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規範解說 第三章 輕軌系統之功能（5／5）；原PDF第183–199頁。
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¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第183頁
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表 3.12 不同管制方式所對應之警告、禁制作用之交通控制設施 警告 標誌 「有遮斷器路面輕軌車輛平交道」標誌 平交道管制 標線 「近路面輕軌車輛平交道」標線 禁制 標誌 「路面輕軌車輛平交道」標誌 號誌 「路面輕軌車輛接近平交道」號誌 警告 標誌 「注意路面輕軌車輛」標誌 標誌 「輕軌列車交岔路口」標誌 標線 「慢」標字 ＊ 優先號誌管制 號誌 「路面輕軌車輛行駛方向」號誌 禁制 標誌 「路面輕軌車輛通過路口禁止闖越號誌」告示牌 標線 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 號誌 行車管制號誌 ＊ 警告 標誌 「注意路面輕軌車輛」標誌 標誌 「輕軌列車交岔路口」標誌 一般號誌管制 標線 「慢」標字 ＊ 禁制 標線 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 號誌 行車管制號誌 ＊ 標誌 「注意路面輕軌車輛」標誌 標誌 「輕軌列車交岔路口」標誌 警告 標誌 「慢行」標誌 ＊ 標線 「慢」標字 ＊ 標線 減速標線 ＊ 無號誌管制 標誌 停車再開標誌 ＊ 標誌 讓路標誌 ＊ 標線 停止線 ＊ 禁制 標線 「停」標字 ＊ 標線 讓路線 ＊ 標線 速度限制標字 ＊ 標線 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 註：“＊”表「道路交通標誌標線號誌設置規則」已規定者； 145
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無論是 B 型路權交叉口處或是 C 型路權全線，一般車輛與輕軌運輸系統均會產生平 行方向或是垂直方向的衝突現象，常見之衝突現象有： 1. 駕駛人漠視標誌、號誌及標線等指示系統。 2. 汽車因鄰近路口號誌回堵至輕軌軌道。 3. 汽車因特殊原因被迫停等於軌道上。 4. 輕軌號誌系統與一般車輛號誌系統造成駕駛人混淆。 5. 駕駛人猶豫清道時間與柵欄再次放下時間內是否可以通過。 6. 機動車輛違規左轉。 7. 機動車輛侵佔輕軌運輸車輛之專用行駛路權。 8. 路口幾何設計不良。 9. 平面交叉口視距受到限制。 10. 緊急車輛優先權問題。 11. 紅燈時間過常造成車輛違規穿越。 輕軌運輸系統加入原有交通系統後，必使交叉口複雜化，道路設施與路權上的衝 突，輕軌運輸系統之設計，應與道路主管(辦)機關溝通協調，進行輕軌與道路系統 的整合、將所有交通環境納入管理系統，以有效率的處理新型運具加入後可能的衝 突。 為提高大眾運輸系統之使用效能，並考量輕軌車輛運轉之靈活性不如汽機車，輕軌 運輸系統有其優先使用道路之必要，故在道路條件允許之條件下，交叉口號誌應儘 可能設立輕軌車輛專用號誌，供輕軌及一般車輛駕駛辨識，透過妥善時相及時間設 定，區隔輕軌及一般車輛之運轉順序，達到分流之目的。 歸納建議作法如下： 1. 輕軌路線沿線之標誌、標線及號誌除應遵守「道路交通標誌標線號誌設置規則」 相關規定辦理外，並應設置輕軌系統所需之專用標誌、標線及號誌。 2. 輕軌系統沿線之道路交通標誌、標線應具有標示輕軌列車行駛所需車道空間之功 能。 3. 交叉口應能提供優先號誌功能。 4. 交叉口應設置警告燈號、警告音響、列車接近偵測裝置及相關電路設施等，以預 先淨空路口。 146
