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規範解說 第三章 輕軌系統之功能（3／5）；原PDF第128–154頁。
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不便者使用。 3. 無障礙設施應考量高齡者、幼兒、孕婦、受傷及身心障礙旅客等之需求，以通用 設計原則(如明確導引、平等使用、靈活運用、簡單易用、簡明訊息、容許錯誤、 省力操作、尺度合宜等)整體規劃及建置。 4. 應依據本國相關法令規定符號在適當位置標示供輪椅者使用之車門。 3.2.4.2 候車站內設施 候車站內下列設施應有考量行動不便者使用之設計： 1. 自動售票機區需設置人機界面較低之無障礙自動售票以利輪椅旅操作。 2. 每處公共電話區需設置一具無障礙公共電話供行動不便者使用。 3. 候車站內應設置無障礙設施以引導視障者進出候車站與上下車。指引標誌以導引 至最接近出入口動線之車廂為原則。 4. 候車站內應設置指引標誌以引導非視障者順利進出候車站與上下車。 5. 月台邊緣應設置列車到站警示燈，以提醒候車旅客保持安全距離。 3.3 平面道路交通界面 3.3.1 交叉口設計 交叉口係指行駛於平面道路之輕軌系統與一般道路相交之位置。一般來說，在國外 輕軌系統營運一段時間後會遇到運量提升的問題，通常在系統與車輛方面較難做大 幅度之改變，多考量將交叉口地下化或高架化，運用立體化方式以縮短輕軌車輛通 過交叉口之時間，俾降低班距，提高運量。 參考交通部運輸研究所「輕軌與公車捷運系統納管之研析(II)」報告，各種輕軌運輸 系統佈設型式與一般道路車輛於交叉口之交通事故類型數目如表 3.7 所示。 表 3.7 輕 軌 佈 設 型 式 與 一 般 道 路 車 輛 之 衝 突 與 碰 撞 分 析 左 轉 直 行 右 轉 路 段 輕 軌 佈 設 於 中 央 4 6 2 2 輕 軌 佈 設 於 路 側 一 般 車 輛 9 6 1 2 輕 軌 佈 設 於 快 慢 車 道 間 7 5 2 2 交通事故可分為側撞、路口交叉撞、對撞、擦撞及追撞等類型，上表顯示交叉口交 通動線複雜，需配合透過交通工程設施加以管制、改善或消除，以達到維持安全之 90
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目的。一般有輕軌路線之交叉口管制方式可分為下列四種： 1. 平交道管制方式(輕軌優先通行，通過時平交道號誌啟動、遮斷器放下)。 2. 優先號誌處理(透過道路交通號誌與輕軌號誌系統之連結，於輕軌列車接近路口時 調整道路交通號誌，使輕軌得以優先通行)。 3. 一般號誌處理(與優先號誌原理相同，但輕軌無優先通行權)。 4. 無號誌處理。 上述路權型式中，除了 A 型路權採用完全分隔處理，不適用上述路口管制；B 型路 權可採用優先號誌處理或平交道管制方式；C 型路權由於與部分平面交通共用路 權，不適合採用平交道路口管制外，可採用一般號誌處理或無號誌處理之管制方式。 平交道管制方式與輕軌優先號誌透過給予輕軌專用之時相，可有效消除輕軌列車在 路口與平面交通發生之衝突，但設置優先號誌使得路口號誌之既有時制發生改變， 需透過其他標誌標線號誌系統提供足夠駕駛訊息給予駕駛者，避免駕駛者令生混 淆。一般號誌處理與無號誌處理貼近當地駕駛人既有之行駛習慣，可避免駕駛者誤 判。 輕軌系統於交叉口與一般車輛、機車及行人之衝突分述如下： 1. 一般車輛 在尚未引進輕軌時，一般車輛於交叉路口分流的 可能衝突點有四個，併流的可能衝突點有兩個， 而穿越的可能衝突點有兩個，共計八個可能的衛 突點。依衝突的嚴重性而言，穿越所造成的衝突 最嚴重，其次為併流，再其次為分流，因此交叉 口的設計重點應以減少穿越的衝突為主。 引入輕軌後，輕軌與一般車流衝突點，不論是中 輕軌時之衝突點 央佈設或路側佈設型式，其衝突點都會增加四 處。其增加的可能衝突為一般車輛的左轉與輕軌車輛的直行，由於車輛左轉，除 原本的可能衝突點外，還需要跨越兩條輕軌軌道，因此增加了兩個穿越衝突點， 而雙向車流同時行進就增加了四處衝突點。至於路側佈設形式，其增加的衛突點 亦為四處，一個為車輛的右轉跨越右邊路側的軌道；另一個為車輛左轉跨越左邊 路側的軌道，而雙向車流同時行進就增加了四處衝突點。 91
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有輕軌時(佈設於快慢車道)之衝突點 有輕軌時(中央佈設)之衝突點 2. 機車 臺灣都市交通的機車數量多，且有快慢車道之分，由於機車流特性複雜，其可在 快慢車道問穿梭，也可併排於同一慢車道行駛，故若以佈設型式來分析機車與輕 軌列車的衝突點，其衝突情形相當複雜。若假設機車都行駛慢車道，且左轉之機 車流都以兩段式左轉的方式進行，分析其與輕軌列車之衝突點，其中中央佈設及 快慢車道間佈設如上列 2 圖所示；路側佈設則如下列 2 圖所示。 可知輕軌中央佈設型式與汽車留有四個衝突點，而與機車流沒有衝突點；至於路 側佈設型式與汽、機車流皆有四個衛突點•故路側型式用於臺灣交通環境較不安 全。由於臺灣交通習慣於綠燈右轉的特性，中央佈設和快慢車道間佈設，若當路 口的左右轉車流量大時，快慢車道間佈設型式，不論是左轉或右轉的汽車流，都 需注意對向一般車流以及輕軌列車，因此增加了通過路口時間，對交通之影響較 多。 3. 行人 輕軌運輸系統在行人穿越道、路口轉向時與行經行人徒步區皆可能發生衝突；使 用絕對優先號誌、建立立體行人穿越設施或採行隔離方法，皆可有效避免與行人 之衝突。行人可能遭遇之衝突包括: (1) 部分乘客在進入或離開道路中央月台時，違規穿越路側車道。 (2) 列車轉向與直行行人發生衝突。 (3) 行人橫越軌道時發生衝突。 (4) 列車行經行人徒步區發生衝突。 (5) 左轉車流造成路口阻塞或延滯，影響直行車流之續行，而轉向車流與乘客進 出站台之動線形成交織，導致行人安全受到威脅。 92
