐵路活載重與捷運系統活載重。橋梁 設計所用之列車活載重依第 3.3.1 節、第 3.3.2 節及第 3.3.3 節之規定辦理。 3.3.1 一般鐵路活載重 一般鐵路依路線等級採用不同之設計列車活載重如下。 (1) 特甲級線：KS-18（動輪軸重 Q = 18tf） (2) 甲級線：KS-16（動輪軸重 Q = 16tf） (3) 乙級線：KS-15（動輪軸重 Q = 15tf） 16
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第三章 載重 (a) KS 活載重 3.3.2 高速鐵路活載重 高速鐵路之標準列車活載重為客運列車標準活載重，橋梁設計時須考慮活載 重之最大值設計。如採用不同系統之高速鐵路應就其特殊載重另行考量。 客運列車標準活載重 3.3.3 捷運系統活載重 捷運系統之標準列車活載重，以該都會區之捷運系統主管機關核定者為準。 以台北捷運高運量系統之標準電聯車活載重為例，如下圖所示。 17
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鐵路橋梁設計規範 台北捷運高運量系統標準電聯車活載重 3.3.4 多股道之活載重折減 2 股道或 2 股道以上之列車活載重同時荷載下，計算作用於結構物之最大活載 重時，原則上可依下列方式考慮。 2 股道：全載列車活載重 3 股道：兩股道全載列車活載重，第三股道一半列車活載重 4 股道：兩股道全載列車活載重，第三股道一半列車活載重，第四股道四分之 一列車活載重 上述全載列車活載重股道之選擇，應為能使結構物產生最不利受力之情況者。 3.3.5 列車活載重之分布 橋梁結構之構材設計應考慮列車活載重在不同載重長度及不同載重位置下之 最不利影響。 作用於橋梁結構物上之列車活載重，可假設均勻分布於一矩形面積上。在縱 向，其軸重可假設均勻分布於縱向有效分布長度內，該長度為 0.9 公尺加二分之一 道碴厚度（或兩倍軌道版厚度）及兩倍橋面板有效深度，但不需大於輪軸之間距。 在橫向，其軸重可假設均勻分布於橫向有效分布寛度內，該寛度為軌枕長加二分 之一道碴厚度（或兩倍軌道版厚度）。 3.4 衝擊力 衝擊力取為列車活載重乘以設計衝擊係數所得之值，為作用於軌頂之垂直載 重，其分布方式與標準列車活載重之分布方式相同。 18
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第三章 載重
3.4.1 一般鐵路與高速鐵路設計衝擊係數
A.承載單股道之鋼構造及鋼與混凝土合成構造鐵路橋梁
承載單股道之鋼構造及鋼與混凝土合成構造鐵路橋梁，各構材所用之設計
衝擊係數可採用。
K a V 10 I 0 2.0 7.0
500 LI 65 LI
但對於採用分散式動力之一般鐵路及高速鐵路，橋梁之變形須在滿足下列
之條件下，上式方能採用。
315. 100
d IL
I0：設計衝擊係數
Ka：依列車活載重類別等條件訂定之係數（一般鐵路Ka=2.0，高
速鐵路Ka=1.0）
V：橋梁設計之最高行車速度（km/h）
LI：原則上為引起構材產生最大活載重斷面力之同符號影響線之長
度。對桁架結構之腹材，可取跨距長度之75%，惟下承式桁架
之垂直受拉構材、上承式桁架之垂直受壓構材及桁架格間內之
斜向構材仍應以影響線之長度計算。（m）
d：橋梁跨距內，靜載重產生之撓曲最大變形量（cm）
B.混凝土鐵路橋
承載單股道之混凝土鐵路橋梁，其主梁所用之設計衝擊係數可採用
10
I 0 K a 6.0
65 LI
I0：設計衝擊係數
Ka：依列車活載重類別等條件訂定之係數，如表3.4.1 所示
V
：速度參數
2.7 n IL
V：橋梁設計之最高行車速度（km/h）
n：結構之基本自然振動頻率（Hz）
LI：(1)簡支梁之跨距；(2)連續梁、多跨剛構架，其最小跨距為最
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鐵路橋梁設計規範
大跨距之70%以上時，採用各跨距之平均值；否則採用該跨跨
距。（m）
表3.4.1 係數Ka
最高速度或
列車活載重類別 其他適用條件 Ka 最高速度參數
