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規範解說 第三章 輕軌系統之功能（4／5）；原PDF第155–182頁。
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¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第155頁
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聯鎖，車門之開、關狀態必須顯示於駕駛台之明顯位置。 2. 列車兩側應設乘客上下門，其數量及配置應符合本規範 3.4.2 節第 6 項之要求， 雙扇車門淨寬應為 1,300 公厘以上，單扇車門淨寬應為 800 公厘以上。 3. 車門關至定位後應能鎖定，在緊急狀況時，應提供可由旅客操作之緊急開門裝置。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 車門必須適當設計和安裝，以協助快速上下車。 (2) 出入口(doorway)必須具有淨寬至少 650mm。在每一車輛側，一出入口必須具 有淨寬至少 800mm。 (3) 車門必須具有防止旅客夾住的裝置。 (4) 電動移動式踏板僅能配合其相關車門一起操作。 (5) 車輛必須配備下列裝置： A. 向駕駛員顯示車門已關閉。 B. 個別打開每一側車門 C. 若採用無人駕駛，除非偵測到所有車門已關閉，列車才能啟動。 (6) 車門必須保持在關閉位置。然而，在緊急狀況下，必須能由旅客打開。但在 無安全區的路線段，如有其它確保旅客逃生的裝置，可具有無法由旅客打開 的車門。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 每一車輛側必須提供至少四扇動力車門，至少淨高 1900mm 和淨寬 1250mm。 所有車門必須具有緊急打開裝置。 (2) 車門必須為輕量化設計。 (3) 車門狀態必須顯示在駕駛室內。 (4) 若有踏階，必須安全操作，且具有防滑表面和最大實務尺寸。它們應與推進 設備連鎖並將狀態顯示在駕駛室。必須局部提供手握把。 (5) 車門打開按鈕應僅由駕駛員操作。 (6) 車門應由駕駛員關閉。駕駛員應能打開所有車門或車輛單側所有車門。 117
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3. LRTC (1) 車門必須確保安全和迅速的上下車。 (2) 車門必須有保護裝置以避免旅客被車門夾住。 (3) 移動式踏板僅能配合車門一起操作。 (4) 當關閉時車門必須上鎖，但在緊急狀況時可供旅客操作。 4. 內湖線 (1) 供旅客進出車廂之車門應採用以電力操作之滑動式車門。假設每位旅客上下 車所需之車門寬度為 0.6m，且時間為 1 秒則每車任一側之車門應能使 107 名 旅客於 20 秒內上(下)車完畢。 (2) 車門應有障礙物偵測裝置，以及於關門遇到障礙時可停止並再次開啟之車門 重開/關位置。 3.4.6 駕駛區 1. 駕駛區應考慮輕軌系統特性設計，駕駛員應有寬廣之視野，以使駕駛員能無阻礙 地注視前方路況，並具有適當之設備以使駕駛員能觀察車輛兩側及車後之狀態。 2. 駕駛區之空間大小、駕駛座椅及相關設備之配置、操控與訊息之顯示方式，應依 人因工程適予安排。 3. 駕駛區內之設備須考量一般狀況時旅客與駕駛員之聯繫方式，以及於緊急狀況下 駕駛員通報、廣播或導引旅客疏散之需求。 4. 駕駛區內應包含駕駛台、列車控制設備、開關、面板及其他必要的設備。駕駛區 與旅客區之間得設置可上鎖之隔門。 5. 駕駛區須能顯示必要之行車資訊(例如：車速、限速、空壓、煞車使用狀況、行車 模式、牽引馬達狀況、集電狀態、車門狀態及設備異常狀態等)。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 駕駛位置必須適當設置以利駕駛員安全執行作業。必須提供充分視野，且必 須防風兩。必須採用適當技術方法以防止旅客干擾。駕駛位置(尤其是駕駛座 椅)必須符合所有一般認可的技術、安全、人體工學和安衛標準以及其設計用 途的特性。 (2) 駕駛室和位置必須適當配置，以提供緊急狀況時快速逃生方式。 118
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(3) 駕駛位置必須配備速度錶和里程錶。 (4) 在街道行駛的車輛上，必須在駕駛員側、視野內配置後視鏡。 2. LRTC (1) 駕駛員必須具有寛廣的視野，並應配備開放式遮陽板、雨刷和除霜設備。 (2) 另需要後視鏡、速度錶和旅程錶。 (3) 駕駛室和座椅必須考量人體工學和人體健康，並能防止人員闖入。 3.4.7 空調與照明 1. 車廂內應考量亞熱帶之氣候特性，具有空調、通風及溫度調控功能。 2. 車廂地板面上 1 公尺處平均照度應至少 200 Lux，且車廂照明應無法由旅客關閉。 3. 車內燈光不得干擾駕駛員視野。 4. 緊急照明至少必須照亮車門區和緊急出口區，且該等區域地板照度應達到 50 Lux。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 客廂應配置充份的照明，且無法被旅客關斷。 (2) 內部照明不得干擾駕駛員視線。 (3) 踏板區必須照明，以確保踏階能夠被清楚識別。 (4) 車輛必須具有緊急照明，可在正常照明故障時啟動。緊急照明至少必須照明 走道區和緊急出口區。 (5) 客廂和駕駛室必須充分提供空調和通風。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 計算新鮮空氣量應基於座位數量和站位空間 4 人/ m²為基準。若為減少風扇噪 音，當車輛靜止時，新鮮空氣量可基於假設 75%行駛時間和 25%停止時間。 (2) 假設標準工作周期為 60 秒行駛和 20 秒停車時間。 3 3 (3) 通風換氣率為每人 30m /hr。空調換氣率為每人 15m /hr (4) 在使用全新燈管的狀況下，車廂坐位區平均照度應達 200Lux。 119