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5. 交叉口鄰近交通號誌控制器必要時得以連鎖模式操作。 參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 應於交叉口適當位置安裝警告標誌。 (2) 交叉口應設置自動柵欄、閃光燈、警告音響、標誌、接近區和安全島軌道電 路、緊急電瓶和相關電路、電纜和箱體。 (3) 應依每一現場特性設置交叉口，並應提供至少 20 秒警告時間(從燈光開始閃爍 至列車進入該交叉口為止)。 (4) 應調整警告時間至容許道路淨空距離超過 35 英呎。 (5) 平交路電路的設計應避免對汽車駕駛人產生不必要的延遲。 (6) 若需要，交叉口警告系統應以預先淨空鄰近交通號誌處理，以避免汽車在交 叉口上形成塞車。 2. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 交叉口信號宜採用自動號誌，依據需要可加設自動檔木。 (2) 交叉口自動號誌一般應由交叉口信號機、音響或語音通知、控制器和列車接 近檢測等設備組成。 (3) 交叉口自動號誌應保證任何方向列車接近交叉口時能優先向馬路方向警報。 (4) 遮斷信號應與車內信號或速度顯示關連。 (5) 自動檔木作動時間應滿足行人車輛通過交叉口時間之要求。 3. 美國 Transportation Research Board National Research Council 美國 Transportation Research Board National Research Council 所整理之輕軌車輛號 誌系統，共分為三大部分：直行、直行搭配左轉或右轉、直行左轉又轉並行，且 分為三燈號與兩燈號式系統，可以有效區別一般車輛號誌，避免一般車輛誤認輕 軌車輛號誌系統而產生意外。 147
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第186頁
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4. 美國 Utah Transit Authority Light Rail Design Criteria (1) 一般運轉 A. 輕鐵車輛(LRV)與一般道路交通混合時，其行車速度不高於一般道路之速 限。 B. 在街道上運轉時，除了控制車輛駕駛者交通號誌外，LRT 號誌應被設置。 這些 LRT 號誌在外觀與識別上應與其它交通號誌設備不同。LRT 號誌應設 置於所有號誌路口與需設置之位置(如街廓中點)，既有交通與行人號誌裝置 應保留，同時既有號誌交互系統亦能使用。LRT 號誌、既有交通與行人號 誌等需符合規範要求(Traffic Signal System Spec.)。 C. 所有號誌系統設計應相容於地區管轄法規及 UDOT。橫交路口，LRT 具有 優先權，輕軌系統與一般車輛應採用不同時相，以適當避免衝突。 D. 專屬之軌道廊道，LRT 橫交路口應以柵門、閃光裝置或適宜警告設施保護。 橫交路口鄰近交通號誌控制器可單獨或以聯鎖模式操作。 148
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第187頁
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(2) 設計指南－交通控制策略 維持輕軌路廊之順利運行及系統之完整性很重要，維持主要橫交道路與相交 之輕軌運輸系統之運行之重要性相同。維持相交道路與輕軌運輸系統運行之 策略，應由承包商制定，其策略至少包括： A. 分析輕軌運輸系統對橫交道路之交通衝擊。 B. 確定分析影響範圍(如分析整個市區之號誌系統，或分析 LRT 所經相鄰之兩 路口)。 C. 分析兩 LRT 相交時之交互作用。 D. 確認軟體具有處理交互作用之能力，確定是否需要修改或已修改。 E. 確認、分析號誌時相可區分之區塊。 3.9 安全措施 3.9.1 安全原則 1. 輕軌系統之設施與設備，應盡量避免如尖角或感電等之設計，以保護乘客及維修 人員免於受到傷害或危險。 2. 營運設備與列車須有相關措施，避免旅客誤觸而影響系統正常營運。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 基本原則 系統須採用一致的安全規定，但在實際應用上是允許局部調整的。 A. 所有設施與設備及列車均必須建立在安全需求及適當環境上，並符合主管 單位所訂定之安全法規。 B. 在正常營運時所有相關之設施與設備及列車，除了無何抗拒的事由外，均 不得對乘客及營運與維修人員造成傷害或危險。 (2) 技術需求 A. 不當使用或非法操作設備時必須維持最低的危險性。 B. 必須提供適當的設施以協助殘障人員可以方便的使用本系統。 (3) 營運需求 149
