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規範解說 第三章 輕軌系統之功能（2／5）；原PDF第104–127頁。
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¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第104頁
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接受乘場呼叫，電梯風扇與車廂燈在預設時間內應自動恢復使用。 (4) 電梯性能需求 A. 所有電梯設備能連續運轉至少每天 20 小時，每年 365 天，正常運轉下至 少 20 年不得有大修。 B. 電梯之設計應考慮防火、除塵並易於清潔及定期維修。 C. 在滿載情況及候車站機房和電梯昇降道內一般環境下，電梯應能平滑運轉 而不抖動。所有電梯之設計應使振動及磨損減至最低。電梯滿載運轉期間， 在車廂內正中央離地板 lm （垂直高度）處測量時，其平均噪音位準不得 超過 60dBA 。 D. 額定速度：客貨用液壓式電梯向上行程低於或等於 8m 時，上行速度為 0.5m/sec。行程 8m 以上，上行速度 0.75m/ sec 。採用牽引式（交流可變電 壓可變頻率無齒輪控制方式）為上行速度 1.0m/ sec。 E. 調平準確度：電梯須裝置調平裝置，自動使電梯停在停止樓層水平±5mm 內。各種負載及分佈情況下，電梯調平系統須能維持電梯車廂平台在預設 之水平範圍內。 (5) 候車站內電扶梯主要供應出入口、穿堂層及月台層間一般旅客之交通運輸用。 (6) 所有電扶梯必須屬於重負載（Heavy-Duty）耐候（Weather Proof ) ，單速可逆 轉型式，並且適合於公眾運輸。 (7) 電扶梯之設計負載及安全係數必須完全符合電扶梯規範、中國國家標準（CNS 12651 B1358）及建築技術規則（CBC）之規定，若電扶梯規範無特別規定， 則下列標準或法規適用之： A. 歐洲標準 EN115/B55656 及相關標準。 B. 美國國家標準 AN51/ASMEA17.1 及 A17.2 及相關標準 C. 日本國家標準 JIS A4 . 0I。 (8) 電扶梯功能需求 A. 電扶梯之梳狀板上方應提供適當之照明。 B. 電扶梯裝置之樓層發生火警時，該電扶梯須自動停止運轉。 (9) 電扶梯性能需求 A. 電扶梯必須能以任一方向連續運轉以應付服務時間不少於每天 20 小時，每 66
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第105頁
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年 365 天之要求。 B. 電扶梯必須使其噪音及磨損減至最低，並使其主要零件於正常運轉下，20 年內免大修。 C. 最大踏階速度（Step Speed ) 0.65 公尺／秒。 D. 電扶梯空載噪音標準不大於 60dBA （不含背景噪音，距噪音音源 1.5m 處 量測）。 E. 電扶梯載運量依候車站設計需求。 3. 公共建築物供行動不便者使用設施與設備設計施工手冊 3.1.3.8 接地 為確保輕軌系統各項設備及維修人員安全，輕軌各場站之配電、控制等電氣設施， 基於信號準位、設備漏電保護、雷擊防護及防止雜散電流洩漏等需求，檢討設置適 當接地系統。 參 考 文 件 ： 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) 1. 為確保捷運系統各項設備及運維人員安全，捷運各場站之配電、控制等電氣設 施，基於信號準位、設備漏電保護、雷擊防護或防止雜散電流流竄等需要，必需 依其功能之不同，規設各項接地系統。 2. 設備接地 提供電氣設施不帶電體（如機器外殼或框架）及非電氣設施之其他金屬結構物（如 樑柱、橋柱、牆及所有其他暴露的結構金屬）連接點，確保萬一設備漏電時，不 會有危險電位差發生在不帶電體與大地之問，免除觸電危險。 3. 系統接地 提供電氣設備內部電路等位點連接點，確保設備內任一等位點相對於大地之電位 保持在一定準位，維持系統的穩定。 4. 避雷接地 提供避雷設施連接點，於遇雷擊時將強大電流迅速導至大地，防止其他重要設施 受到破壞。 5. 牽引系統 67