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一般而言，輕軌系統若採用 B 型路權，則需考慮不同車流於路口之衝突特性，如 臺灣特有之機車兩段式待停區；若採用 C 型路權，則需考量街廓長度較短、汽機 車駛入輕軌軌道區域等因素。輕軌行駛於道路可能遭遇之主要肇事原因彙整如表 3.8 所示。 93
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表 3.8 輕軌行駛於道路之主要肇事原因 肇 事 因 子 肇 事 細 因 肇 事 因 子 筆 事 細 因 標 誌 內 容 不 明 轉 向 管 制 無 轉 向 專 用 道 路 口 無 優 先 號 誌 不 當 無 禁 止 轉 向 時 相 分 配 不 良 無 轉 向 專 用 時 相 號 誌 設 置 不 清 道 時 間 不 足 隔 離 設 施 無 適 當 隔 離 設 施 良 不 當 號 誌 亮 度 不 足 超 速 隔 離 設 施 容 易 跨 越 號 誌 位 置 不 當 原 訂 速 限 過 高 標 線 劃 設 不 車 道 線 劃 設 不 明 駕 駛 人 超 速 當 無 劃 設 應 有 之 標 線 速 限 標 誌 設 置 不 當 標 線 位 置 不 良 車 流 量 大 路 口 轉 向 車 流 量 大 標 線 內 容 不 明 路 口 直 行 車 流 量 大 道 路 設 計 不 道 路 太 窄 視 線 受 阻 隔 離 設 施 阻 礙 視 線 良 轉 彎 半 徑 不 足 路 旁 障 礙 物 阻 礙 視 線 車 道 兩 旁 淨 空 不 足 依照輕軌系統佈設道路不同位置，交叉口之配置建議供參如下： 1. 輕軌系統佈設於平面道路中央 (1) 平面道路左轉車流，依平面道路左轉交通號誌左轉(輕軌系統列車宜有獨立分 相號誌)，機車則至左轉車待轉區等待，至交通號誌變化至直行號誌後直行。 (2) 平面道路右轉車流，依平面道路右轉交通號誌右轉。 2. 輕軌系統佈設於平面道路兩側 (1) 平面道路左轉車流，依平面道路左轉交通號誌左轉(輕軌系統列車宜有獨立分 相號誌)，機車禁止直接左轉，需採兩段式之左轉。 (2) 平面道路右轉車流，依平面道路右轉交通號誌右轉(輕軌系統列車宜有獨立分 相號誌)。 3. 輕軌系統佈設於快慢車道間，依平面道路交通號誌處裡。 (1) 平面道路左轉車流，依平面道路左轉交通號誌左轉，輕軌系統列車採獨立專 有分相號誌。 (2) 平面道路右轉車流，依平面道路右轉交通號誌右轉，輕軌系統列車採獨立專 有分相號誌。 4. 輕軌系統於交岔口轉彎段 94
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輕軌系統車道轉彎段，宜採優先行駛之號誌，以避免與平面車流交織衝突。 (1) 輕軌車左轉時，需依輕軌系統獨立專有左轉分相號誌進行左轉。 (2) 輕軌列車右轉時，需依輕軌系統獨立專有右轉分相號誌進行右轉。 路面輕軌系統穿越之交叉口應以輕軌車輛優先通行之原則，進行各類交通號誌及 各類車道配置之整合設計，以降低輕軌車流與道路車流之衝突，提高交通服務效 率。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 輕軌與道路之平面交叉口，應有適當之標誌。 (2) 輕軌系統對道路交通造成影響，應以各項措施來確保其安全。 (3) 交叉口交通的信號採燈號或搭配柵欄。 2. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 於交叉口，輕軌系統有號誌優先權。 (2) 交叉口應設置燈號、柵欄等安全措施，但針對如一天通行汽車不超過 100 輛 之路口，設有柵門或十字轉門等僅供行人或自行車穿越之處，則可不需設置。 3.3.2 交叉口號誌 輕軌車輛依輕軌獨立分相號誌行駛，其他道路車輛依道路交通號誌行駛。 3.3.3 共用路權之隔離設施 共用路權(C 型路權)除應遵守「道路交通標誌標線號誌設置規則」相關規定辦理外， 應以明顯標線、鋪面或顏色區分輕軌系統與一般道路範圍。 3.3.4 隔離路權之隔離設施 輕軌系統可參採之緣石及護欄設施如下： 1. 高差 (1) 人行道或月台較軌道面為高 具有消除月台與車內高度的效果與明顯區分人行與輕軌區域。 (2) 軌道面較一般車道面為高 95
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軌道面鋪設至與人行區域等高，將輕軌行進路線與一般車流車道中分隔出來。 圖 3.1 月台高差與軌道高差案例 輕軌行人徒步區高差主要分為有與無，優缺點互補，具有高差者可明顯標示 出人行道與輕軌路線邊界，且讓乘客上下車更為舒適，但在跨越軌道時較為 不便，特別是行動不便的民眾，必須由某些特定區域跨越，自行車也無法自 由移動，如遇高差過高，緊急車輛亦無避讓輕軌的空間。 圖 3.2 行人徒步區案例 2. 護欄 人行道與輕軌路線間設置護欄，除保護行人安全外，亦有提醒軌道段與行人穿越 道位置之作用，雖然護欄型式不盡相同，但作用皆大同小異，各種具有特色的護 欄概述供參如下： (1) 鋁製床架式護欄 陽光下可能會產生高熱，位於輕軌候車站兩相鄰行人 穿越道間，高度 1 公尺。 (2) 低矮水泥繫船柱 96