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A. 營運設施與設備及列車必須維持在勘用狀態。 B. 必須有足夠的營運人員以確保系統能安全及正確的運作。 C. 當意外事件或干擾狀況有所警示時就必須迅速通告相關人員或單位。 (4) 營運及維修 員工使用 凡是由員工執行的營運/維修功能，都必須針對所有員工做全面性的訓練，以 確保員工均能徹底了解。 A. 為了實現營運/維修之概念，所有與安全有關之營運/維修功能事項均須明確 的加以說明。 B. 所有營運/維修項目均必須依照作業規則詳實記錄，而且必須由經過特別訓 練及有經驗的員工加以監督。 (5) 行車時刻 A. 行車時刻表是配合營運需求之列車數量及建立在列車合理使用之基礎上。 B. 時程表必須依照預測的旅客流量及流量變化加以調整而建立。 C. 時程表必須在每一座候車站均能很清楚提供旅客資訊。 (6) 工作差勤簿 時程表與工作差勤簿之安排必須考量有關工作時間、休息時間之相關規定。 A. 時程表是安排工作差勤簿之基礎，並做為計算所須員工人數之依據。 B. 為了確保能安全及有秩序的營運，必須預留合理數量之備用員工。 (7) 維修系統 A. 供管理及營運設施使用之構造物必須依照設計特性、科技、員工資歷及維 修策略加以興建。 B. 列車的維修時程必須依據營運狀況、永久設施特性、軌道及供電網路狀態、 旅客數量、地形及氣候狀況等因素加以安排。 C. 供營運使用之設備必須一直維持在安全及勘用狀態。 D. 設備失誤率不得超過管理部門所訂定之標準。 2. LIGHT RAIL IN GERMANY 150
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安全措施的主要目標如下： (1) 提供旅客高水準旳安全防護。 (2) 保障第一線的工作人員：如：駕駛、監查員、查票員等。 (3) 確保車輛與設施不會遭到塗鴨、破壞及失竊。 3.9.2 地下候車站 輕軌系統之地下候車站其逃生避難設施應符合「鐵路隧道及地下場站防火避難設備 及消防安全設備設置規範」之規定。 3.9.3 高架候車站 在高架候車站中，必須提供足夠之逃生避難設施，以在 4 分鐘內完全疏散月台上所 有之乘客。 3.9.4 安全步道 在專用路權路段必須設置安全步道，其寬度不得少於 40 公分，步道面上之高度不 得少於 200 公分，兩股軌道之間可共用一安全步道。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 為了人員安全，每股軌道在車輛界限外側，須額外設置安全淨空。此安全淨 空須由軌道或列車車門向外側延伸，兩股軌道之間可共用一安全淨空。 (2) 安全淨空最小須 0.7m 寬、2.0m 高且垂直設置，隧道段之安全淨空則允許上方 與下方寬度適度縮減。 (3) 當有安裝額外設施之需求，例如柱基或號誌設施時，可允許安全淨空內有短 暫之長度被侵入，但是最窄仍須保留 0.45m 寬。兩股軌道共用安全淨空，僅 允許單邊設置設施。 (4) 除高速公路與快速道路之外，公用道路空間用於區隔軌道路線與一般道路之 分隔設施，亦可視為安全淨空之一部分。 (5) 若候車站月台邊緣與軌道高差小於 0.5m 時，可將月台空間視為安全淨空。當 兩者之高差大於 0.5m 時，須在軌道另一側，或在月台正下方設置安全淨空。 (6) 月台正下方之安全淨空最小須 0.7m 寬、0.7m 高，此安全淨空須緊鄰軌道，且 與軌道之間不得設置供電軌。 151