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直流鋼軌與大地間必須保持良好絕緣，不可有任何實體接地措施，並須有鋼軌過 電壓之保護裝置（OVPD ) 6. 避雷保護 所有地面上建築物均需依建築技術規則建築設備篇的規定提供避雷保護。 3.1.4 機廠 3.1.4.1 機廠配置 1. 機廠之設置應適級適量，並應以輕軌列車和沿線各項設備的技術條件，以及線 形、運量等為依據，使列車能保持符合營運要求之性能狀態。 2. 機廠空間配置應使列車於營運調度及保養維修時動線順暢。並儘可能使不同的維 修工作可以同時進行，俾使運轉能更有彈性。 3. 駐車區之佈設配置應使列車易於調動。 4. 工程車應佈設於隔離之地帶，使不致影響到機廠中之其它工作。 5. 機廠建築及設施應參照候車站防洪規定，並視需要加設滯洪或保水設施。 參 考 文 件 ： 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) 12.3.3 設置地點 1. 就儲車功能考量 機廠宜設置於路線之端點(郊區端)，其目的在於便利清晨發車與深夜收班，且土 地之取得較易。另為考慮每天離峰間段列車之存放或尖峰車輛之調度，在用地無 虞情況下，得考量在市區設置適當之儲車地點。 2. 就維修功能考量 單一機廠設置地點以路線之中點為宜，若可設置兩據點則以 兩端各 1/4 處為宜，其目的在於容易對路線及營運中之列車進行檢修，並可減少 列車進行檢修所需之移動距離。 3. 就相互支援考量 應可部分支援其他路線營運列車之駐車、調車及車輛之緊急搶修。 3.1.4.2 機廠設施及設備 68
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第107頁
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機廠設施及設備應依規劃之功能及分級設置，並得包括必要之支援及行政設施。鑑 於都市土地資源稀少，應盡量節省空間配置。 參 考 文 件 ： 1. 機廠功能性區域，屬獨立維修保養設施。包括：駐車廠、洗車場、測試線、工程 列車區、檢修場、維修工廠、底盤清洗區、大修廠、車輪切削、土建軌道維修廠 等，但得依規劃之維修功能及程度分級設置所需設施。依交通部捷運系統技術規 範草案之研究設計準則篇(二)詳述如下： (1) 駐車廠 駐 車 廠 係 用 以 供 電 聯 車 停 放 ， 並 作 為 每 日 車 輛 內 部 清 潔 及 檢 查 （ Daily Inspoction）之用，為避免日晒雨淋及便於工作人員作業，儲車區設置有遮雨 蓬，並於軌道兩端駕駛座艙門處設置固定式登車工作台，並於最外側一股軌 道兩側增設洗車平台，以利工作人員清潔車廂。 駐車廠儲車軌數量應依停放之列車數決定，其軌道長度應含列車長度並保留 前後餘度空間。 廠區配置應依機廠地理位置、地形及面積考量，機廠若位於路線中途，又屬 長方形地形，則以在駐車廠兩端配置進出轉轍區為原則。 (2) 清洗區（Wash Area ) 就營運需求，雖行駛列車需每天清洗，故需提供一股供電聯車清洗之軌道， 並在所有主機廠和次要機廠均設置有列車清洗機器。 列車清洗時因需預濕、噴灑化學藥劑、刷洗，再以清水洗淨，所消耗之水量 甚巨，因此，需將預濕及清水洗淨過程之用水回收過瀘處理，再用於刷洗過 程，以節約用水。因此，本區宜規劃與廢水處理廠相臨。 (3) 測試線（Test Track ) 測試線依廠區條件規劃，宜儘可能考量規設在維修後調度至測試線進行測試 之便利性。基地配置依據場地幾何條件，儘可能以平面及直線段為考量，其 長度須依據車組長度及車輛各項性能即列車在測試線使用列車自動防護及列 車自動操作時，即可全速測試，同時也包含候車站停靠程序測試，達到最高 設計速度所需之長度。測試線一般設於主機廠。‘ (4) 工程列車區（Works Train Area ) 工程列車區包括四個主要部份組成，側線（Sidings）供工程列車組合之用， 這些側線的兩端均連結成一線，使得工程列車之機車頭於拆解後能作調車運 69