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(5) 在使用全新燈管的狀況下，車廂坐位區平均照度應達 200Lux。若安裝有防眩 板，應為抗紫外線材質。每一出入口應安裝有電瓶供電的緊急照明。在這些 條件下，出入口附近地板照明應達 50Lux。 (6) 駕駛室照明(包括儀錶板照明)使由電瓶供電。 3. LRTC (1) 客廂必須適當空調和通風。 3 (2) 通風時，新鮮空氣必須有 25 m /小時/人。 3 (3) 空調時，新鮮空氣必須有 15m /小時。 (4) 在緊急狀況下必須保持最低通風量。 (5) 客廂應配置充份的照明，且無法被旅客關斷。 (6) 車內燈光不得干擾駕駛員視野，走道區必須照明。 (7) 緊急照明至少必須照亮車門區和緊急出口。 4. 內湖線 (1) 每車之空調系統容調設計參數中新鮮空氣量至少 150L/min/人，總通風量至少 300L/min/人。 (2) 每車空調系統應能使車內/外均檼定於地面段車外溫濕度設計條件下之空車， 於 30min 內將車廂內溫度降至 25℃。 3.4.8 座位 1. 座椅安排應考量下列因素： (1) 進出動線明快 (2) 承載量愈高愈好 (3) 滿足部份長途旅客需求 (4) 配合逃生方式 (5) 考量手握把方式 (6) 座位與立位之比例 2. 靠近車門附近則宜安排縱向座椅（Long Seats )，以增加空間方便旅客站位及上下 車。 120
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參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 每位旅客 70kg。 (2) 第 1 型車輛具有個 76 座位，第 2 型車輛具有 64 個座位。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 一名旅客之平均重量假設為 65KG。 (2) 擁擠狀況為列車座位滿座外加 6 人/ m²之空間，容量≧250，如下表。 2 負載 坐著% 站立/m 容量 空 0 0 0 坐著 100 0 ≧70 正常 100 4 ≧200 擁擠 100 6 ≧250 3. 內湖線 座位：20 人。 2 座位全滿 + 5 人/m 站位密度：93 人 2 座位全滿 + 7 人/m 站位密度：122 人 4. 木柵線 座位：24 人，立位：90 人 5. 重運量捷運系統 座位：60 人，立位：310 人 6. 世界膠輪自動導軌輕軌捷運系統介紹 座位容量為尖峰負載旅客量之 1/6。 3.4.9 集電設備 1. 集電設備之設計必須能安全且能可靠地操作。 2. 集電設備必須於電動失效時能夠手動操作。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 121
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(1) 集電器和架空線系統必須確保在最高營運速度時可靠地集電作業。此亦適用 於接地靴。 (2) 接地靴必須無法與迴流導體或接地導體脫離，除非對應的集電器已縮回，且 在集電器伸出之前，接地靴應重新連接至迴流導體或接地導體。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 必須使用安裝在車頂在的集電弓系統集電。集電弓應能在車輛任一方向和規 定高度限制值之間滿意地集電和操作。 (2) 集電弓可由氣壓、彈簧或電力或這些模式之組合操作。必須結合自動降下裝 置以防止在集電弓故障時接續損壞架空線設備。 (3) 集電弓應依據 IEC494。 3. LRTC (1) 架空線的集電弓(第三軌為集電靴)設計必須在最高速度時能安全和可靠的操 作。 (2) 突波保護器必須緊鄰集電器安裝。 (3) 集電器必須能夠手動操作。 3.4.10 輔助電源 1. 輔助電源應具備直流及交流低壓電源，以供各項低壓設備所需。 2. 緊急電力由蓄電池組提供。蓄電池組應能夠提供列車通訊、緊急通風、緊急照明、 車門控制及煞車控制電路等必要負載，並符合逃生需求。 參 考 文 件 ： 1. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 輔助電源應藉由變流/變壓設備由牽引電力取得。 (2) 應配置電瓶並由上述電源充電。電瓶應具有充份容量以提供車輛必要負載至 少一小時。 2. 內湖線車輛電瓶應能驅動規定緊急負載四十五分鐘。 3.4.11 緊急裝置 1. 每一列車應至少設置一個急救箱，每一車廂應至少設置一具手提式乾粉滅火器。 122
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2. 輕軌列車應配置一警告三角標誌。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 車輛必須具有至少一急救箱和一滅火器。如為行駛街道的車輛，應另配置一 警告三角標誌。 (2) 行駛在專用路權的車輛，如各候車站已有充分急救箱，則不需配備急救箱。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 每一車廂應依法規設置至少兩具手提式乾粉滅火器，並應穩固地安裝且應防 止不適當的使用，容量為 3kg。 (2) 每一車廂鄰近每組車門的位置應設置緊急煞車裝置，且應適當設計操作結 構，以防止不適當的使用。 (3) 在某些情況下(例如車輛在隧道內火災)，應允許駕駛員具有優於緊急煞車的控 制權。 (4) 駕駛室內或鄰近應具有： A. 急救箱。 B. 滅火器。 C. 手動轉轍器設定工具。 D. 手動收回集電弓的設備。 E. 警告三角板。 F. 軌道電路夾。 3.4.12 通訊裝置 1. 列車必須具有語音通訊設備，且應具備紀錄通訊內容之功能。 2. 車廂內應配置閉路電視系統並具錄影功能。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 車輛必須在駕駛員與控制中心之間具有語音通訊設備。且緊急資訊必須具有 123