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(7) 車輛儲放場所之人行走道，亦適用於第 5 與第 6 項規定。 (8) 高架軌道路段，當旅客與營運人員之安全可透過其他方式獲得保障，特別是 在事故發生時透過其他方式迅速疏散旅客時，可不設置安全淨空。 2. NFPA130-2007 Chapter6 6.2.1.11 軌道區疏散方式須保持暢通之寬度 610 公厘（24 英吋），且須遵循下列各 點沿步行表面測量之數據： (1) 步行表面為 610 公厘（24 英吋） (2) 步行表面 1420 公厘（56 英吋）以上為 760 公厘（30 英吋） (3) 步行表面 2050 公厘（80 英吋）以上為 610 公厘（24 英吋） 補 充 說 明 ： 其 他 安 全 措 施 ， 如 緊 急 疏 散 。 列車發生故障有安全之虞時，禁止繼續營運，應依據故障之類型與嚴重程度事先研 擬作業規範，並將列車行駛至適當的地點放置，在情況允許時，應將旅客運送至候 車站內。 行駛於無安全淨空之軌道段時，須事先研擬安全措施，儘速將乘客自停止之故障列 車內撤離。 發生營運事故時，應通知月台與車廂中之乘客，並告知其替代路線或替代運具。 補 充 說 明 ： 保 全 措 施 ， 其 範 圍 包 含 路 權 、 人 員 、 系 統 設 備 及 固 定 設 施 等 。 1. 路權範圍保障：專用及隔離路權範圍必須做實質的區隔，以防止其他車輛及行人 侵入。 2. 人員安全保障，如保全服務、裝置閉路電視、建置通信系統等。 3. 固定設施保障具有偵測侵入與防止破壞之特性。偵測侵入為偵測非法侵入之人員 及確認其入侵之區域，並透過顯示器使候車站或行控中心人員皆能掌握狀況；而 防止破壞則建議候車站及機廠等選用不易破壞且易修復之材料。 4. 候車站加強設計：候車站設計對保全作業有很大的影響，主要項目如下。 (1) 開放及寬敞的候車站設計可以增加旅客的安全感，包括減少月台上的柱子、 挑空的天花板及簡潔之配置等。 (2) 避免設計分叉式走道、陰暗的角落。 (3) 候車站設計或透過 CCTV 可提供候車站管理人員最大及最直接的監控。 152
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(4) 在維修可及範圍內使用最大的透明板面。 (5) 建議針對資訊圖、候車站出入口、票證系統設施所在地點加強照明設計。 參 考 文 件 ： 1. APTA (American Public Transit Association) 保全是為了保障乘客大眾及運輸系統在營運期間不會遭受犯罪及破壞行為之影 響。其範圍包含旅客、營運及維修人員、系統設備及固定設施以及一般大眾等， 必須與系統相關設施加以密切整合，尤其是：消防、照明、電話及通信等項目。 2. LIGHT RAIL IN GERMANY (1) 設立一個與控制中心結合的保全中心。 (2) 在候車站中或列車上均有營運人員在場。 (3) 使用通訊網路與監視設備以便隨時掌握狀況。 (4) 設施及車輛的設計應以安全為出發點。 (5) 建立良好的公共關係以加強預防性措施。 3.10 環境保護 3.10.1 噪音防制 噪音防制目標之訂定需考慮符合我國現行相關噪音法令。 輕軌運輸系統噪音振動防制之基本觀念： 1. 降低輕軌系統噪音、振動之傳遞影響，一方面可以使得輕軌運輸系統對乘客更具 吸引力及讓路線沿線居民更能接受，另一方面由於減少與居民的磨擦及抱怨亦可 降低營運成本。 2. 軌道系統產生的噪音和振動是明顯且可識別的，與一般的道路交通噪音振動來自 各種未明噪音振動源，明顯不同。 3. 輕軌系統噪音產生主要有二個方式： (1) 空傳噪音(air-borne noise)，主要發生在列車行駛及停靠候車站時，包括轉動噪 音、曲線噪音、煞車噪音、引擎噪音、設備噪音等。 (2) 結構及土傳噪音(structure-/ ground-borne)，列車行駛輪軌相互作用產生之振動 藉由固定物體(通常為橋樑結構)作為傳遞路徑傳播至地表及鄰近建築物，主要 由列車行駛引致之振動所產生。音源分析：(詳圖 3.10.1-1) 153