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轉，有兩條側軌，可以供台車不使用時作儲車之用，有一條軌道延伸到次要 工廠（Secondary workshop）便利台車裝卸，側線與側線間有一轉換軌道讓台 車轉換。 工程列車區，除了連接機廠其他部份之橫渡線外，所有轉轍器均應為手動操 作型。此區域不供應第三軌電力，但在主工廠附近應有一供電軌，提供工程 機車頭之蓄電池充電之用。 (5) 檢修場（Inspection Shop ) 在機廠內檢修區之軌道必須能足以容下一列車廂長度組合而成。 在檢修場內有維修坑之檢查軌（Pit Tracks）不設供電軌，而以移動式直流電 源供電系統供應牽引動力。 (6) 修復工廠（Repair and Workshops ) 修復工廠軌道需可容納整列列車停放，列車儘可能規劃可由修復軌之任一端 進出修復廠，廠內設有轉向架頂昇機供抬升車輛於台架上，以拆卸車輛底部 設備及轉向架之用。 (7) 底盤清洗區（Blow down Area ) 一般而言電聯車於每行駛一定時間（依車輛製造商所建議），必需對車輛底盤 下之各項設備進行較高等級之維修，而在進行此項維修前必需將車輛駛進底 盤清洗區，利用高壓水及空氣，將底盤油污雜物加以清洗，以便當車輛駛進 修理廠區進行維修工作時，能提供維修人員較佳之檢視維修工作環境。底盤 清洗設備位於接近清洗線並和檢修場、修復廠區之出入口成一線。它是一條 可以容納一列車的軌道，並配備著高壓空氣和水的裝置以便清洗列車底部之 設備。 由於底盤清洗頻率低，因此，本區域可佈於最邊側地帶，同時，由本區清洗 產生之油污水需經廢水處理廠處理。 (8) 大修廠（Workshop ) 大修廠可說是一套提供作為組件大修之工作場所，大修之組件不僅包括列車 組件，亦包括候車站設施（如電扶梯機件）及軌道設備（如轉轍器、軌道組 件）。 大修廠內有每線應儘可能容納一組三節車廂的車組軌道佈置之安排，其目的 在保證經大修或維修之後的列車可適當地再予使用。 (9) 車輪切削（Wheel Reprofiling ) 70
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電聯車行駛一段時間後，難免會因轉轍或軌面不平整關係而磨耗，為避免造 成行車不當之振動及噪音之產生，需於檢修時加以判定而進行鋼輪切削，因 此，需有一條供車輪輪弧切削、修正之軌道，提供作為電聯車車輪外型輪廓 之修整（ReProfiling）。列車車輪之切削，可以使用地下式輪用車床（Undor Floor Wheel Lathe），無須將車輪組從列車上取下，因為車床附近沒有供電軌提供 列車動力，所以軌道上備有車輛推移系統（Car Progressor ) 能使列車正確的 停放在車床上。 2. 機廠支援性區域，屬輔助功能性區域的設施。包括：物料儲存區（含一般物料和 大型物料）、出入通道、緊急和維修用通道、行政訓練中心、牽引動力配電室、 污水處理場、實驗室、特殊物品倉庫及廢棄物儲存區等，但得配合功能性區域分 級設置所需設施。依交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二)詳述如 下： (1) 倉庫（Ware-house ) 倉庫之目的在於暫時存放物料，並提供良好倉儲環境，以確保維持良好物料 品質，以供應適時需要。 倉庫應依儲存物料之特性，應考量不同之設施設立：一 24 小時空調設施“精 密電子零件需恆溫、恆濕之儲存環境。一危險品儲存環境：高壓氣體、易燃、 物料、有害化學物料、其它危險物料儲存。 呆廢料存放區：廢棄物料存放並考慮避免二次污染。並針對不同廢棄物設置 必要設施、設備。 一般物料儲存區：物料、備品、耗材應依其不同使用頻率、體積、重量、形 狀、特性等性質，規劃不同之倉儲料架。一露天倉儲區體積大而笨重，搬運 困難，且露天儲存不影嚮其品質之物料，應設露天倉儲區。 倉庫設立需配合所規劃該廠之維修能力，並配合廠區安排設立分倉。 其他有關倉儲空間規劃，需考慮以下因素： • 消防設備 • 防損、防濕、防誘、防蝕 • 良好空氣調節 • 防竊 • 料架通道 • 照明 71