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優先性。 (2) 若使用無人駕駛，車輛必須配備語音通訊系統以利旅客與控制中心連絡。 2. RIA (1) 公共廣播系統(標準) 每一輕軌車輛應配置公共廣播系統，藉由駕駛員向旅客提供訊息和指示。 (2) 旅客通報系統(標準) 車廂每一組車門附近應設置旅客通報系統，以利旅客向駕駛員(或控制中心或 控制員)通報警報或緊急狀況。 (3) 無線通訊(標準) 每一輕軌車輛應配置雙向無線通訊系統，以利駕駛員與控制中心(或控制員) 通訊。 (4) 內部閉路電視(選配) 每一車廂應配置內部閉路電視系統，以利駕駛員監視車廂整體內部。 (5) 旅客資訊系統(選配) 旅客資訊系統用以提供旅客路線資訊或特殊訊息。該系統將連接至車輛控制 系統，經由無線或其它電路與道旁設備通訊。 3.5 軌道 輕軌運輸系統中具有導引列車行進及承載列車荷重的路徑結構稱之軌道。 軌道需具備之功能： • 能承受列車荷重。 • 安全導引列車行進。 • 均勻傳遞列車荷重至下部土建結構。 • 減少振動及降低噪音。 • 配合土建結構及機電系統界面整合需求。 • 配合平面道路交通界面整合需求。 3.5.1 軌距 124
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1. 除經中央交通主管機關同意外，軌距採最通用之 1435 公厘標準軌距。 2. 軌道軌距之加寬主要因列車行駛於平面線形小半徑曲線區段為避免鋼軌承受異 常荷重、減少鋼軌磨耗及降低列車行駛阻力而設置。 3. 軌距加寬主要為減少平面曲線段鋼軌磨耗及降低列車行駛阻力而設置。軌距加寬 則依輕軌運輸系統取選之車種及系統現地最小平面曲線半徑而決定，其設計計算 主要考量因素有軌距、同車軸兩輪廓內緣間距、曲線半徑、車軸間距等，有關軌 距動態擴大現象則視需要而納入考量。軌距之加寬量則視車輛系統而定。 4. 若採其他軌距或系統，軌距值仍將考量市場性、列車同軸兩車輪間距等因素訂定 之，惟需敘明理由。 參 考 文 件 ： 1. 城市輕軌交通工程設計指南 規定為直線段軌道的標準軌距為 1435 公厘，允許誤差為-2~6 公厘，軌距變化率 不得大於 3％。 軌距加寬主要為降低行車阻力，軌距加寬公式為 e＝q＋(L2 / 2R)×1000－S0 e 曲線軌距加寬 q 最大輪對寬度 L 轉向架固定軸距 R 曲線半徑 S0 直線軌道軌距 上述計算未考慮軌距的動態擴大。 2. LRTC 一般軌距為 1435 公厘 窄軌為 1000、1067 公厘 3. RIA Specification No 25 軌距為 1435 公厘 3.5.2 軌道型式 125
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1. 輕軌系統之軌道視為都市景觀之一部份，其型式之選擇除提供必要之軌道功能 外，應與該都市之地景配合。 2. 軌道為配合土建結構軌道配合路權型式、區域特性、系統型式、景觀生態、經濟 效益等因素，以設計軌道型式。軌道需有足夠強度承載列車行駛。軌道型式之種 類有道碴軌道、無道碴軌道、崁埋式、植草式等型式。 3. 道碴道床軌道為傳統軌道型式，其承托系統由枕木、道碴、底碴等組成。 4. 無道碴軌道為因應減少養護成本者，其承托系統主要由混凝土結構所組成，其中 又分為版式道床、基座式道床、崁埋枕木式道床、浮動道床等型式，此型軌道需 考量未來沿線不得有過大之差異沉陷量且須具有垂直及側向調整能力。 5. 崁埋式軌道為配合平面道路共用路權者，其主要由平面道路中作溝槽，將鋼軌、 扣件、承托系統納入後（視需要可採浮動道床），再以填充材，使軌道完成面與 平面道路路面同高，不得造成平面道路車輛任何阻礙，此型軌道需考量未來養護 維修清理、積/排水等因素。另為考量本國國情，設計宜配合機車及自行車設置防 滑及適當輪緣槽寬度。 6. 植草式軌道主要為配合景觀生態及綠化者，其主要由無碴軌道配以隔框（配合適 當之排水）及合宜草種植生於軌道區，如下圖。此型軌道需考量列車行車安全、 軌道安全、耐風、生育強健、養護維修清理、積/排水等因素，且宜為原生草種， 以降低對原生生態環境及物種之影響，其中草種根莖類不得侵蝕混凝土結構、低 修剪頻率、耐風、淺土層、不得為蔓藤類（以避免蔓生到鋼軌，而造成鋼輪打華 之現象）且為生育強健但不得為生態入侵之草種。草種可為禾木科、闊葉草科及 其他合宜之草種。 植草式軌道實例一 植草式軌道實例二 126
