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規範解說 第一至三章；原PDF第39–46頁。
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¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第39頁
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第一章 總則 C1.1 依據 提供法源依據，說明本規範係依據鐵路法第十九條規定：「鐵路建築及車輛 製造之技術規範，由交通部定之。」而訂定。 C1.2 適用範圍 有關高速鐵路定義，依據國際鐵路聯盟(UIC)、歐盟及聯合國歐洲經濟委員 會(UNECE)建議：「新建高速鐵路容許時速達 250 公里以上，或經升級改造 的高速鐵路，其容許時速達到 200 公里以上。」其他國家如日本，高速鐵 路則定義於鐵路主要路段，列車最高營運時速達 200 公里以上者。考慮國 內現有高速鐵路建設與營運，及後續新建、改建之需求，定義鐵路系統最 高營運時速達 200 公里以上乃高速鐵路，其新建、改建及修建適用本規範。 C1.3 路權形式 考量高速鐵路之行車速度高，對於各項危險訊號之反應時間較一般鐵路或 捷運系統短，為了維持高速鐵路行車安全，並保護其他交通工具及行人， 高速鐵路不應受到其他交通工具或人員之干擾，以避免危害高鐵之行車安 全及其他交通工具或行人之安全。 C1.4 車輛 為避免與各類相關法規產生競合議題，對於已存在之規範內容以既定之規 範為主。高速鐵路車輛之功能需求，應符合交通部頒布之「高速鐵路車輛 技術標準規範」。 C1.5 維修基地 為避免與各類相關法規產生競合議題，對於已存在之規範內容以既定之規 範為主。高速鐵路車輛之功能需求，應符合交通部頒布之「高速鐵路車輛 技術標準規範」。高速鐵路維修基地之車輛、工務及電務基地，其功能需求 「鐵路機車車輛檢修規則」(第 4 條、第 5 條及第 7 條)及「鐵路修建養護 規則」(第四章高速鐵路養護)。 1
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第40頁
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C1.8 其他 高速鐵路之建設所需各種規範，所牽涉之專業極為廣泛，除考量避免與各 類相關法規間產生競合議題之存在，另對於已存在之規範之內容則以既定 之規範為主，因此於總則內規範，除本規範之引用或依據外，尚須符合國 家現行之相關法令、規範及標準的規定，如「災害防救法」、「消防法」、「建 築法」、「電業法」等。 2
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第41頁
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第二章 安全規定 C2.1 一般安全要求 C2.1.2 旅客及工作人員安全需求之考量，乃高速鐵路系統建設及營運之最高原 則，故需落實於高速鐵路系統全生命週期及未來配合永續經營之更新作 業中，以符合高鐵系統之永續經營概念。 C2.1.3 當高速鐵路系統發生災害時，極有可能造成正常通信系統失效，因此必 須事先建立可靠且有效之緊急通訊或聯絡系統，供後續搶救作業使用。 C2.1.4 對於任何可能因設施之失效或故障，造成高速鐵路系統運作偏離正常之 運轉模式，鐵路機構自規劃設計開始，便應對高速鐵路系統中可能導致 人員傷亡或重大系統損壞之設施故障，將失效自趨安全(fail-to-safe)之設 計納入整體高速鐵路系統中，而其自趨安全端之設施，其功能必須是連 續性的，且不允許受其它系統或子系統的故障及操作所影響，以確保失 效自趨安全之功能永遠維持在有效之狀態。 C2.1.5 對於高速鐵路路線上各項基礎寬度，必須考量車輛通過時靜態包絡線及 動態包絡線之範圍，並考量當高速列車通過時，氣壓對道旁之各項設施 不致造成損傷，同時亦應考量到當列車或維修工作車通過維修路段時， 路線上具備供維護人員安全待避之空間。而在曲線段，更應特別考量車 輛通過時，車輛因曲線路段所產生之偏移量，並保持適當之安全間距。 C2.1.6 高速鐵路橋長或隧道長度超過 3000 公尺時，可結合地面道路條件，設置 可上下橋梁之緊急疏散通道，每隔 3000 公尺設置一處，以連接到安全避 難及救援地點，做為旅客緊急避難逃生之用。 C2.1.7 考量當高速鐵路列車因天災、設備故障造成必須在高鐵沿線進行旅客疏 散至路權範圍外並進行救援作業時，應確保旅客及相關人員在疏散過程 中之行進路徑是安全無慮，因此必須考量各種緊急疏散之需求，並設置 各種緊急疏散所需之設施，如緊急照明、容納旅客及人員之適當場所、 3