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(2) 輔助倉儲區域（Auxiliary Store Skeeping Area ) 收料區：需便於外來運輸設備進入，設置物料暫存區。一驗收區：應設置相 關設施、設備，如地磅、天車等，並有供存放退料場所及檢驗、待上架整理 區域。 物料人員辦公室：依各項作業之需要，收發料與料帳人員必須設置辦公室。 (3) 機廠輔助設施 A. 機廠內需提供一人員、車輛• 機具和設備等通暢的道路網，包括主要出入 通道、緊急和維修用通道。 B. 提供維修人員和相關工作人員足夠的停車位。 C. 需有足夠的安全防護、防火設施，其中包括大門警衛、適量的照明和安全 圍籬。 D. 需有一具有圍籬和通行道路之戶外材料儲存場以提供大件或笨重項目物品 的儲放。 E. 需有一牽引動力配電室以作為機廠路軌牽引動力之來源。 F. 有軌道維修車及各項軌道維修機具、備品以及軌道緊急搶修設備。 G. 需有一燃料儲存區和燃料輸送設備以供應所需之汽柴油燃料。 H. 需有一中央控制塔台以作為機廠內車輛調度或區域車輛調度之控制。 I. 其他支援設備，如污水處理廠、行政訓練中心、中央實驗室以及電聯車測 試線的設置等也需列入考慮。 3. 機廠行政性區域，屬機廠維護管理、設備運作的辦公室區域。包括：管理中心、 各類人員辦公室等，但得配合功能性區域和支援性區域附設於該類區域建築物 內。依高雄捷運紅線 CD2 機廠統包工程細部設計特定工作範疇所定義之工廠辦公 區，詳述如下： 工廠辦公區至少包括辦公室、監控中心(設高架地板，機廠水電、環控等之訊號於 此控制)、會議室、接待室、資料室、電子維修/辦公室、電子零件備品室、休息 室、茶水間、更衣室、浴室等。 3.1.5 輕軌系統車道 3.1.5.1 車道寬度 輕軌運輸系統車道寬度主要考量車輛界線(車輛靜態與動態包絡線)、安全淨空等因 72
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素計算出之車道寬度。電力桿及隔離設施需求空間另計。 一般國際常用之輕軌運輸車輛寬度為 2.65 公尺、2.4 公尺及 2.2 公尺，其中以 2.65 公尺與 2.4 公尺最為常見。 以輕軌車輛寬度 2.65 公尺而言，未考量電力桿及隔離設施時，單軌寬度需求為 3.11 公尺，雙軌寬度為 6.16 公尺，國內一般公(道)路車道寬度為 3.5 公尺，考量保留適 當餘裕及必要設施設置空間，建議輕軌系統單向平面車道寬為 3.5 公尺，雙軌寬度 為 7.0 公尺，以適應國內一般車道寬下，仍可利用現有平面道路車道施作輕軌運輸 系統。 參 考 文 件 ： 1. 城市輕軌交通工程設計指南 輕軌線路一般均為雙線，且多為併行線，直線之間距最小為 3.2 公尺，車輛限界 2.6 公尺，安全量為 600 公厘，當接觸網立柱設於兩線間時，兩線寬度為 3.8 公尺 （3.2 公尺＋0.4 公尺立柱直徑＋0.2 公尺立柱誤差安全量）。 2. LRTC： Clearance (1) Optimization concerning guaranteed clearance and low cost design, considering all relevant gauges and envelopes (dynamic) (2) Clearance space must be kept clear of all fixed and movable objects, avoiding dangerous contacts considering all tolerances in worst case (3) Clearance valid for passenger and work trains and has to include a reasonable tolerance (4) Clearance calculations have to be made in a comprehensive and professional way considering vehicle dimensions and dynamics, track alignment and construction