LI ≧ 10 m 1.0
LI < 10m 且 ≦ 一般鐵路 1.0 動力集中式 V ≦ 130 km/h 0.1
及 LI < 10m 且 1.5 捷運系統 0.1
動力分散式 V ≦ 160 km/h — 1.0
高速鐵路 ≦ 0.33 — 1.0
註：不在本表範圍者，須另行檢討。
3.4.2 設計衝擊係數之折減
A.雙股道之折減
承載雙股道之鐵路橋梁所用之設計衝擊係數，可採用承載單股道主梁之設計
衝擊係數，乘以下列所示之折減係數 。
1 LI / 200 LI 80 m
6.0 LI 80 m
LI：依第3.4.1 節之規定
B.下部結構之折減
橋梁之下部結構及基礎所用之設計衝擊係數可依下式計算。
D S
I sub I 0 1 LL D u D S
式中
Isub：下部結構之設計衝擊係數
I0：上部結構之設計衝擊係數
LL：列車活載重傳遞至下部結構之載重
Du：上部結構傳遞至下部結構之載重
DS：至設計斷面為止之下部構造物之靜載重
Ds 但當 9.0 時，可取Isub = 0。
LL Du Ds
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第三章 載重
3.4.3 捷運鐵路設計衝擊係數
捷運系統之標準列車活載重之設計衝擊係數為0.30。
3.5 離心力
離心力之作用位置及高度為列車或車輛之重心位置。一般客車之重心高度可
採為軌面上1.5 公尺處，貨車之重心高度可採為軌面上1.8 公尺處。
離心力之標準值取為列車活載重乘以下列所示之離心力係數 c 所得之值。
V 2
c
127 R
c：離心力係數
V：列車或車輛於曲線上之最高速度（km/h）
R：曲線半徑（m）
本節主管機關另訂標準者，從其規定。
3.6 車輛側向力及車輪橫壓力
鐵路之車輛側向力及車輪橫壓力之作用處為軌道面，作用方向為垂直於軌道
方向之水平向。多股道鐵路橋梁之設計，兩作用力應同時施加於某一股道上，但
對於單股道鐵路橋梁之設計，車輪橫壓力或車輛側向力僅考慮兩者之一即可。
3.6.1 車輛側向力
車輛側向力之標準值如下所示：
Ａ.一般鐵路
車輛側向力之作用位置取為KS 活載重之動輪輪底軌頂處，其標準值取為
KS 活載重動輪軸重之15 %。
Ｂ.高速鐵路
車輛側向力之作用位置取為相鄰車輛之連結器前後兩座台車之車輪輪底
軌頂處，其標準值取為列車標準活載重之輪軸重之20 %。
Ｃ.捷運系統
車輛側向力之作用位置為車輪輪底軌頂處，其標準值為標準電聯車活載重
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鐵路橋梁設計規範 之 10 %。 3.6.2 車輪橫壓力 車輪橫壓力之標準值如下所示： A.一般鐵路及捷運系統 在路線設計速度超過 110km/h 之橋梁，其車輪橫壓力之標準值為 6tf 60kN。 B.高速鐵路 車輪橫壓力之標準值為 7tf 70kN。 3.7 煞車力及起動力 煞車力及起動力之作用高度取為下表所列重心位置，水平作用於軌道方向。 如有特殊考量，作用高度則以列車或車輛之重心位置為準。 A.一般鐵路 每一股道煞車力及起動力採用下表所示作用力為標準值。列車活載重之載 重長度及載重位置應取對構材產生最不利影響者。 (1) 容許應力法： 列車活載重 煞車力及起動力 作用高度 煞車力 列車活載重之 15 % KS 軌頂面上 1.8 公尺處 起動力 動輪軸重之 25 % (2) 強度設計法： 列車活載重 煞車力及起動力 作用高度 煞車力 列車活載重之 25 % KS 軌頂面上 1.8 公尺處 起動力 動輪軸重之 25 % B.高速鐵路 每一股道煞車力及起動力採用下表所示作用力為標準值。列車活載重之載 22
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第三章 載重
重長度（Lb）及載重位置應取對構材產生最不利影響者。
(1) 容許應力法：
列車活載重 煞車力及起動力 作用高度
3+ Lb（tf） 煞車力
30+10 Lb（kN）
2+0.6 Lb（tf）
Lb≦100
20+6 Lb（kN）
62（tf）
貨運列車 100< Lb≦190 軌頂面上1.8 公尺處