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3.6 供電 3.6.1 牽引供電系統 牽引供電系統包括連接至電力公司輸配電迴路之受(變)電設備、沿路網配置之牽引 動力變電站、以及連接至牽引配電系統的直流饋電電纜。 1. 輕軌系統之供電應簡單輕巧，並以引自鄰近市電配電網路受電之方式設計為原 則。 2. 牽引供電系統可分為架空線系統、第三軌系統、地面供電系統等。；牽引供電電 壓以 750 VDC 或 1500 VDC 為原則，其變動範圍如下： 750 VDC：500 VDC～900 VDC 1500 VDC：1000 VDC～1800 VDC 3. 操作電壓必須保持在標稱電壓容差範圍內。 4. 牽引供電系統應維持供電電壓高於最小容許值。 5. 牽引動力之配電系統應區分為若干可隔離的電力供電區間，每區間電力應有備援 系統。 6. 牽引配電系統電力係由牽引動力變電站內的開關設備控制。該配電系統若採用架 空線方式供電時，必須考慮與都市防災及都市景觀相互配合。於非專用路權範圍 內(含交叉口)須滿足最少 5.1 公尺之淨空高度，在穿越既有橋樑下方或涵洞等建 築物前後可降低至 4.2 公尺。如因特殊狀況不能保持其淨空高度者，應在交叉口 兩側設置限高門，禁止超過規定裝載高度之車輛通行。且架空線電桿柱不得設置 於交叉口之車道範圍內。 7. 牽引供電系統之設計應考慮牽引負載之諧波效應和系統故障時之因應。 8. 規劃牽引供電系統須先向電力公司提出用電計劃申請書，確認供電點與供電方 式。 9. RIA SPECIFICATION NO 25、TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則)、 BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則和城市輕軌交通工程設計指南均採用架空線 系統。 10. 架空線系統： 架空線系統包含直流牽引配電設備與車輛集電弓之間的所有設備。 在公眾道路區域的架空線必須提供充份淨空以利車輛通行。 127
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未與大地絕緣的所有暴露的導體，必須予以接地並不得接至迴流電路。 必須提供突波保護器，以保護饋電電纜、絕緣覆層、區段絕緣裝置和所有暴露於 閃電的零件(尤其是有雷雨的區域)，並應有架空線斷線之偵測措施。 架空線的磨耗不得超過標稱斷面三分之一。 最大張力負載和負載電流的計算必須考量電線磨耗。 11. 第三軌系統： (1) 第三軌系統包含直流牽引配電設備與車輛集電靴之間的所有設備。 (2) 系統設備包括導電軌、絕緣支撐組件、護蓋和附屬組件等必要設備。 (3) 導電軌之電壓等級、連續電流承載能力等電氣特性和機械特性應符合供電要 求。 (4) 導電軌位置和長度應考量車輛集電靴與導電軌之相關位置、淨空包絡線以及 溫度效應。 (5) 絕緣支撐組件應能支撐導電軌重量、確保導電軌與大地間的絕緣以及承受導 電軌熱脹冷縮之位移。 (6) 絕緣護蓋應為抗燃性、自熄及無毒性，並符合當地氣候和營運需求。 12. 地面供電系統： 在地面上設置平行於軌道的導電體，以傳輸供電，多雨且易積水的區域較不適用。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) OHLE(架空線設施)設施需要帶電的部位，須至少局部保護以避免意外直接接 觸。此包括受有拉力的集電弓可到達的區域。 (2) 在公共道路的交通區域或交叉口，架空線必須提供充份淨空以利車輛通行。 若交流標稱電壓達 1000V 和直流標稱電壓達 1500V，在道路表面和其上方架 空線任一部位之淨空應至少 4700mm。在橋樑等建築物前後可降低至 4200mm。 (3) 架空線系統必須分為若干可隔離的區間。 (4) 對於有可能發生過電壓危險的區域，必須提供過電壓保護。 (5) 必須採取有效措施以防止因架空線或集電器破壞或脫線所致意外電壓。 128
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(6) 架空線磨耗不得超過標稱斷面 40%。 (7) 作為接線引線的接觸導線和連接至該等接觸導線的引線必須具有電氣和機械 可靠性，且必須使用工具輔助才能拆離。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 系統設備包括基礎、柱、懸臂、橋臂、導線、饋線、吊架、跨接線、接點、 張緊設備、分段設備和其它必要設備。 (2) 架空配電系統應具有低維護性和環境可接受性。 (3) 在機械和結構設計限制下，系統結構和相關設備必須儘可能使用輕量化的配 件。 (4) 懸吊式配電系統應以與系統絕緣類別相容的絕緣等級雙絕緣。 (5) 配電系統設計應包括計算配電系統設計參數並包括集電弓安全分析、集電弓 操作分析、導線拉力和最大拉力長度分析。 (6) 應考量影響架空線與集電弓之間位移的所有因素和分析結果項目如下： A. 考量因素： • 氣候資料 • 導體資料 • 集電弓尺寸 • 最大接觸線磨損 • 由於施加負載的柱撓曲 • 組立公差 • 車輛俯仰和側向位移 • 集電弓搖擺 • 軌道維護公差 • 靜態集電弓中心線偏離車輛中心線 • 由於車輛在彎道上的位移，動態集電弓 • 中心線 • 偏離軌道中心線 129
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B. 分析結果： • 最大結構間距為軌道曲率函數 • 導體燒損、搖晃影響和可容許的靜態偏差。 • 導體昇/降 • 導體沿著軌道移動、搖晃變化和電線拉長在各種氣候狀況下的導線張 力、沈降和安全因素。 • 導體外形、吊架長度和間距 • 由於鉸鏈式懸桁移動所致之導線偏移 • 設備垂直和徑向負載 • 沿著系統損失導體張力 • 接觸線磨耗表 • 自動張力的導體溫度範圍 • 懸桁系統高度基準 • 最小吊架長度基準 • 集電弓間隙 (7) 最小架空線高度(高於軌道頂面) 專用路權(地面) 4.8m 共用路權 5.55m 道路(地面)交叉口 5.4m 鐵路交叉口 6.6m (8) 最大架空線坡度 固定坡度 1 : (10x 速度限制) 坡度改變 1 : (5x 速度限制) 3. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 正線牽引架空網供電區段在正常情況下均實行雙邊供電。 (2) 牽引網由接觸網和回流網組成。 130