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與出口邊緣呈一直線排列，與人行道邊緣仍有近 0.5 公尺距離，採用低矮水泥 繫船柱，間距以鐵鍊連結，行人容易跨越，高度約 0.3 公尺。 (3) 簡單床架式護欄 設於彎道之行人穿越道兩旁，金屬製漆上綠色油漆，高約 1 公尺。 (4) 具警示之床架式護欄 設置於一般車道與輕軌站間，金屬製雙橫桿，漆紅白相間紋，具有提醒一般 車輛駕駛人的效果，高約 0.7 公尺。 隔離路權(B 型路權)應考量區域、人文及交通特性，採用合宜之阻絕式隔離措 施，如緣石、圍籬、植樹、護欄等型式。 3.3.5 行人穿越型式 依照「Light Rail Service：Pedestrian and Vehicular Safety」、「Integration of Light Rail Transit into City Street」等報告指出，行人與輕軌車輛的衝突，共有十二項一般化因 素： 1. 行人與輕軌車輛間的視距受到限制 2. 行人警告設施因鄰近路口車輛阻擋而受到限制 3. 行人快速穿越軌道而未確認雙方向的輕軌來車（特別是第二輛由對向而來的輕軌 車輛） 4. 行人忽視警告設施 5. 行人擅自或闖入穿越輕軌運輸路權 6. 行人未依所設計之區域穿越軌道 7. 輕軌運輸管理單位缺乏設置行人警告設施之規範 97
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8. 行人站立於過於接近輕軌欲行進之路線 9. 行人於自動遮斷器附近遊走 10. 行人因輕軌運輸與一般鐵路共用軌道而感到混淆 11. 行人繞過已放下之遮斷器 12. 行人漫步於軌道側 依照衝突地點而言，主要有三類： 1. 候車站：候車站段內具有上述兩種乘客流動型式 一為跨越輕軌運輸行進路線至對向月台之乘客，則又依車輛來向產生兩段式衝 突，第一階段為鄰近段來車，第二階段則為對向軌道來車，在一般情況下，乘客 將可完整接收雙向來車資訊，但在近端有車輛停等時，視距則會受到影響，增加 意外產生的機率。 二為月台平行移動之乘客，無月台門的系統乘客可自由跨越軌道，在車輛靠近時 則會產生意外。 2. 路段：路段行人所產生的衝突主要來自於平行的行人流動，行人因疏忽則可能誤 佔軌道。 3. 路口：在無號誌化路口行人在穿越包含輕軌路線之道路時，會因疏忽等因素而產 生與輕軌車輛的衝突，此外在輕軌車輛轉彎處亦會與同一流向之行人產生衝突 點。 依照衝突方向而言，主要有二類： 1. 行人與輕軌行進方向平行者：包含對象為路段旁人行道上之行人、候車站內移動 之乘客，衝突原因多為疏忽路權範圍警示系統，誤闖輕軌運輸／公車捷運之行進 路線。 2. 行人與輕軌行進方向垂直者：於路口或候車站穿越輕軌運輸／公車捷運行進路線 之行人與乘客，原因多為未注意輕軌車輛之來向或是闖越紅燈時相之違規行為。 行人穿越設施如下： 1. 人行天橋 立體行人穿越道型式與站台結合，一方面可使公車不受行人流量影響，提高行車 速率，二者可保障行人安全，也節省等候號誌時間，惟立體穿越道上下樓梯耗時 費力，乃一大缺點，可以電動手扶梯和電梯幫助肢體不便民眾，可讓輪椅與自行 車上該人行天橋，兼顧社會福利。 98
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2. 地下穿越道 地下道功能大致上與人行天橋相同，為保障行人安全與提高大眾運輸營運效率， 整體系統型式較人行天橋為簡潔，但地下道型式會產生較多的社會問題與防災考 量，建設工期與經費也較多。 3. 平面行人穿越道 平面行人穿越道與一般道路的枕木型或斑馬紋穿越 道型式相同，衝突發生在橫越道路的行人與轉向車 輛間；特別是輕軌運輸與公車捷運轉彎處之路口穿 越道，因營運初期行人尚未習慣該運輸系統的存 在，容易有疏忽車輛與號誌的狀況產生，同時乘客 為趕上停靠站台的車輛，常違規跨越外側的一般車 道，與一般車流易產生危險，規劃行人設施時須特 別注意，也因此要有以下的配套設施來引導行人穿 越的流動。 4. 自動遮斷器 行人穿越道自動遮斷器如同鐵路平交道之遮斷器，惟長度較短、高度較低，此型 式遮斷器當輕軌運輸車輛接近行人穿越道時會自動放下，避免行人逕行穿越造成 交通事故，適用地區為肇事、違規機率較高或是視距較差的行人穿越道，如非直 交之十字型路口處。 5. 旋轉柵門 旋轉柵門主要用來防範任意穿越輕軌軌道或公車 捷運專用道之行人或乘客，使其通過時需停留片 刻，並手動打開旋轉門，在動作同時可閱讀警示標 牌，達到警惕違規穿越大眾運輸路線的效果。 6. Z 字形穿越道 此種設施主要防範行人在通過輕軌或公車專用道未注意左右來車的疏忽，因為其 在動線上的引導，讓行人在曲折的行進間強迫注意垂直雙方向是否可以通行，適 合佈設於兩端皆有人行區域處，如此方能在發現有來車時有足夠的避護空間，且 該穿越道段須具備良好視距，才能達到警示效果。 99
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圖 3.3 Z 字型穿越道案例 7. 行人號誌 多條輕軌路線交會上的行人穿越道設置輕軌車輛行進方向號誌，告知行人列車行 進的方向，號誌設計簡單，設置高度位於行人之胸口位置。行人穿越路口設有行 人觸控號誌，給予垂直向行人綠燈時相，並同時給予一般車流與輕軌車輛停止的 燈號指示。 輕軌行人穿越道亦可無特殊號誌控制時相，僅一具具有 2 個紅色輕軌圖案之閃光 警示燈號，下方設有標誌牌，提醒行人該處為輕軌路線需特別注意。 圖 3.4 輕軌方向號誌與行人穿越觸控號誌案例 8. 行人標誌 旨在提醒行人在跨越道路時須注意輕軌，在人行道與輕軌軌道邊緣設注意標誌， 下方掛設有輕軌圖示與行進方向，設置高度約在 2 公尺左右。 由於行人穿越輕軌軌道面時可能因疏忽而未注意來向之輕軌，或是僅注意單方 向，所以需有特別標示提醒行人特別注意來車。 9. 行人標線 100