620（kN）
起動力
62+0.6(Lb -190) (tf)
620+6(Lb-190) 190< Lb≦240
(kN)
92（tf）
240< Lb
920（kN）
3+0.7 Lb（tf） 煞車力
30+7Lb（kN） 客運列車 軌頂面上1.5 公尺處
1+0.3 Lb（tf） 起動力
10+3Lb（kN）
(2) 強度設計法：
列車活載重 煞車力及起動力 作用高度
.080
煞車力 0.20 Lb Q
貨運列車及 M
軌頂面上1.5 公尺處
客運列車 .076
起動力 0.19 Lb Q
M
M：車輛長（1 節車廂長度）（m）
Q：列車標準活載重之輪軸重
C.捷運鐵路
每一股道煞車力及起動力採用下表所示作用力為標準值。列車活載重之載
重位置應取對構材產生最不利影響者。
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鐵路橋梁設計規範 列車活載重 煞車力及起動力 作用高度 軌頂面。如有高低 煞車力 電聯車活載重之 21 % 軌，則作用於低軌頂 客運列車 起動力 電聯車活載重之 16 % 面。 3.8 步道活載重 2 2 鐵路橋梁中，行人步道採用之活載重為 300 kgf/m 3 kN/m ，維修步道採用 2 2 之活載重加計置放之維修器材為 500 kgf/m 5 kN/m 。 3.9 作業車活載重 對於行駛於軌道、橋側步道或月台跨越天橋之作業車、維修車或搬運車，應 依預期使用車輛種類之車輪配置與承載重量，訂定相關之輪軸重。 3.10 風力 考量風力水平作用於橋軸垂直方向，若構造或地形特殊時，應考量風向角 度及風的上揚力。 2 下列於受風面上之每 m 風力強度應適用於任何結構。受風面積應為各構 材面積之和，包括橋面結構及欄杆在內，橋上有列車時應將列車投影面積計 入，該項面積係與結構縱軸成 90 度之立面圖所示者，風載重除依地形、地點 可實際計算者外，此處所列之作用力及載重係指 3 秒鐘陣風之風速 55m/s 者。 3.22 節第 II 組及第Ⅴ組，但並非第 III 組及第Ⅵ組風載重，可按設計風速與 55m/s 之平方比增減之。惟其所採用最大可能之風速，須確認有合理之準確度，或其 永遠不變之地勢，使此項增減可視為安全且適當，如已變更設計風速，則設計 風速應註明於圖內。 A. 上部結構設計 (1)橋上無列車之情況 設計上部結構時，下列移動之均佈風壓強度，施於與結構縱軸成直角 之水平位置。 2 2 桁架及拱 580 kgf/m 5.8 kN/m 24
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第三章 載重 2 2 梁 390 kgf/m 3.9 kN/m 作用於桁架橋迎風面弦材之總力不得小於 700 kgf/m 6,860N/m。作用 於背風面弦材之總力不得小於 350 kgf/m 3,430N/m。而作用於大梁之總風 力不得小於 700 kgf/m 6,860N/m。 (2)橋上有列車之情況 2 2 設計風壓不得小於 150 kgf/m 1.5 kN/m 。 B. 下部結構設計 除經由上部結構傳達於下部結構之風力外，應考量直接作用於下部結 構之力。 2 當風速 55m/s 時，其直接作用於下部結構之風力可假定為 310kgf/m 2 3.1kN/m ，並應與上部結構傳來之風力同時作用。上述載重係屬 3.22 節第 II 組及第Ⅴ組載重，而第 III 組及第Ⅵ組載重可減去百分之七十。 C.傾覆力 結構之傾覆力應根據 3.22 節第 II、III、Ⅴ及Ⅵ組計算之，該風向應假定為 垂直於結構之縱軸者。並應另加向上力，其作用點在距上部結構受風側橫向寬 2 2 度 1/4 處。與第 II 及第Ⅴ組組合時，該向上力為 100kgf/m 1kN/m 作用於橋面 2 2 板或人行道，與第 III 及第Ⅵ組組合時，該向上力為 50kgf/m 0.5kN/m 。 3.11 流水、漂流物等作用力 所有橋墩及其他易受流水及漂流物等衝擊之結構，其設計須足以抵抗由此等 作用力所引起之最大應力。 A.流水壓力 流水對於橋墩之作用應假定流速係按二次拋物線分佈且水壓係按三角形分佈， 依下式計算之 2 2 P =52.5K(V ) 515K(V ) avg avg avg 式中 2 P =平均流水壓力 kgf/m Pa avg V =平均水流速 m/sec，以流量除以流水面積計算之。 avg K=水流作用力常數，平頭墩用 1.4，圓頭墩用 0.7，尖頭墩其角度 為 30°或小於 30°者用 0.5。 25