tolerances, wear of wheels and rails, wind loads etc. (5) At grade track-way clearances in respect to roadway curb has to be 500 mm (6) Fencing of at grade tracks is required wherever possible to hinder external impacts (7) For contingencies an “easement” allowance of 50 mm should be provided all round the structure gauge, except vertically beneath it 3. 日本「軌道建設規程」 73
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第十條第一項：在同一軌道路線上運行之雙軌車輛，其車輛間距至少應有 400mm 的間隔。 第十條第二項：軌道車輛與兩旁公共設施的至少應有 230mm 的間隔。 4. 日本「道路構造令的解說與應用」 為避免輕軌車輛與週邊物體發生碰撞而影響列車運行，必須要設定建築界限。 5. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 第十八條－車輛界限 (1) 車輛界限係指軌道四週與上方，車輛能夠安全營運所需之靜態與動態空間。 (2) 車輛界限之大小，須能夠滿足正常營運狀態下，列出與四周物體，以及與行 駛於相鄰軌道上之車輛，不會產生碰狀、危害安全所需之空間。 (3) 計算最小車輛界限時，須考量影響因素同時發生時，所對應尺寸需求之可能 性。 (4) 由於精確計算最小車輛界限時，通常會將尾數忽略，故在車輛界限與最小車 輛界限間，應加入一段安全距離。 第十九條－安全淨空 (1) 為了人員安全，每股軌道在車輛界限外側，須額外設置安全淨空。此安全淨 空須由軌道或列車車門向外側延伸，兩股軌道之間可共用一安全淨空。 (2) 安全淨空最小須 0.7m 寬，由軌道面起算 2.0m 高且垂直設置，隧道段之安全 淨空則允許上方與下方寬度適度縮減。 (3) 當有額外設施(例如柱基或號誌設施)安裝需求，可允許安全淨空範圍部份向內 縮減，但是至少仍需保留 0.45m 寬，第一項第三款所規定之兩股軌道共用安 全淨空，僅允許單邊設置設施。 (4) 除高速公路與快速道路外，公用道路空間用於區隔軌道路線與一般道路之分 隔設施，亦可視為安全淨空之一部份。 6. 市區道路工程規劃及設計規範之研究-內政部營建署 90/12 車道寬度最大考量因素在於車輛的寬度與動態包絡線，其次是電力桿與隔離設施 寬度。以最大車廂寬 2.65 公尺為例，軌道車道寬度可訂為單向 3.5 公尺、雙向 7.0 公尺供輕軌運輸車輛行駛，並足以設立電力桿與隔離設施。 綜上所述，我國輕軌運輸系統車道寬度計算以及建議值如下： 74
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車道寬度=輕軌車輛寬度＋動態包絡線幅度＋安全淨空 參照日本「軌道建設規程」之規定，並以 2.65 公尺之輕軌車輛為例，不包括額外 設施(例如標線、柱桿、號誌或隔離設施)時，輕軌運輸系統車道寬度計算如下： 單向：2.65+0.23×2=3.11 公尺 雙向：2.65×2+0.4+0.23×2=6.16 公尺 以上計算結果均為最小值，安全淨空愈大，愈能確保軌道車輛運行之安全，惟考 量我國單車道道路寬度多採 3.5 公尺之標準，故建議輕軌輕軌運輸系統車道寬度 以單向 3.5 公尺，雙向 7.0 公尺為標準。使用時應先考量實際採用之車輛尺寸及 特性，詳細檢核及作必要之調整。 3.1.5.2 車道配置 參考交通部運輸研究所「輕軌與公車捷運系統納管之研析(II)」報告，輕軌運輸系統 依照設置位置之不同，可分為佈設於道路中央、佈設於快慢車道間、佈設於路側(兩 側)及佈設於路側(單側)等四種，其優缺點如表 3.1 所示。另依設站型式及位置(如側 式月台、島式月台、遠端設站及近端設站等)之不同情況之組合，共歸類為 14 種路 口設站之配置型式，臚列如表 3.2 供規設之參考。 75