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為強制性較弱的指示設施，標出行人路權範圍並搭配簡潔的標語，但較易為行人 所忽略，必須選擇顏色對比性強烈的標線，讓行人與乘客在移動時潛意識遵行規 劃之動線，並養成行走於規劃區域之習慣。 在行人穿越道前，特別於軌道地面繪設有注意行人標線，提醒駕駛人前有行人穿 越，人行道也特別以紅色外框包覆，將白色漆紋從淺色柏油中突顯出來。 (1) 輕軌系統之操作在共用路權之行人穿越區域、隔離路權之交叉口及候車站行 人穿越道，應有適當措施能容許行人平面穿越。共用路權之行人穿越區域， 輕軌建設及車輛應有緩衝設計及安全警示措施。 (2) 平面交叉口之行人穿越道與一般道路穿越道型式相同為原則，並應配合「道 路交通標誌標線號誌設置規則」等相關規定設置安全設施。 (3) 非交叉口之行人穿越道得設置具阻隔功能如自動遮斷器、旋轉柵門設施或採 Z 字形穿越道，並設置行人專用號誌及相關警告標誌。 圖 3.5 行人穿越警示號誌案例 圖 3.6 注意輕軌標誌與輕軌行人標誌案例 101
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圖 3.7 輕軌標線與標語案例 圖 3.8 注意行人標線與行人穿越道標線案例 3.4 車輛 1. 列車轉彎半徑及爬坡能力須能滿足輕軌路線之營運需求。列車應能通過 25 公尺 之最小水平曲率半徑為原則。 2. 輕軌車輛之設計、製造及測試須經檢測合格。 3.4.1 車輛尺寸 1. 輕軌運輸系統車輛尺寸依系統、營運區域不同，車輛寬度、旅客容量、性能或地 板高度等會有所差異。 2. 輕軌運輸系統列車尺寸尤其受城鄉路線走廊現況影響，輕軌運輸系統車輛動態和 靜態包絡線不能接觸建築物或其他車輛。 3. 「車輛靜態包絡線」為全新車輛空車狀態，停止於平直軌道上，並考量車輛製造 上之裕量，車輛最大允許外形斷面尺寸。 4. 「車輛動態包絡線」為空車及滿載乘客車輛以最高速度行駛於平直軌道上，並考 量一定之側風速度、允許最大側向力、車輛在單一或多重故障情形下，以及車輛 所有正常的折損及磨耗情況下，所需之最大車輛斷面包絡線。 102
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參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 車輛大小與軌道空間須彼此吻合，使正常營運狀況下，車輛與四周物體以及 行駛於隔壁軌道之車輛不致產生碰觸之危險。 (2) 行駛於公共道路上之輕軌路線，由於車廂轉彎之幾何特性，允許彎道段兩側 之車輛界限比直線段各增加最多 0.65m 之安全距離。 (3) 車輛界限係指在軌道四周與上方，車輛能夠安全營運所需之靜態與動態空間。 (4) 車輛界限之大小，須滿足正常營運狀態下，列車與四周物體，以及與行駛於 隔壁軌道上之車輛，不會產生危害安全之碰觸所需空間。 (5) 計算最小車輛界限時，允許考慮對映該尺寸大小情況發生之可能性，由於精 確計算最小車輛界限時，通常會將尾數忽略，故在車輛界限與最小車輛界限 間，應加入一段安全距離。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 車輛尺寸摘要如下(第 2 型)： 車輛長度：28.04m(聯結器面之間) 車輛寬度：2.654m(不包括後視鏡) 車輛高度：3.78m(軌道上方至車頂) 車輛地板高度：0.356m(地板高於軌道面) 3. RIA SPECIFICATION NO 25 車輛尺寸摘要如下： 車輛長度：30m 車輛寬度：2.65m 車輛高度：3.30m(軌道上方至車頂) 車輛地板高度：0.35m(地板高於軌道面) 至少 50%地板 4. LRTC 車輛尺寸摘要如下： 103
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低地板車輛 車輛長度：21m~30m(端牆之間) 車輛寬度：2.4m 車輛地板高度：≦0.35m(地板高於軌道面) 高地板車輛 車輛長度：27m~37m(端牆之間) 車輛寬度：2.65m 車輛地板高度：≦1.00m(地板高於軌道面) (1) 輕軌電車(LRV)係基於傳統輪/軌技術，並具有自身推進系統，可行駛於分開和 獨立的軌道上，但亦能達到參與道路交通的要求。 (2) 可行駛於短(200m)至中(500m)站距的路線，並提供中至高容量。 (3) 依不同的服務特性，可區分為現代電車和輕軌捷運。 (4) 行駛於城市間的輕軌捷運需要達到最高 100km/hr(含)以上速率。 (5) 應能採用雙向和多車組行駛。 (6) 車輛寬度應為 2.65m，電車寬度為 2.30m。 (7) 輕軌捷運系統連結式車輛適用高或中地板，現代電車系統連結式車輛適用低 和局部低地板。 (8) 輕軌運輸系統車輛動態和靜態包絡線不能接觸建築物或其他車輛。 (9) 行駛街道的車輛限制寬度 2.65m、高度 3.80m(集電弓低位置)。 (10) 車廂地板最低位置不得低於月台高度。 (11) 旅客車廂和門框下的淨高不得少於 1.90m，座位區上方不得少於 1.70 m。 3.4.1.1 考量因素 1. 旅客運量及載客數之規定。 2. 尖峰時段班距。 3. 車道淨空。 4. 路線條件。 104