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(3) 接觸網架空懸掛方式，正線宜採用半補償簡單鏈形懸掛。 (4) 接觸導線最小高度為 4.4m；最大高度 5.5m。 (5) 接觸導線的弛度不宜超過 250mm。 (6) 接觸導線高度變化的坡度不宜大於千分之十。 (7) 接觸導線改變水平方向時，其轉折角不宜大於 6°；困難時不宜大於 12°。 (8) 直線段接觸導線宜採用之字值為 200~300mm 之字形佈置；曲線地段的拉出值 宜採用 150~400mm。 (9) 接觸導線帶電體與車體之間淨距應符合規定。 標準電壓 750V 靜態 25mm 動態 25mm 絕對最小動態 25mm (10) 接觸網應設錨固段。半補償簡單鏈形懸掛及簡單懸掛方式的錨固段長度不宜 大於 1600~1800m，其接觸導線的張力差應不大於額定值的±15%。 (11) 接觸網下錨拉線與地面夾角應不大於 60°。 (12) 回流網宜採用鋼軌。 (13) 正常運行時，回流網上任一點的對地電壓差不大於 71V。 4. RIA SPECIFICATION NO 25 最高接觸線高度：高於軌道面 5.8m。 5. LRTC (1) 架空線必須分隔為可隔離的饋電段，且必須清楚地標示維護區域中的供電狀 態。 (2) 在公眾道路區域的架空線必須提供充份淨空以利車輛通行。 (3) 在道路表面和每一饋電電纜架空線最低點之間的距離(4.80m)。 (4) 在車輛最高點和接觸線最低點之間的距離 0.30m。 (5) 利用間隙或大型屏蔽可確保保護作用。 (6) 受有短路危險的設備，必須在候車站及車輛均須提供二次安全接地。 (7) 必須採取有效措施以防止因架空線或集電器破壞或脫線所致意外電壓。 131
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(8) 未與接地絕緣的所有暴露的導電部份，必須連接至接地並不得接至迴流電路。 (9) 必須提供電壓限制裝置以允許電流短時間中斷。 (10) 視需要，架空線必須配備有過電壓保護。 (11) 必須提供突波保護器，以保護饋電電纜、絕緣覆層、區段絕緣裝置和所有暴 露於閃電的零件(尤其是有狂暴雷雨的區域)。 (12) 架空線的磨耗不得超過標稱斷面三分之一。 (13) 最大張力負載和負載電流的計算必須考量電線磨耗。 6. 鐵路法(67 年修正)第六十條 (1) 電化鐵路架空電車線，在交叉口上之高度，應容許裝載四點二公尺高度之道 路車輛安全通過。 (2) 如因特殊狀況不能保持其淨空高度者，應在交叉口兩側設置限高門，禁止超 過規定裝載高度之車輛通行。 7. 公路路線設計規範 (1) 橋樑淨高應以 4.9 公尺以上為宜，最小不得低於 4.6 公尺。 (2) 限制車種通行之橋樑淨高應大於最大車種高度加 0.5 公尺。 8. 台鐵電車線技術規定-接觸線高度： (1) 接觸線在不同區段之高度： A. 平交道高度 5.4M。 B. 站内高度 5.0M。 C. 站間高度 4.75M。 (2) 接觸線高度係由接觸線之底面至軌道平面之垂直距離。 9. 徵求民間參與高雄都會區輕軌運輸系統-高雄環狀輕軌捷運建設案 申請須知 附 件 C 輕軌運輸系統規範 4.機電規範： 4.3.5 牽引電力供電系統若採用架空線方式供電，於非專用路權範圍內(含交叉口) 須滿足最少 5.1 公尺之淨空高度，且架空線電桿柱不得設置於交叉口之車道範圍 內。電桿柱造型及位置須考量與都市景觀之協調，架空線禁止依附既有建築物互 掛。 4.3.6 民間機構須規劃供電系統之諧波、電磁干擾、突波、噪音、振動、污染、雜 132
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散電流、觸碰電壓、感電等之防制措施及接地需求。 3.6.2 電力系統模擬分析 牽引電力系統的設計應基於電力系統模擬分析，至少包括直流分析、交流分析與諧 波分析三項，應模擬系統全線及區段最小班距列車正常運轉，以及一變電站故障狀 況下之電氣負載狀況。 參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 牽引電力系統的設計應基於電腦輔助負載潮流模擬。 (2) 電腦模擬應證明牽引電力系統符合設計準則。 (3) 所有電腦軟體應經過驗證和檢查正確性。 (4) 應模擬 AW2 兩車廂列車在兩小時尖峰期間正常和變電站故障狀況。 (5) 輸入資料應包括軌道坡度、軌道速度限制、候車站位置、候車站停車時間和 列車之機械和電氣特性。另外，輸入資料應表示電力公司相關系統、牽引動 力變電站、配電系統和迴流系統。 (6) 輸出資料應包括列車操作資料，含每一站間路徑之行駛速度、距離、電力需 求和電能耗損。 (7) 對於每一變電站之輸出結果，應包括電力需求、電能耗損、整流器電流和饋 線斷路器電流。 (8) 應計算變電站匯流排最大電流、饋線電纜尺寸和溫度額定值。 (9) 對於配電系統每一變電站間區段，其結果應包括每一段架空線或第三軌之電 壓波形和電流量。 (10) 應計算架空線或第三軌導體最高溫度額定值。 (11) 應執行正常營運和變電站故障下最小號誌系統設計班距之模擬，以強迫牽引 電力系統超出設計範圍並找出未來系統擴充之潛在問題。 2. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 供電系統的變電所數量和容量，應根據遠期列車編組和行車密度計算確定。 (2) 牽引變電所整流機組的容量，應滿足當其中一座牽引變電所事故解列時，相 鄰的兩座牽引變電所能夠分擔其供電區段的牽引用電量。 133