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圖 3.9 輕軌系統之音源分析及傳播路徑 參 考 文 件 ： 1. 世界各國新建軌道系統之噪音管制標準比較： 圖 3.10 世界各國新建軌道系統之噪音管制標準比較 2. 我國噪音管制法相關規定，如噪音管制法、噪音管制法施行細則、陸上運輸系統 噪音管制標準、營業場所噪音管制標準、工廠(場)噪音管制標準等。以民國 99 年 01 月 21 日發布之陸上運輸系統噪音管制標準為例，第 8 條大眾捷運系統交通噪 音管制標準如下： 154
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時 段 與 音 量 小 時 均 能 音 量 （ Leq,1h） 平 均 最 大 音 量 管 制 區 早 、 晚 日 間 夜 間 （ Lmax,mean, lh ） 第 一 類 、 第 二 類 65 70 60 80 第 三 類 、 第 四 類 70 75 65 85 3. 我國環境影響評估法：環境影響說明書或環境影響評估報告書審查結論中規定之 噪音防制措施或標準。 4. 波特蘭輕軌設計準則，8.7.4 噪音 (1) 車內噪音不得超過下列數值： 停駐中車輛: 72 dBA 運行中車輛: 78 dBA (2) 車外噪音於地面上方 5 英呎(ft)，離軌道中心線 50 英呎(ft)處，量測值不得超 過下列數值： 停駐中車輛: 65 dBA 運行於直線軌道上之車輛: 75 dBA 3.10.1.1 現況調查及影響評估 現況調查及影響評估內容至少包括但不限於下列事項： 1. 環境音量現況調查。 2. 噪音管制區之分類及適用標準。 3. 土地適用現況及特殊敏感區位。 4. 音源說明。 5. 使用分析模式及影響評估分析結果。 3.10.1.2 訂定防制目標 噪音防制目標之訂定需考慮符合我國現行相關噪音法令。 3.10.1.3 噪音防制措施之設置 輕軌路線沿線應有適當噪音防制措施，相關設置之注意事項如下： 1. 噪音防制措施規模依據 3.10.1.1「現況調查及影響評估」及 3.10.1.2「訂定防制目 155
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標」評估結果設置，且材質及造型須配合現地景觀及都市意象。 2. 位於高架段之噪音防制措施(如隔音牆)須考慮颱風之風壓影響。 3. 高架段行經都市計劃區應預留設置隔音牆(含胸牆)之空間及荷重。 4. 附屬設施如候車站通風與空調設備考量採用新式且較靜音之機型，以降低所發出 之噪音量。 5. 候車站、維修廠內辦公場所(室)設計時須考慮噪音防制防制措施。 6. 因系統土傳振動產生之噪音須進行評估，必要時採取適當防制措施。 3.10.2 振動防制 輕軌系統設計時須評估系統產生之振動對鄰近敏感受體之影響，必要時採取適當之 防制措施。 捷運系統噪音與振動評估及設計準則(Study Report No. FE31)自民國 89 年發行提供 捷運工程設計人員作為噪音振動防制設計之依據，迄今以近 10 年，雖然設計準之 考量相當完整，但捷運工程推動初期考量之捷運系統類型較少，並未將輕軌系統納 入考量；另我國噪音管制法於 97.12.3 修訂後已另訂「路上運輸系統噪音管制標準」， 將最大音量納入考量，未來輕軌系統之噪音振動設計原則必須重新考量，包括： 1. 噪音、振動評估方法 2. 輕軌系統邊臨地區噪音振動影響等級評定 3. 針對下列噪音振動源規定防制措施須求 (1) 輕軌列車行駛噪音：動力音（驅動系統、空調、）/摩擦音（輪軌音、剎車音） /碰撞音（車體連結、道岔） (2) 高架形式之反射音：候車站量體反射音尤為嚴重 (3) 候車站環控設備噪音：廣播音、空調音 (4) 振動及衍生之結構音：土傳振動 (5) 系統及其附屬設施之設計標準：參考我國路上運輸系統噪音管制標準、 ISO2631-2、FE31、FTA 要求訂定之。 (6) 噪音振動現場量測基準及驗收方法：參考我國法令、FTA、EN1793-5 等規範 等訂定。 國外對人體振動之相關法規主要有： 156