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3.4.1.2 車寬及車高 歐陸平面輕軌運輸系統列車寬度約 2.5 公尺至 2.65 公尺，但英美系統可達 2.65 公尺 至 2.7 公尺以上。 車輛寬度以 2.40 公尺至 2.65 公尺為原則，車輛高度(集電弓降弓狀態)以小於 3.8 公 尺為原則，惟特殊狀況得適當調整。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 需要行駛在公眾道路軌道上的車輛不得超過下列尺寸： (1) 軌道上 3400mm 以內之車身寬度為 2650mm。 (2) 軌道上 3400mm 以上之車身寬度為 2250 mm。 指示燈、標誌燈、後視鏡、開門和伸縮踏板不受車寬限制。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 第 1 型車寬：2.65m。 第 2 型車寬：2.654m。 3. RIA SPECIFICATION NO 25 車寬：2.65m。 3.4.2 車體 經訪查各系統廠商有關車廂低地板面積比例及上下車處車廂地板距鋼軌面之高 度，其建議值如下： SIEMENS-100 %，350mm ALSTHON-100 %，400mm BOMBARDIER-70 %，425mm Ansaldo Breda-100 %，350mm MITSUBISHI-100 %，400mm 1. 車體結構應考量靜態和動態負載以及各項衝撞下對駕駛員和旅客的保護。 2. 車體結構強度及勁度設計，係以列車空車狀態時之重量，加上 1.25 倍之列車滿 105
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2 載(含座位滿座及立位 7 人/公尺 )之負載為基準。 3. 應優先採用能夠使重量、能源消耗量和使用壽年成本較低的建造材料。 4. 非金屬材料及組件必須具低煙、無鹵素、耐燃和延燃特性。 5. 車窗、車門玻璃及駕駛室擋風玻璃必須採用安全玻璃。 2 6. 輕軌車廂之逃生設計必須使列車滿載(含座位滿座及立位 7 人/公尺 )時所有乘客 能於 30 秒內由單側車門疏散至車外。 7. 輕軌列車應至少設有一處輪椅空間且方便輪椅旅客上下車，並應依據本國相關法 令規定符號在車輛內外標示供輪椅者使用之車門。 8. 車廂內必須提供站立旅客握持之立柱、握桿或吊環。車廂地板表面應具防滑、防 水及耐磨等之功能，踏板邊緣應可辨認。 9. 車廂地板距天花板淨高於站立區不得少於 2 公尺，座位區不得少於 1.70 公尺。 10. 低地板車廂之低地板部分面積比例不得小於 70 %，低地板距鋼軌頂面之高度不 得大於 400 公厘，車門入口處應採用低地板。 11. 車體及其相關結構構件，應至少有 25 年使用壽命之疲勞強度。 12. 明確標出為高齡者、幼兒、孕婦、受傷及身心障礙旅客提供之空間。應設置博 愛座，其總座位數應符合本國相關法令之規定，博愛座位置應就近設於車門出 入口附近以方便高齡者、幼兒、孕婦、受傷及身心障礙旅客上下車。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 地板、腳踏板和月台彼此之間高度應能讓旅客舒適地上/下車。 (2) 車輛地板高度在懸吊系統最低狀態應不得低於月台。 (3) 客廂淨高不得低於 1950mm。在座位上方不得低於 1700mm。這些限制不適用 於無站立區並可供快速無障礙上下車的車輛。 (4) 使用於車輛的材料和組件必須反映最新防火技術狀況。尤其是： A. 客廂的材料和組件必須能夠耐燃和耐火焰擴散。 B. 具有較高點火危險的車輛必須適當設置和封密，使得不會有火焰衝進客廂 的危險。 C. 耐火程度係指熱量和有毒燃燒產品的發展和擴散速率能讓列車旅客逃生。 106
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(5) 車窗和類似玻璃至少必須具有安全玻璃性質。 (6) 客廂的窗戶必須使旅客不會因倚靠而跌出。 (7) 車輛必須提供足夠的緊急逃生出口，並應適當配置和規劃。 (8) 車輛內部和外部的組件或配件放置或凸出不得造成人員無法避免的危險。 (9) 對於連結式車輛，在橫跨關節的區域必須適當設計，讓滯留該區域的旅客不 會受到傷害危險。 (10) 地板必須防滑，車輛腳踏板必須為安全踏階且邊緣應清楚識別。 (11) 座位和旅客空間必須適當設計和安排，使不會發生傷害。 (12) 在客廂必須提供充份數量的握把、握軌等，尤其在車門區域。 (13) 在無安全區(如未設側邊步道隧道或高架段)的路線營運的車輛，必須設計： A. 不會因客廂內系統組件故障致使客廂發生火災。 B. 若車輛系統零件故障致客廂外側發生火災，應儘可能加以保護旅客，直至 旅客逃生。 C. 應提供逃生裝置以利旅客逃生。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 第 1 型和第 2 型車輛為低合金、高張力鋼、單鉸接式六軸車輛。第 1 型車輛 為傳統高地板，第 2 型車輛為局部低地板。具有八個旅客車門、每側四個兩 側直接相對，全在第 2 型車輛的低地板區。車輛每端具有全配備的駕駛室。 列車可採用最高四輛車組營運。車輛預期使用壽命為 30 年。 (2) 第 1 型車輛有 76 座位。第 2 型車輛有 64 座位。 (3) 第 2 型車輛應配備能容納四輛輪椅的空間。第 2 型車輛應與月台結構配合， 並必須符合美國殘障法案(ADA)。 (4) 中央車架支撐的車重應為總車重 25%至 35%範圍。 (5) A 端和 B 端車架之間的車重差不得超過 900kg。 (6) 側向不平衡不得超過 290kg-m。 (7) 車輛應能於下列限制下操作： A. 最小水平曲率半徑 25m 107