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第42頁
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緊急通風設施、疏散指標等。 C2.1.9 車站內正線有效長度應能容納具最長列車長度之列車，且能在最長列車 在以進站速度之條件下，在啟動煞車機制後能安全將整組列車停止。 C2.1.10 高速鐵路系統中攸關救災及安全之設施，不能因停電之原因而造成救災 作業及安全措施之空窗期，因此在停電發生時便由緊急發電機及/或不斷 電系統提供必要之電力，避免因停電而造成系統之損傷或人員傷亡。 C2.1.11 整體高鐵系統之運作，必須考慮操作上之安全性需求以及減少失敗之次 數，高鐵系統除了應提供最佳化之備援系統外，對於傳輸線路則應提供 不同之路由，以防止因通信系統之線路中斷，進而影響列車營運及行車 安全。 C2.1.12 高速鐵路系統營運時速高達 200 公里以上，列車駕駛員及行車控制系統 對於高鐵線路路況之掌握必須仰賴相關輔助監測設施，避免因對路況掌 握不確實，造成意外事件之產生，因此高速鐵路系統應設置災害偵測設 施，至少包括對地震、邊坡滑動、侵入軌道之落石或外物等，並經由 ATC 系統判斷，發現這些災害可能對於高鐵行車安全有所疑慮時，依其危害 程度啟動剎車機制或對相關人員發出警告進行相關後續處理。另外對強 風、豪雨及洪水等天然災害偵測，則應將相關信息傳送 OCC，俾利控制 員進行設定臨時速限。 C2.1.13 在高速鐵路沿線於適當地點應設置安全警告通報設施，當相關人員進入 路權範圍內進行相關作業時，為避免相關人員未發現列車接近時，進而 造成危險甚或影響行車安全情況，因此設置該項設施可作為人員安全警 告通報設施，讓其他工作人員具有足夠時間可採取緊急應變措施。 C2.1.14 高速鐵路系統核心機電各項設施均設置於高鐵沿線路權範圍內之結構 物及維修基地內，為避免這些結構物及維修基地因設施所在地區淹水， 造成核心系統設施損壞，進而影響高速鐵路系統之營運，因此在建築結 構物及地下結構物之各出入口、樓梯、通風豎井等之入口高程及維修基 4
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第43頁
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地高程應至少迴歸期 200 年之防洪水位高度，防止因地區積水入侵而影 響營運。而預估洪水位可能會超過建築結構物及地下結構物之各出入 口、樓梯、通風豎井等之入口防水高度及維修基地高程時，則須依不同 地區之特性設置防水設備，如防洪閘門、抽水設備等，以防止洪水入侵 後蔓延至整個結構體內。 C2.1.15 對於高速鐵路系統所使用之建築構造物應考慮防火避難及消防安全之 要求，其車站於高架或地下之設計，對於防火避難及消防安全之要求層 級有所不同，應分開考量。有關高架車站及地下場站之設計應符合交通 部頒布「鐵路高架車站防火避難設施及消防安全設備設置規範」及「鐵 路隧道及地下場站防火避難設施及消防安全設備設置規範」之要求。 C2.1.16 當列車在橋梁上發生出軌狀況時，應使出軌後之列車盡量停留在橋面 上，避免跌落橋下，造成人員及設備更大之傷亡及損失，因此於設計時 應妥為設置多重防出軌、耐撞、防落橋、耐震、防洪及排水等設施，並 採取適當之防護措施。 C2.1.17 考量當車輛無法依司機員或控制室之要求停止行進動作，為避免因設備 之失效進而造成二次傷害之情形，所有軌道之終止端須依不同行車速限 設置符合需求之止衝檔。 C2.1.18 為避免高速鐵路沿線及基地內之設施因漏電而造成人員傷亡或損害設 備，沿線及基地內所有設備均應考慮設置接地，以確保人員及設備安全。 另者，同時亦應考慮各設備之電磁干擾 、雷害等問題，設置各項避免影 響其他系統及受其他系統干擾之防治措施及雷擊保護措施。 C2.1.19 由於洩漏電纜、緊急電話及沿線電話用主電纜之使用，牽涉到救災人員 及緊急逃生之使用，因此隧道及地下段內使用之洩漏電纜、緊急電話及 沿線電話用主電纜採用低煙、無毒、耐火電纜，以確保使用之安全。而 電力控制電纜主要考慮避免產生有毒氣體，進而危害逃生人員安全，因 此車站、隧道與地下段內之電力控制電纜，採用耐燃低煙無毒電線電纜。 5