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鐵路橋梁設計規範 最大流水壓力 P 為上式計得之平均流水壓力 P 之二倍。流水壓力以自水 max avg 位面頂部為 P 變化到河床處為零之三角形方式分佈。 max 流水力可以流水壓(考量壓力分佈方式)與流經橋墩面積之乘積計得。若水 位面頂部高程較梁底為高時，流水力對於上部結構之影響亦應考量，此時上部 結構所受之流水壓力可取為 Pmax 按均勻分佈之方式作用之。 B.流水壓力分量 若水流方向與其流經之結構物表面非成垂直，或有河岸遷移或河岸曲折變 化之虞時，對於流水壓力方向分力之影響應予考量。 C.漂流物對橋墩之影響 若預估將有大量之漂流物會流經橋墩時，在規劃橋跨與橋墩、橋梁構件 時，應考量其效應。漂流物之整體尺寸須依所選橋墩位置、工址情況及漂流物 上溯之源頭而定。若預估水流面會遭大量漂流物所阻擋時，則水位、流速及流 水壓力的增高，以及沖刷深度加深的可能性等須加以評估。 3.12 土壓力 擋土結構應足以抵抗依朗欽 (RANKINE)或庫倫(COULOMB)公式計算所得之 3 3 土壓力，惟設計壓力不得小於單位重為 480kgf/m 4800N/m 之流體壓力。地震時 之土壓力，應符合部頒“鐵路橋梁耐震設計規範”之相關規定。 3.13 地震力 有關地震力之規定詳見部頒“鐵路橋梁耐震設計規範”之相關規定。 3.14 鋼軌縱向力 鐵路橋梁設計時應將鋼軌縱向力之影響納入考量，每股道之鋼軌縱向力可取 1 tf/m 10 kN/m 乘以連續構造物全長之值，但不需超過 200 tf 2000 kN。 3.15 道路車輛撞擊力 對於會有道路車輛撞擊疑慮之橋墩等，原則上應設置充分之防護設施。在無 26
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第三章 載重 法設置充分防護措施之情況時，對於該橋墩等應考慮道路車輛之撞擊力。 道路車輛之撞擊力原則上採用下列所示之作用力，以距車道面 1.8 公尺高度之 水平方向作用，但不需考慮於兩個方向同時作用。 車道方向 100 tf 1000 kN 垂直車道方向 50 tf 500 kN 3.16 浮力 設計下部結構（包括基樁）或上部結構時，浮力之影響應予考慮。 3.17 上舉力 對於上部結構與下部結構之妥善連繫，應予顧及。其規定最大上舉力量應考 慮整體作用後，自下列情形之一獲之： (1) 任何載重或組合載重，將其列車活載重與衝擊力增加一倍後所產生之全部上 舉力。 (2) 工作載重 1.5 倍之上舉力。 受拉錨碇螺栓或其他結構應力之單材受上項情況作用時，其設計應力可提高 至基本容許應力之 150%。 3.18 活動支承之縱向摩擦力 橋梁上、下部結構以活動支承連接時，活動支承端由於摩擦或剪力阻抗引致 之縱向力可由作用於支承之靜載重反力乘以活動支承之摩擦係數求得作用於下部 結構，惟其值不必大於假設該支承為鉸支承時所分攤之縱向力。 3.19 其他載重 鐵路橋梁之結構應能抵抗由於潛變、乾縮、溫度效應、相鄰兩橋墩(台)之差異 沉陷以及支承變位之影響等所引致之力量。 橋面板及軌道旁設施應考量列車脫軌之力量。 27