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B. 最小垂直向上曲率半徑 250m C. 最小垂直向下曲率半徑 350m D. 最大坡度 7% (8) 在懸吊系統故障下最大動態搖擺角度應為 4 度。 (9) 在最大懸吊系統撓曲和車身搖擺、最小垂直曲率半徑和及全磨損車輪下，距 TOR 的垂直最小車下間隙應為 50mm。在上述狀況下且任一曲率半徑達到最 小，車架組件和車身之間間隙不得低於 38mm。 3. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 應提供輕質化結構以符合振動、強度和耐久性目標。 (2) 應能夠在轉向架中央、轉向架前方或後方或在車輛兩端頂高空車而不會有永 久變形。 (3) 車殼應能承受下列負載而不會有永久變形或超過最大容許應力。 A. 位於連結器的縱向負載。 B. 位於車身尾端高度的端負載 C. 位於車身腰部高度的端負載 D. 位於衝擊支柱底部的端負載 E. 位於地板高度的側負載。 (4) 承受負載的結構和承受負載結構的框架設計應假設無限使用壽命。然而非結 構性面板應能定期更換以符合操作員的特定需要。主結構在意外損壞後應能 快速修護。 (5) 車身結構的自然頻率不得受軌道輸入激勵。 (6) 關節式車體段應穩固地安裝至轉向架或輪組上且應位於主車體段並應支撐其 兩端。 (7) 所有緩衝和負載力量應經由在主車體段之間的關節段傳遞。 (8) 關節段應具有撓性和迴轉性，讓車輛能在各種軌道狀況下順利運作。。 4. LRTC (1) 車體結構應考量靜態和動態負荷。 108
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(2) 新車輛型式均應進行車體強度計算和靜態強度試驗。 (3) 應優先採用能使重量、能源消耗量和使用壽年成本最低的建造材料。 (4) 材料、組件和結構必須具耐燃和延燃(高科技防火)特性。 (5) 必須限制熱、煙和毒氣的擴散和發展。 (6) 車窗必須能防止旅客摔出，玻璃必須符合安全玻璃標準。 (7) 當上下車時，車門不得傷害人員，且在關閉時能自動釋放夾住的物體。 (8) 必須能夠偵測到被夾住的物體或身體部位，並防止車輛起動。 (9) 必須提供充份數量的握把，尤其在車門區域。 (10) 地板必須防滑，邊緣必須平滑且可辨認。 (11) 車廂內應配置充份的緊急出口和逃生空間。 3.4.3 走行裝置 輕軌列車之走行裝置一般由轉向裝置、懸吊裝置、控制系統、推進系統及煞車系統 構成，並須堅固且有充分強度能耐長期運轉之需。 1. 走行裝置係指讓車輛可於軌道上順利行駛之相關裝置及設備，包括牽引、煞車、 懸吊及轉向等能力，可合併設置或單獨設置，其選擇及組合方式應能達到輕軌系 統功能之要求。 2. 走行裝置應能適應最小水平曲率半徑，並適當支撐車輛，確保車輛不會超過動態 包絡線之界限範圍，及符合乘坐舒適性需求。 3. 走行裝置必須考量行駛時的振動和撞擊應力，且應避免懸吊系統和車體間之自然 頻率同時發生。 4. 走行裝置應具有適當之疲勞壽命，其轉向架框架之設計及製造應能確保具有不低 於車體之使用壽命，而無需對轉向架框架及相關結構組件進行重造、修理或補強 工作。 5. 走行裝置應盡量避免車輛行走時出軌。 參 考 文 件 ： 1. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 轉向架及/或輪組應適當支撐車輛，並能確保車輛不會超過動態包絡線限制 值，同時符合乘坐舒適性需求。 109
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(2) 轉向架及/或輪組一般應具有下列特性： A. 頂昇墊必須容許同時頂高轉向架及/或輪組以及車體。 B. 頂昇一車輪 20mm 不會造成任一其它車輪承載重量改變 50%。 C. 一次懸吊系統在所有車速下應具有動態穩定性和均衡性。 D. 二次懸吊系統在所有車速下應能達到乘坐舒適性需求。應小心設計避免一 次、二次懸吊系統和車體之間自然頻率同時發生。二次懸吊系統應包括避 震器、側向和垂直檔塊。 E. 應納入負載重量特性，使得推進和煞車系統能夠回應所有旅客負載狀況。 F. 轉向架及/或輪組框架應具有適當的疲勞壽命，並結合安裝轉向架及/或輪組 組件的所有必要配件。 G. 轉向架及/或輪組應考量採用彈性輪以減少噪音和與地面產生的振動。 2. LRTC (1) 轉向架應適當支撐車輛，並能確保車輛不會超過動態包絡線限制值，同時符 合乘坐舒適性需求。 (2) 必須適當設計車輛和軌道的懸吊和避震器，以確保防止出軌的安全性，甚至 在損毀時。 (3) 車身水平和垂直懸吊系統必須根據規定的品質等級考量乘坐舒適性和低保養 成本。 (4) 必須測試電車出軌安全性，例如在系統內超高坡度上。 (5) 必須謹慎考量在行駛時的高振動和撞擊應力。 (6) 機械驅動性能應依粘著係數μ =0.5 設計。 (7) 若並非所有車輪均為驅動輪，驅動輪上的負載應儘可能保持較高。 (8) 為保護軌道，應將非彈簧負載的重量減至最少。 3.4.3.1 煞車系統 1. 車輛應配置既獨立且可相互協調配合之電力煞車及摩擦煞車系統，以提供車輛於 正常營運狀態下所需之煞車力。但應有緊急煞車機制以提供緊急煞車時所需之煞 車力。 2. 煞車系統之設計應假設電力煞車失效時，摩擦煞車仍能自動全額提供煞車功能。 110