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1. ISO 2631-2(1989),2631-2(2003) 2. FTA recommended vibration limit ISO2631-2 各國振動管制標準的比較如下表： 表 3.13 各 國 振 動 管 制 標 準 的 比 較 管制地區之分貝數 dBv 標準來源 精密設備廠房 住家 辦公室 工場 ISO2631(1997,Z 軸總量速度值) 99 105~111(102) 111 117 美國 FTA(Z 軸總量速度值) 65 72 75 75 中國(Z 軸總量速度值) 65 70(67) 75(72) 75(72) 丹麥(Z 軸總量加速度值) - 75 80 85 FE-31(Z 軸總量加速度值) 54.9 85.8 92.2 98.3 日本(Z 軸總量加速度值) - 65(60) 70(65) 70(65) 註:1.( )內為夜間管制標準 -6 -6 2 2.以上值之參考值：ISO、美國、中國為 1×10 in/s，丹麥為 1×10 M/s ， -5 2 FE31、日本為 1×10 M/s 157
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3.10.3 電氣污染 3.10.3.1 電磁干擾 輕軌運輸系統之路線、場站、廠房和設備的設計和建造應在實際應用合理範圍內確 保任何會受影響的人員的安全。列車車廂內之時變磁場量測值應符合行政院環保署 公告『限制時變電場、磁場及電磁場曝露指引』之規定，量測方法採用最新 BS EN50500 標準。 為利一般民眾搭乘，爰依環保署 101 年 11 月 30 日公告限制時變電場、磁場及電磁 場曝露指引第六點: 「為有效管制（理）相關電場、磁場及電磁場發射源，建議各 目的事業主管機關應將本指引納入所管相關法規或規範中進行管制。」，以符合行 政院環保署規定並規範量測方法。 軌道系統之電磁干擾 EMC（Electromagnetic Compatibility）標準，依據歐洲標準 EN 50121 或國際電工委員會(International Electrotechnical Comission：IEC)之 IEC 62236。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 未包含任何一般環境規定。 2. 相關 CEN 標準 EN 50121 涵蓋電磁相容性。 3. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 輻射干擾 從 0.01MHz 至 30MHz，最大容許干擾限制不得超過 MIL-STD-461A 圖 22(RE05) 限制值 20dB。 (2) 傳導干擾 從 0Hz 至 40Hz，最高 10A 從 40Hz 至 120Hz，最高 1A 從 120Hz 至 320Hz，最高 10A 從 120Hz 至 320Hz，最高 10A (3) 傳導干擾在 20Hz 至 20kHz 之間所有頻率限制最高 20 微伏 rms，軌至軌。 4. 內湖線 158
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第197頁
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(1) 廠商於履約期間應於本工程路權沿線執行環境和相容性之調查、檢測並進行 防範(含電磁干擾)，使本系統不受外在環境干擾，相對亦不會對沿線住戶、醫 院或敏感地區等造成干擾，並遵照 GS1.6.6 及電子設備 2.4.4 辦理。 (2) 廠商應去除高壓電纜對其系統及設施設備可能造成之電磁干擾(EMI)及電子 安全之影響。 (3) GS1.6.6：設備之設計應抑制干擾源以降低無線電干擾並應遵照相關技術規範 與政府部門所頒定之法規規定與要求。 (4) 將用 MIL 46160, SAE551 主要條文予以偵測電磁影響。 5. LRTC (1) 應特別注意與其它系統的電磁相容性。 (2) 在營運使用前，設備應經適當測試。 (3) 電源操作不得對饋電系統造成不可接受的諧波。 (4) 電磁相容性對於電子設備在其本身電磁環境(內部)下的功能能以及保護其它 設備防止可能的電磁干擾(外部)是重要的。 (5) 電氣和電子設備的設計者、製造者和供應者應注意內部電磁相容性。 (6) 外部電氣相容性規定應遵照政府頒佈的法規。 (7) 在具體規劃個案，符合法規的電磁相容性應經特定研究證明。 3.10.3.2 雜散電流 1. 在鋼筋混凝土隧道，鋼筋必須以絕緣接頭連接(可分開)。 2. 地下段/隧道鋼筋不得與鋼軌以及其它操作或外部設備連接。 3. 每一金屬水管連接至建築物內，應裝設絕緣法蘭，且主結構體上的套管必須安裝 介電絕緣。 4. 應執行特定研究以具體規定減少雜散電流和規劃適當雜散電流測量裝置的具體 措施。 5. 輕軌系統應考量雜散電流之影響，並進行必要之防護措施。 6. 雜散電流評估分析以及建造完成相關量測，其方法與限值參考最新 EN 50122-2 或其他國內外同等性質之標準或規定。 參 考 文 件 ： 159
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第198頁
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1. 內湖線 廠商應對雜散電流監測提出實施計劃並參考美、日或歐洲等國之量測經驗設置評 斷是否有過量雜散電流之標準，廠商應提供監測儀錶並監測營運前後之雜散電流 變化情形，假使雜散電流超過核可標準，廠商應找出產生過量雜散電流之可能原 因並加以改善，必要時應於內湖線所影響之結構物及公共設施之地下區域做陰極 防蝕。 2. LRTC (1) 雜散電流係電氣回流的一部份洩漏至周遭，甚至會造成鄰近結構或設備的腐 蝕。 (2) 要減少雜散電流腐蝕的危險，應採用每單位長度運行軌/管道較低傳導性、每 單位長度金屬/傳導性內部連接管道較低阻抗、鋼軌上較低縱向電壓降，將直 流電從運行軌的洩漏減至最低。 (3) 應執行特定研究以具體規定雜散電流減少和適當雜散電流測量裝置的具體措 施。 (4) 在鋼筋混凝土隧道，鋼筋必須以絕緣接頭連接(可分開)。 (5) 地下段/隧道鋼筋不得與運行軌以及其它操作或外部設備連接。 (6) 電氣回流的最小橫斷面必須適當計算，且至少等於隧道每一側上最小鋼筋橫 斷面 40sg/mm。 3.10.4 景觀與植栽 景觀設計必須符合下列原則： 1. 景觀設計應能配合當地之風格與都市環境特色，並與候車站、街道傢俱、照明系 統、標誌系統、號誌設施與轉乘設施等作整體考量設計。 2. 景觀設計應儘可能符合綠建築綠化量指標及考量利用生態工法。 3. 景觀設計應能呈現輕軌候車站之辧識性，亦能創造出各候車站之獨特風格，並能 適度的反映區域性特色。 4. 景觀設計應考量旅客之人行動線及安全。 5. 景觀設計應減少人工地盤之量體，應採透水性材料，以確保地下水系及生態環 境，以符合綠建築之相關規定。 植栽必須符合下列原則： 160
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第199頁
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1. 植栽原則應配合景觀設計、地域特性、自然生態環境及都市景觀特色之優質樹種。 2. 植栽原則應配合景觀設計、避免蘟蔽區、視覺死角及影響人行動線。 3. 植栽原則應保存現有植栽，新選用之植栽應能適應當地氣候條件之原生植物為 主，以降低維護管理費用。 4. 植栽之選用與配置原則應避免與機電設施相衝突及破壞舖面，並應考量地下埋設 物，如給排水系統、電線電纜、瓦斯管等相互間之影響。 5. 植栽應選用強健性、長壽命、低蟲害、抗污染、耐旱佳及低維護之植物種類。 161
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來源：交通部《輕軌系統建設及車輛技術標準規範》，107年1月15日修正；交技(107)字第1075000538號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。