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表 3.1 輕軌運輸系統車道佈設型式之優缺點 佈 設 型 式 優 點 缺 點 佈 設 於 道 路 • 有 利 於 車 輛 路 邊 臨 時 停 • 對 左 轉 車 流 之 干 擾 較 大 ， 須 中 央 車 、 上 下 車 及 貨 物 裝 卸 。 配 合 採 取 特 殊 之 處 理 措 施 。 • 不 影 響 巷 道 車 輛 出 入 及 • 乘 客 須 穿 越 車 道 ， 安 全 及 便 右 轉 車 流 。 利 性 較 差 。 • 路 口 與 一 般 路 段 車 流 碰 撞 點 較 少，車 流 動 線 問 題 較 易 處 理 。 佈 設 於 快 慢 • 有 利 於 車 輛 路 邊 臨 時 停 • 對 快 車 道 之 車 輛 影 響 較 大 。 車 道 間 車 、 上 下 車 及 貨 物 裝 卸 。 • 乘 客 須 穿 越 慢 車 道 ， 安 全 及 • 可 將 快 慢 車 道 分 隔 島 設 便 利 性 較 差 。 計 為 輕 軌 候 車 站，減 少 道 路 使 用 面 積 。 • 對 慢 車 道 之 車 輛 影 響 較 小 。 佈 設 於 路 側 • 可 利 用 人 行 道 作 為 乘 客 • 嚴 重 影 響 道 路 之 左 右 轉 車 流 (兩 側 ) 上 下 車 處，對 乘 客 較 為 便 及 橫 交 道 路 之 出 入 。 利 且 安 全 。 • 影 響 車 輛 路 邊 臨 時 停 車 、 上 • 站 台 可 設 置 於 人 行 道，不 下 車 及 貨 物 裝 卸 。 必 佔 用 道 路 。 • 對 行 駛 於 路 側 之 機 車 及 自 行 • 符 合 民 眾 使 用 道 路 之 習 車 之 安 全 影 響 較 大 。 慣 。 • 可 減 少 路 邊 違 規 停 車 。 佈 設 於 路 側 • 站 台 可 設 置 於 人 行 道，不 • 同 佈 設 於 路 側 (兩 側 )之 情 形 。 (單 側 ) 必 佔 用 道 路 。 • 軌 道 車 道 與 道 路 車 道 將 形 成 • 可 減 少 設 置 輕 軌 側 之 路 相 反 方 向 ， 安 全 顧 慮 較 多 。 邊 違 規 停 車 。 • 有 一 方 向 旅 客 須 穿 越 慢 車 道 ， 安 全 及 便 利 性 較 差 。 76
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表 3.2 14 種輕軌路口設站型式(1/3) 候 車 站 型 式 車 道 配 置 車 道 佈 設 位 置 ： 中 央 佈 設 中 央 島 式 中 央 側 式 遠 端 設 站 近 端 設 站 最 小 路 權 遠 端 設 站 最 小 路 權 近 端 設 站 77
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表 3.3 14 種 輕 軌 路 口 設 站 型 式 (2/3) 候 車 站 型 式 車 道 配 置 車 道 佈 設 位 置 ： 路 側 佈 設 路 側 近 車 道 側 路 側 近 人 行 道 側 遠 端 側 式 近 端 側 式 最 小 路 權 遠 端 側 式 78
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第117頁
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表 3.4 14 種 輕 軌 路 口 設 站 型 式 (3/3) 車 道 佈 設 位 置 ： 路 側 佈 設 最 小 路 權 近 端 側 式 車 道 佈 設 位 置 ： 單 側 佈 設 車 道 外 緣 島 式 車 道 外 緣 側 式 輕軌系統車道及候車站之設置型式型式眾多，「輕軌與公車捷運系統納管之研析(II)」 從效率面及安全面兩方面探討設置型式，並建立準則。在效率面，主要利用路口平 均人延滯與路口平均通過人數兩項指標找出各種設置型式的使用時機及各種不同 交通狀況下最佳之設置型式，其結果如表 3.5 所示；在安全面，主要針對路口衝突 進行分析，以衝突點的多寡將車道設置型式進行排序，其排序結果，即可作為車道 設置型式的選用順序，其結果如表 3.6 所示。 79