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3. 駐車煞車必須在最大坡度、列車滿載及電力失效狀態下，能使列車保持靜止。 4. 輕軌車輛必須配備撒砂設備或其他等效裝置之煞車系統。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 車輛必須配備至少兩種煞車系統。每一煞車系統彼此獨立，使用煞車系統之 一故障時，能夠保持另一系統的有效性。且在架空線電壓故障時亦需能確保 有效性。 (2) 各煞車系統必須適當設計和調整，包括其控制裝置，使得 A. 車輛和列車必須在不危及旅客以及儘可能最小急衝值下減速至靜止(常用 煞車)。 B. 必須依操作需要，適當使用輪/軌黏著性。 C. 當同時操作時，必須呈現適合坡度和操作狀況的連續性能。 (3) 若一煞車系統故障，剩餘煞車系統必須達到前述所示平均煞車減速率。 (4) 煞車系統須確保最大載重之靜止列車在軌道路網之最大坡度段，能夠煞住而 不致移動，此煞車須根據彈簧原理產生作用，且煞車作用須透過機械方式產 生與傳遞。 (5) 街道行駛系統之車輛必須 A. 具有一種獨立於輪/軌黏著性以外的煞車系統。 B. 另一煞車系統具有撒沙設備。 C. 達到前述(緊急煞車)的平均減速率。 (6) 在獨立軌道上速度不超過 40km/hr 和在其它軌道上速度不超過 30km/hr 的維修 車輛，僅需要一種煞車系統。在此狀況下，至少應達到前述平均減速率。 (7) 以列車方式營運的車輛，其煞車系統的控制，應能達到前述煞車減速率。 (8) 若發生非預期的列車脫離，至少應將未有列車人員和營運人員的列車段自動 煞車；列車脫離應能由駕駛員或控制中心識辨。 (9) 客車內須設置緊急煞車裝置，供乘客在緊急狀況下使用。在無安全淨空之軌 道及隧道段，緊急煞車在候車站外被啟動後，僅允許行駛至下一個月台停靠。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 111
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(1) 煞車系統應由動力和碟式煞車組成。第 2 型動力煞車應為再生煞車和變阻煞 車。 (2) 動力煞車劣化不得發生高於 3mph。 (3) 若動力煞車故障，最高列車速度應自動限制不超過 48km/hr。依操作規則，當 動力煞車故障且在下坡路段時，為避免碟式煞車過熱，應強制駕駛員限速 32km/hr。 (4) 應監視常用減速率，且若在列車指令 2 秒內未達到 1.12mphps，應作動緊急煞 車。 (5) 駐車煞車系統應能夠將 AW4 車輛保持靜止在 7%坡度。 (6) 應配備空轉/滑動修正系統，以偵測和修正每一車輛上的車輪空轉/滑動，以獨 立車架為基礎，不論隨機或同時，且針對加速和煞車兩者。在加速和煞車， 效率應至少 90%。 3. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 主系統：常用煞車係藉由將馬達電流傳回至電源端(再生煞車)，或若電源端無 法接受，傳入車輛上電阻器(變阻煞車)。為達需要的減速率，對於額外的非動 力輪可使用混合系統機械性煞車。 (2) 次系統：次煞車系統應能在主煞車系統故障時提供完整的煞車能力。輕軌車 輛應能使用次煞車系統在擁塞負載下完成全日營運作業，而不會產生過熱、 煞車劣化或更換煞車墊。 (3) 緊急煞車：應配備由輔助電瓶直接饋入的電磁軌道煞車。此緊急煞車應為失 效自趨安全。 (4) 駐車煞車：應配備有彈簧作用式駐車煞車。然而，主系統若為彈簧作用和氣 壓釋放，則不需要彈簧作用式駐車煞車。 (5) 空轉/滑動控制。應安裝空轉/滑動控制設備以保護牽引設備和車輪面，但在緊 急煞車期間應無作用。 (6) 狀態偵測：煞車系統應結合狀態偵測設備。 4. LRTC (1) 車輛必須配備至少二種獨立煞車系統，一為電力煞車且另一為摩擦煞車。 (2) 假使電力煞車故障，必須確保摩擦煞車的效力，即使當架空線電壓失效。 (3) 列車必須以最少急衝的情況下減速至停止，以保持安全和舒適性。 112
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(4) 在考量坡度和營運狀況下採用軌道/車輪之間的最佳磨擦。 (5) 用於駐車煞車的摩擦煞車必須在最大坡度和最大負載下保持靜止車輛煞住(彈 簧作用系統)。 (6) 對於行駛於道路區域的車輛，需要配備獨立於車輪/軌道磨擦之外的額外煞車 和用於另一煞車系統的撒沙設備，以確保緊急減速。 (7) 假使列車聯結器失去控制，列車所有部份必須自動停止，且必須由駕駛員/控 制中心重新確認聯結器。 (8) 在無安全路徑的區段和在隧道中，作動緊急煞車情況下會將列車停止在下一 候車站。 3.4.3.2 推進系統 1. 推進系統應至少可滿足路線坡度 6 %之推進需求。 2. 牽引馬達、驅動齒輪和變速系統，其組件之設計應考量路線特性、列車組成及營 運速度之需求，以符合營運所需之最高推進和煞車需求。 3. 牽引設備必須能夠承受動力煞車、滑走、過度煞車和電壓突變下的最大應力。 4. 推進系統設備必須能夠防護過熱、過電壓和過電流，且應有電磁干擾之防護設計。 5. 推進系統設備應能於地區環境及氣候條件下正常運作。 6. 推進系統須使用防火型材料且其組件須能承受各種機械力量。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 牽引馬達、驅動齒輪和變速系統使用組件的設計應考量路線特性、列車組成 和營運速度，以符合營運所要的最高驅動和煞車需求。 (2) 且應考量下列項目發生的最大應力 A. 動力煞車 B. 空轉/滑行和過度煞車 C. 電壓突然變化 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 車輛應能連續行駛於任一路線上，且在下列狀況下不會超過任何設備的連續 113