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鐵路橋梁設計規範 3.20 施工期間之載重 施工期間之載重，包括自重、活載重、衝擊力及其他直接加載於構材之載重， 應依所採用之施工法加以訂定。施工期間之風力及地震力之影響，得依工期之長 短，結構物之重要度，適當予以減小。 3.21 附屬設施載重 3.21.1 作用於橋側步道欄杆之水平力 欄杆或胸牆之水平作用力，垂直構件向內向外採 75 kgf/m 0.75 kN/m 以上之 推力，但對於旅客月台之欄杆應採以 250 kgf/m 2.50 kN/m 以上之推力，對於通 過軌道上方通道之欄杆應採不小於 100 kgf/m 1 kN/m 之推力。作用於欄杆或胸牆 之其他荷載，如風力、篷頂結構、大型標誌看板、防音牆等載重應另外加以考慮。 3.21.2 電桿載重 電桿之設計載重應考慮電桿之自重、作用於電桿及電車線之風力、電車線斷 裂時之不平衡力等。 架空電車線設施受 1 條斷裂電車線之不平衡力，為作用於電車線方向 2 tf 20 kN 之單側拉力，並依下列方式考量多條電車線同時斷裂時之最不利荷載情況。 1 條電車線：1 條電車線斷裂 2 至 6 條電車線：2 條電車線同時斷裂 6 條以上電車線：3 條電車線同時斷裂 3.21.3 隔音設施載重 隔音設施之自重及引致之相關載重，於橋梁設計時應予考量。如有預留未來 安裝隔音設施需求時，相關載重亦應一併考量。 3.22 設計載重之組合 結構物之每一構件及其基礎均應能承受本節所述之各類不同載重之組合。與 28
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第三章 載重 地震力相關之載重組合詳見部頒 “鐵路橋梁耐震設計規範”之相關規定。 各類載重之符號定義如下： D： 靜載重(見第 3.2 節) LF： 煞車力及起動力 (見第 3.7 節) L： 活載重(見第 3.3 節) F： 活動支承之縱向摩擦力 (見第 3.18 節) I： 衝擊力(見第 3.4 節) CF： 離心力(見第 3.5 節) SF： 流水、漂流物等作用力 (見第 3.11 節) E： 土壓力(見第 3.12 節) OF： 車 輛 側 向 力 及 車 輪 橫 壓 力 (見第 3.6 節) B： 浮力(見第 3.16 節) 鋼軌縱向力(見第 3.14 節) 其他載重(見第 3.19 節) W1： 無列車行駛之風力 EQ： 地震力(見第 3.13 節) (見第 3.10 節) W2： 有列車行駛之風力 (見第 3.10 節) 3.22.1 容許應力設計法 容許應力設計法之載重組合如下： 容許應力 可提高百分比 Group I D+L+I+CF+E+B+SF - Group II D+E+B+SF+W1 25% Group III Group I+W2+LF+F 25% Group IV Group I+OF 25% Group V Group II+OF 40% Group VI Group III+OF 40% 3.22.2 強度設計法 強度設計法之載重組合如下： 29
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鐵路橋梁設計規範 Group I 1.4(D+1.7(L+I)+CF+E+B+SF) Group IA 1.8(D+L+I+CF+E+B+SF) Group II 1.4(D+E+B+SF+W1) Group III 1.4(D+L+I+CF+E+B+SF+W2+LF+F) Group IV 1.4(D+L+I+CF+E+B+SF +OF) Group V Group II+1.4OF Group VI Group III+1.4OF 3.22.3 變形檢核之載重組合 對於橋梁撓度與變位量之檢核，列車活載重取單股道之活載重，但高速鐵路 須列入衝擊力。 對於三股道以上之鐵路橋梁，其列車活載重之組合應考量其實際狀況決定之。 檢核橋梁受列車活載重之撓度限制時，僅考慮列車活載重，撓度限制詳 4.4.1 節。 Group I L+[I] 檢核承載列車之構造體在鋼軌面之容許變位時，在一般情況之水平方向之變 位量檢核，應考慮離心力、車輛側向力及車輪橫壓力與風力之作用。容許變位限 制詳 2.4 節。 Group II L+[I]+CF+NE+W2 NE：車輛側向力及車輪橫壓力 [I]:高速鐵路須列入載重組合之衝擊載重。 30
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來源：交通部《鐵路橋梁設計規範》，112年2月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。