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(3) 牽引網的饋線、回流線的電纜數和截面積，應按單邊供電狀態及遠期運行規 模確定。 (4) 牽引供電系統應滿足輕軌交通高峰客流 2hr 且接觸網一側單邊饋電或越區供 電時的牽引用電需求。 3. 內湖線 (1) 牽引電力系統分析應模擬出每一動力變電站之負載，並應以實際網路線形、 動力變電站位置、實際車輛及導電軌特性、設計之行車間距、設計之各種系 統操作狀態及旅客負載而定。 (2) 交流分析應至少包括電力潮流分析及短路電流分析等相關之計算，以驗證 161kV 及 22kV 系統上所採用之設備、電纜之容量及額定能符合運轉要求。 (3) 諧波分析應根據所採用設備所可能會產生的諧波含量來進行分析，分析的結 果不得超出 IEEE519 標準所列之典型值。 3.6.3 牽引動力變電站 1. 變電站包括將電力公司交流電源降壓和整流為直流供電電力所需的所有設備，如 牽引變壓器、整流器、斷路器和電纜，其連續額定值等應依據電力系統模擬分析 結果訂定。變電站應具有至少兩組變壓器/整流器以及至少兩只直流饋線斷路器。 2. 變電站應沿線設置，其位置考慮車輛特性、營運需求、路線坡度及曲度等因素， 經模擬電能耗損狀況，取得最經濟的牽引動力饋電設置數量及容量。 3. 變電站之設置位置，應使配電系統電壓不致降低於要求的最低位準，饋線額定值 應容許變電站提供規定的負載循環和短路，導線溫度不超過最高容許值。 4. 牽引動力變電站之正常運作方式為兩迴路同時供電，引接電源為交流 3 相 3 線 22.8 kV 60 Hz。當中 1 條迴路回流線脫落時，另 1 條迴路仍須能承擔負載。 5. 任一牽引動力變電站維修或故障時，輕軌列車之牽引電力可由鄰近其他牽引動力 變電站轉供而不影響列車正常營運。 6. 變電站設備應能承受額定過載 150 % 2 小時及 300 % 1 分鐘。 7. 每處動力變電站須透過最少 2 條迴路回流線與軌道連接，當中 1 條迴路回流線 脫落時，另 1 條迴路仍須能承擔負載。每處動力變電站與正電軌道所連接之電 纜，應考量當中 1 條迴路線故障時，其他迴路亦須能承擔該處牽引負載。 參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 134
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(1) 牽引變電站間距應基於系統負載潮流分析。 (2) 變電站之設置位置，應使配電系統電壓不致降低於要求的最低位準，導線溫 度不超過最高容許值。 (3) 變電站設備，諸如牽引變壓器、整流器、斷路器和電纜，連續額定值等應基 於系統負載潮流分析結果而定。 (4) 每一主變電站應能夠依照 NEMA 和 ANSI 標準供應下列負載： 所有設備於 100%額定電力操作至少 2 小時後應能達到常溫。 設備應能承受額定過載 150% 2 小時、300% 1 分鐘以及 450% 5 秒鐘，且最大 短路電流期間等於變電站保護裝置清除時間。 設備應能承受上述過載每天兩次-晨峰和昏峰時段各一次。 2. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 供電系統的變電所數量和容量，應根據遠期列車編組和行車密度計算確定。 (2) 牽引變電所整流機組的容量，應滿足當其中一座牽引變電所事故解列時，相 鄰的兩座牽引變電所能夠分擔其供電區段的牽引用電量。 (3) 牽引整流機組的負荷能力能滿足 IEC-146 標準。 (4) 牽引變電所應由兩路及兩路以上相互獨立的電源供電，其中一路必須專用。 3. LRTC (1) 主變電站將高電壓轉換為牽引變電站的中電壓，牽引變電站再將中電壓轉換 為低電壓，用於牽引(<1500 V)和其他用電設備。 (2) 牽引動力係從交流整流為直流，典型輕軌運輸系統牽引動力為 750 V DC 和 1500 V DC。 (3) 牽引動力和其他重要用電設備的變電站為提供備用，必須兩迴路輸電幹線供 電。 (4) 變電站之間的距離應考量軌道電位和雜散電流。 3.6.4 電力遙控系統 供電系統須設置電力遙控系統，以供行車控制中心監視及操控變電站及軌旁設備。 3.7 通訊 通訊系統係用於維持列車、候車站、機廠及行車控制中心操作所需的語音及資訊交 135
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換、提供旅客行車及相關資訊；提供緊急時連絡工具以及提供平常行政和養護連絡 之工具。 1. 輕軌系統必須提供營運所需之通訊系統。 2. 通訊系統必須提供營運及維修人員與行車控制中心聯絡，並具錄音功能。 3. 通訊系統須能提供駕駛員與行車控制中心控制員之雙向溝通，及駕駛員對車廂內 乘客之廣播系統。 4. 行車控制員用於觀察營運狀況之閉路電視系統，應具有充足之視角，須能夠清楚 地觀察營運狀況，並具錄影功能。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 必須提供營運人員適當的通訊系統，以利與控制中心聯絡。送至控制中心的 特別重要訊息必須具有最高優先。 (2) 用於監視營運狀況的 CCTV 設施，應具有充足的視野，並應能夠清楚地觀察 到營運狀況。 (3) 若使用”無人駕駛列車”之輕軌運輸系統，應具有車載旅客通訊系統，以確 定與控制中心有最高優先語音通訊。 (4) 在隧道中，應具有適當設施以確定所有的行車控制中心、警察、消防隊、救 援中心和其指揮中心之間能夠迅速雙向通訊。 2. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 輕軌交通必須建立完整獨立的通信網。 (2) 電力線路對通信線路的危害和干擾，通信設備的接地標準，均應按國家現有 有關標準執行。 (3) 按業務性質和通訊特性，分為運輸指揮通信系統、公共通信系統、無線通信 系統、電視監視系統，並建立綜合傳輸網路，實現各系統信息的傳輸。 (4) 運輸指揮系統包括調度電話、站間行車電話、區間電話、會議電話。 (5) 公共通信電話包括公務電話、候車站廣播、列車廣播。 3. LRTC (1) 必須具有適當的通訊系統以保証營運安全可靠。 136