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額定值。 A. AW2 負載 B. 每一站停站時間 8 秒 C. 最高加速和減速率 D. 以最高軌道速度行駛 E. 每一路線端 30 秒短暫停留 (2) 一輛 AW3 負載列車應能夠推動或拖動另一輛同等長度的 AW3 負載車輛，從 故障點至下一能夠讓旅客下車的候車站，然後以降級性能，將兩 AW0 負載車 輛行駛至路線端，而不會損壞或減少設備使用壽命。 (3) 故障點應考量為離路線任一端最遠的位置且對設備施加最嚴荷負載。列車應 派至對一輛 AW3 負載列車應能夠推動或拖動另一輛同等長度的 AW3 負載車 輛，從故障點至下一能夠讓旅客下車的候車站，然後以降級性能，將兩 AW0 負載車輛行駛至路線端，而不會損壞或減少設備使用壽命。 3. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 推進設備應至少能在擁塞負載、半磨損車輪和最大車身自重的車輛狀況下， 達到規定性能。 (2) 推進設備應能在規定電源下操作。 (3) 推進設備應具有完整的混合煞車系統且能夠再生電力煞車。亦應具有全額定 變阻煞車系統。 4. LRTC (1) 牽引設備設計必須考量線形特性、車輛組成和行車速度。 (2) 牽引設備必須能夠承受動力煞車、滑動、過度煞車和線電壓突然改變下的最 大應力。 (3) 所有車載輔助設備必須能符合嚴苛和重荷的操作(包括電子設備)。 (4) 輔助電源系統必須在電源故障下仍能維持所有安全功能。 (5) 所有設備必須能夠防護過電壓和過電流。 (6) 組件必須能夠防水和防塵，尤其是防金屬粒子。 (7) 僅能使用防火型材料且組件必須能夠承受各種機械力量。 114
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(8) 受有短路危險的設備應以保險絲或自動開關保護。 (9) 必須謹慎地處理電磁相容性和雜散電流。 (10) 應確保迴流安全。 3.4.3.3 控制系統 1. 在控制設計上，煞車指令應優先於牽引指令。 2. 車輛須設置安全行駛裝置，當列車駕駛員失能時，即自動啟動煞車使列車停止。 3. 駕駛室內宜加設列車監控資訊系統，以監督記錄全列車及各節車廂之車況及操作 狀態。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 牽引和煞車控制設計應使得： A. 煞車指令應優先於牽引指令。 B. 由牽引和煞車力量改變時急衝值必須最少。 C. 在無人駕駛的狀況，必須監視煞車指令操作。 (2) 車輛必須配備緊急煞車裝置，供旅客在駕駛員喪失能力時能夠將列車煞車。 (3) 使用在配備有列車安全系統的路線段的車輛，必須配備這些輔助安全裝置(如 ATP、電感/機械跳脫裝置)。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 (1) 控制電壓應來自電瓶，標稱電壓 24V 或 110V DC。 (2) 電氣設備若無法安裝在地板下方，應以防水箱體安裝在車頂。最大尺寸並應 符合相關界面限制。 (3) 控制電子設備的箱體應符合相關標準並安裝在車身適當位置，以利診斷維修。 3. LRTC (1) 在控制設計上，煞車指令應優先於牽引指令。 (2) 由牽引和煞車力量改變所引起的急衝值必須減至最少。 (3) 在車輛駕駛員位置必須提供緊急拉柄，以便使用於駕駛員意外事件時。 115
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3.4.4 頭燈、尾燈及指示燈 列車必須配備清晰及明確之頭燈、尾燈及足夠數量之方向指示燈，且其電源不得僅 依賴牽引電力。其配備如下： 1. 列車前方應至少配備兩只頭燈。 2. 列車後方至少配備兩只紅色尾燈。 3. 列車前後及兩側均應安裝閃爍方向指示燈。 4. 駕駛室必須能操作及顯示頭燈、方向指示燈及其他必要燈號之狀態。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 必須配備足夠數量的警告和指示裝置以符合營運需要，且必須能夠清楚和明 確。電源不得僅依賴牽引電力。 (2) 若行駛於街道上，車輛前下方必須配備兩頭燈。且 A. 充分照明軌道區 B. 可同時遠/近燈控制至相同程度 C. 須適當固定，避免失焦 (3) 行駛於街道上的車輛必須至少在車輛前後兩側均安裝閃爍方向指示燈。 (4) 駕駛室必須提供中繼訊號以顯示方向和危險指示燈的操作和狀態，以及頭燈 在遠光燈的狀態。 (5) 行駛於街道上的車輛必須安裝兩只紅色尾燈。 2. LRTC (1) 號誌設施必須故障自趨安全、可靠和易於了解。 (2) 操作指令必須確定在號誌系統故障時亦能安全操作。 (3) 行駛於共用路權的輕軌車輛必須依照交通規則配備相關必要設施。 (4) 駕駛室指示燈須能顯示指示燈的正確操作。 3.4.5 車門 1. 車門必須有障礙偵測及自動重開、關功能，車門開、關狀態須與推進及煞車系統 116
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來源：交通部《輕軌系統建設及車輛技術標準規範》，107年1月15日修正；交技(107)字第1075000538號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。