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第44頁
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C2.1.20 依台灣高鐵與高雄捷運執行經驗，核心機電各子系統的技術條件、作業 方式及相關認定均具極大差異，且系統、設備、零組件複雜，不易採行 一共通之可行標準，故建議於履勘前對系統執行驗證作業，以確保系統 之功能及乘客之安全。 C2.2 土建構造安全要求 應於適當處所設置下列危險偵測設施或採取適當之檢測與防護措施： 1. 地震、強風、豪雨、洪水等天然災害之偵測設施，如地震計、風速計、 雨量計、水位計等。 2. 橋梁、隧道等重要結構之安全檢測措施，如橋墩高程、傾斜監測等。 3. 隧道洞口、路塹、路堤、邊坡、橋台之落石與土石流監測裝置與防護 設施，如邊坡滑動、落石及異物入侵偵測計等。 4. 地層、路堤沉陷之監測設施，如地面水準樁、橋墩水準測量樁等。 C2.2.1.4 淨空及建築界限 C2.2.1.4.1 營運、維修及逃生淨空 1. 高速鐵路沿線橋梁淨空： (1) 橋梁配置應充份考量列車動態包絡線及各系統界面之營運、維修及 逃生等淨空需求，並適當考量日後維修與檢測所需之空間。 (2) 橋梁下方跨越之道路，視其道路等級之不同，應預留足夠之淨高(包 含於梁底實施維修與檢測時之工作車空間)，在淨高小於主管機關 規定之橋梁處應設置限高架及警告設施。 2. 高速鐵路沿線隧道及地下結構物之淨空： (1) 隧道淨空需求應考慮列車動態包絡線要求、電力系統、維修逃生需 求等。 (2) 隧道淨空之設計考量必須滿足最小建築界線之需求，並依其列車動 態包絡線與電力系統與維修逃生空間等與隧道興建之經濟性一併 考量，決定最小淨空需求。 (3) 地下結構物淨空需求應考慮列車動態包絡線要求、電力系統、維修 逃生安全需求等。 (4) 地下結構物淨空之設計考量必須滿足最小建築界線之需求，並依其 6
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第45頁
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列車動態包絡線與電力系統與維修逃生空間等與地下結構物興建 之經濟性一併考量，決定最小淨空需求。 C2.2.3 橋梁車輛耦合動力分析 橋梁車輛動力分析相關限制值可參考國內外公認規範之規定。 C2.3 地震告警系統 1. 沿線及有地震發生風險的地區應設置地震監控點，如斷層帶、地質鬆軟 地區等。 2. 地震監控點應具有地震偵測及告警或資訊傳送功能。 3. 地震告警系統監測到危害行車之地震時，應觸發列車自動控制系統使列 車自動停車。 7
¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第46頁
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第三章 系統介面要求 C3.1 一般要求 介面整合除涵括各系統本身以及各系統間外，尚需考量規劃、設計、施工 及測試等不同階段之狀況，並預留未來系統擴充介面之需求。可參考 EN50126 對軌道系統生命周期延續性之理念。 C3.2 維修管理資訊系統 參考「中國高速鐵路設計規範(2009 年試行版)」及「台灣高鐵公司核心機 電設計規範」，僅作維修管理資訊系統建置目的與所需功能之要求，後續系 統或營運之變更則依實務需求做調整。 8
上一節：規範本文 第十至十三章號誌、通信、供電與行控中心 ｜ 下一節：規範解說 第四至七章
來源：交通部《高速鐵路建設技術標準規範》，107年1月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。