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(2) 視輕軌運輸系統的性能而定，必須提供下列通訊系統 • 無線電通訊(語音和數據) • 交換機電話系統 • 直通電話系統 • 子母鐘系統 • 公共廣播系統(候車站設備) • CCTV 系統(候車站設備) • 語音錄音系統 • 固定式緊急電話系統 • 防盜警報系統 • 列車目的地資訊系統(候車站設備) • 開放式傳輸網路(OTN)，作為各種資訊傳輸(語音、數據、影像)的骨幹。 (3) 必須提供營運人員適當的通訊系統，以利與控制中心和訊號控制箱通訊。 (4) 用於監視營運狀況的 CCTV 設施，應具有充足的視野，並應能夠清楚地觀察 到營運狀況。 (5) 當公共區係一棟建築物的一部分，或當旅客在緊急狀況下必須通過一棟建築 物時，必須提供由控制室進行廣播的公共廣播系統。 (6) 若使用”無人駕駛列車”， 應具有車載旅客通訊系統，以確定與控制中心最 高優先語音通訊 (7) 在隧道中，應具有適當設施以確定所有的行車控制中心、警察、消防隊、救 援中心和其指揮中心之間能夠迅速雙向通訊。 3.8 號誌 1. 輕軌號誌系統須提供所有行駛於路網之列車能夠安全運轉，並能提昇營運效率。 一般以駕駛員目視操控駕駛之行車監控系統為原則。輕軌運輸系統依路權型式不 同，會有混合車流、行人影響等問題，可能採取號誌輔助、列車自動保護(ATP)、 列車自動操作(ATO)以及列車自動監督(ATS)等方法。 2. 輕軌號誌系統應能提供輕軌系統於各種路權上安全行駛，並須提供以下功能： • 路徑設定。 137
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• 列車識別。 • 隔離路權及共用路權路段能與道路交通號誌連鎖。 • 專用路權路段能配合速限之要求。 • 能接受遠距監控。 3. 號誌功能包括軌道轉轍器的保護和控制、雙向列車行駛的保護和控制、跟隨列車 的保護以及交叉口警告設施。軌道轉轍器應與輕軌號誌系統聯鎖。 4. 號誌系統的需要等級和設備種類可依各路線段的特定需求決定。路口採用輕軌優 先號誌設計時，須協調相關交通主管機關，並參考「道路交通標誌標線號誌設置 規則」辦理；輕軌優先號誌之設計及實施應維持道路車流順暢。 5. 輕軌號誌系統應採故障自趨安全之原則設計。 6. 路線沿線軌旁(號誌)設備之耐候及防水，應考量在氣候變遷條件下，能提供列車 組安全營運。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則： (1) 號誌系統包括控制和保護列車行駛的設施。這些設施用來： 設定和確定路線安全。 傳送行駛指令給列車。 技術性監督列車行駛並控制偏離安全狀態的任何狀況。 (2) 路線視為安全，若： 在技術性安全停車(如電磁或機械式列車停止或其它施加煞車的裝置)和任何 障礙之間存在並保持最小安全煞車距離時。 在此距離內的任何轉轍器機械鎖定定位。 給定的指令納入速限。 (3) 號誌系統應可靠且不僅與列車控制有關(如專用 ATO 系統)且在號誌方面必須 技術性安全(必須包含失效自趨安全設計)。 (4) 號誌系統裡有關列車操作的指令必須在確認屬於安全性操作後，才有效。 (5) 第 3 和 4 點適用於車載號誌設施。 138
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2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 號誌系統主要功能係加強行車安全並提昇營運效率。 (2) 號誌功能包括軌道轉轍器的保護和控制、雙向列車行駛的保護和控制、跟隨 列車的保護以及交叉口警告設施。 (3) 號誌系統的需要等級和設備種類應依各路線段的特定需求決定。 3. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 輕軌交通號誌系統是行車指揮和列車運行的控制設備，應確保行車安全、提 高運行效率，改善勞動條件。 (2) 號誌系統涉及行車安全的軟硬件設備，必須符合故障自趨安全原則。 (3) 號誌系統應具有抗電氣和其它干擾的防護性能。 (4) 號誌系統應具有較高的可靠性、可用性和可維修性。 (5) 號誌系統設備不得侵入輕軌交通設備接近界限，並應與城市景觀協調。 (6) 號誌系統應根據行車密度、工程特點和營運要求選定。 (7) 號誌系統一般分為列車自動監視系統、列車自動監督系統、自動閉塞系統、 車內號誌與自動停車系統、列車自動保護系統、列車自動操作系統、聯鎖系 統和交叉口系統。 (8) 行車間隔為 4min 以上之路線，一般採用自動閉塞、車內號誌與自動停車以及 列車自動監視系統。 (9) 行車間隔為 2min~4min 之路線，一般採用列車自動保護系統和列車自動監督 系統。 (10) 行車間隔小於 2min 之路線，應採用列車自動保護系統、列車自動操作系統 和列車自動監督系統。 (11) 聯鎖站(設道岔的候車站)應裝設聯鎖設備。 (12) 交叉口應裝置交叉口設備。 3.8.1 列車控制系統 1. 列車控制系統應能提供行車安全、提升營運效率。 2. 列車控制系統之軟硬體設備，應採故障自趨安全原則設計。 139
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參 考 文 件 ： LRTC (1) 列車防護系統由用以控制並保護營運的設備組成，包括設定和確保路線安 全、傳輸指令至列車、技術上監督列車移動。 (2) 若在煞車作動器和任何危險障礙物之間具有並保持最小安全煞車距離，該路 線將視為已安全，本路段裡的任何轉轍器是機械性上鎖，並考慮給定標示的 容許速度。 (3) 列車防護系統必須可靠以及採用失效趨於安全方式，僅當確認符合安全營運 時，指令才會生效。 (4) 停車號誌用設施和中繼號誌用設施必須整合至整體列車防護系統內。 (5) 依營運需要必須提供"目視駕駛"號誌，尤其是標示不同於道路交通號誌或使用 單線作為雙向交通之標示時。 (6) 若"目視駕駛"號誌係併入道路交通燈號誌設施時，相同的安全觀念必須運用至 該設備所有零件。 (7) 列車自動保護系統必須由列車自動監督系統管理。 (8) 列車自動監督系統必須依循安全等級設計，且必須將一個路網視為整體路線 監督。 (9) 當號誌設施複雜性達到需要由列車自動監督系統遠端控制時，則必須採用列 車自動監督系統。 (10) 在專用路權營運列車必須以 ATP 保護。 (11) 在輕軌運輸系統可採用目視駕駛和 ATP 保護的混合營運方式。 (12) 對於降級營運應提供有適當的特殊情況規則和設備。 (13) 應提供單線段特殊號誌系統以利雙向行駛。 3.8.2 標誌、標線及號誌 摘錄交通部運輸研究所「輕軌與公車捷運系統納管之研析(II)」報告中有關一般道路 設置輕軌系統後，關於標誌、標線及號誌之說明及建議作法如下： 輕軌引進道路系統後，道路之標線、標誌、號誌系統，依其功能主要可分為「反應 時間的增加」與「駕駛人駕駛預期之調整」兩類。透過駕駛人反應時問之增加，可 使駕駛人在通過複雜路段時，能有充裕之判斷時間；而調整駕駛人之駕駛預期，則 140
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可透過道路資訊的提供，督促用路人注意路況，並告知其所應採取正確之駕駛行 為，達到交通安全的目的。 依輕軌路段佈設之型式與交岔路口之管制方式之不同，分別按路段及路口分別增設 之標誌、標線及號誌詳如表 3.9~表 3.12 所示。 141
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表 3.9 不 同 路 權 型 式 適 用 之 新 設 標 誌 、 標 線 、 號 誌 (路 段 部 分 ) 路權型式 管制型式 平交道管制 優先號誌管制 一般號誌管制 無號誌管制 A型路權 專有路權 － － － － Bl型路權 － － － － B2型路權 「路面輕軌車輛專用車道」標誌 「禁止行人穿越路面輕軌車輛軌道」標誌 B3型路權 B型路權 「禁止車輛行駛路面輕軌車輛軌道」標誌 B4型路權 「路面輕軌車輛專用」標線 「路面輕軌車輛專用」標字 B5型路權 － 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 「通過行人注意兩側接近列車」標誌 Cl型路權 － 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 「禁止行人穿越路面輕軌車輛軌道」標誌 C2型路權 － 「公車、路面輕軌車輛專用車道」標誌 C型路權 「禁止行人穿越路面輕軌車輛軌道」標誌 C3型路權 － 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 「通過行人注意兩側接近列車」標誌 142
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表 3.10 不同路權型式適用之新設標誌、標線、號誌(路口部分) 路口管制 路權型式 方式 A型 B型路權 C型路權 路權 Bl B2 B3 B4 B5 Cl C2 C3 平交道管 － 「路面輕軌車輛平交道標誌 制 － 「有遮斷器路面輕軌車輛平交道」標誌 － 「近路面輕軌車輛平交道」標線 － 「路面輕軌車輛接近平交道」號誌 － 「注意路面輕軌車輛」標誌 優先號誌 － 「注意路面輕軌車輛」標誌 管制 － 「輕軌列車交岔路口」標誌 － 「路面輕軌車輛通過路口禁止闖越號誌」告示牌 － 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 － 「路面輕軌車輛行駛方向」號誌 一般號誌 － 「注意路面輕軌車輛」標誌 管制 － 「輕軌列車交岔路口」標誌 － 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 無號誌管 － 「注意路面輕軌車輛」標誌 制 － 「輕軌列車交岔路口」標誌 － 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 143
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表 3.11 不 同 路 權 型 式 輕 軌 路 權 標 示 與 管 制 使 用 之 交 通 控 制 設 施 路權型式 管制型式 輕軌路權標示 管制項目 A型路權 專有路權 － － Bl型路權 － － B2型路權 「輕軌車輛專用」標線 「禁止行人穿越輕軌軌道」標誌 B型路權 「輕軌車輛專用」標字 「禁止車輛行駛輕軌軌道」標誌 B3型路權 「輕軌專用車道」標誌 B4型路權 B5型路權 「輕軌動態包絡線」標線 「通過行人注意兩側列車」標誌 Cl型路權 「路面輕軌車輛動態包絡線」標線 「禁止行人穿越輕軌軌道」標誌 C型路權 C2型路權 「公車、輕軌專用車道」標誌 「禁止行人穿越輕軌軌道」標誌 C3型路權 「輕軌動態包絡線」標線 「通過行人注意兩側列車」標誌 144
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來源：交通部《輕軌系統建設及車輛技術標準規範》，107年1月15日修正；交技(107)字第1075000538號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。