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表 3.5 不 同 交 通 狀 況 下 之 建 議 設 置 型 式 對 照 表 路 寬 候 車 站 班 距 同 向 車 流 狀 況 (公 尺 ) 至 路 口 (分 鐘 ) (vphpl,每 車 道 每 小 時 通 過 車 輛 數 ) 距 離 (公 400 600 800 1000 1200 1400 尺 ) 14 0 1 SD SD SD SD SD PS 21 0 1 CD CD CD CD CD CD 21 0 3 FSS CC CC CC CC PS 21 0 5 CC CC CC MFSS MFSS MFSS 21 20 1 FS FS PS PS PS PS 21 50 1 PC FSS PS PS PS PS 21 80 1 NS FSS FSS FSS FSS FSS 28 0 1 CD CD CD CD CD CD 符號說明：「SD」－路側分散式；「PS」－路緣側式； 「CD」－中央專用型式；「FSS」－遠端側式； 「CC」－中央島式；「MFSS」－最小路權遠端側式； 「FS」－遠端設站；「PC」－路緣島式； 「NS」－近端設站； 表 3.6 輕軌運輸系統各車道佈設型式衝突點比較 項 目 與 汽 機 車 之 備 註 佈 設 型 式 衝 突 點 數 佈 設 於 道 路 汽 車 4 中 央 機 車 0 佈 設 於 快 慢 汽 車 4 左 右 轉 車 流 均 需 注 意 對 向 一 般 車 道 間 機 車 0 車 流 及 輕 軌 車 輛 ， 會 增 加 通 過 路 口 時 間 ， 事 故 風 險 較 高 。 佈 設 於 路 側 汽 車 4 若 考 慮 橫 向 道 路 右 轉 車 流 ， 則 (兩 側 ) 機 車 4 衝 突 點 數 量 將 會 再 增 加 。 佈 設 於 路 側 汽 車 4 若 考 慮 橫 向 道 路 紅 燈 右 轉 車 (單 側 ) 流 ， 則 衝 突 點 數 量 將 會 再 增 加 。 以衝突點數多寡來判斷輕軌運輸系統車道佈設順序，由上表可看出以佈設於中央及 快慢車道間較佳，其次為佈設於路側(單側)，佈設於路側(兩側)之衝突點最多。雖然 佈設於中央及快慢車道間之衝突點數相同，若再考量國內綠燈右轉之特性，當路口 轉向車流量大時，佈設於快慢車道間之型式，轉向車流均需注意對向一般車流及輕 軌車輛，將致使車流通過路口時間變長，產生事故之機率變相當提高了。因此，除 非道路條件不允許，應優先採用佈設於中央及快慢車道間之型式。 80
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進行車道配置主要由車道寬度、人行道寬度及路上設施寬度著手，並依照交通部頒 之「公路路線設計規範」、營建署制定之「市區道路人行道設計手冊」等規範設置。 3.2 旅客服務 3.2.1 旅客資訊系統 1. 旅客資訊系統文字應以中文為主，英文為輔。 2. 候車站旅客資訊系統應包括但不限於下列項目：候車站名、候車站服務時間表、 票價、路線圖、候車站位置圖、轉乘資訊、旅客資訊顯示設施及緊急逃生資訊等。 3. 候車站旅客資訊顯示設施應能即時顯示列車到站所需時間、目的地、目前時刻。 4. 車廂內應設置車廂旅客資訊顯示設施及廣播系統，提供車行方向、候車站名、到 站顯示及轉乘資訊等，其數量及配置應方便車上旅客於車廂各處能快速獲得資 訊。 5. 顯示設施應能顯示臨時資訊，如列車延誤通知、變更路線行駛及其他與旅客相關 之資訊。 6. 車廂內應有緊急逃生標誌。 參 考 文 件 ： 1. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二） (1) 候車站每一月台至少應設置兩個中英文顯示板，且應能在月台上各處看清本 顯示板之訊息。 (2) 每一列車至少應設置一個中英文顯示板，以方便車上旅客能迅速得知訊息。 (3) 顯示板系統由號誌系統驅動，自動顯示列車到達所需時間、其目的地、列車 離站告示及目前時刻。 (4) 顯示板亦可顯示特殊的資訊，如通知列車延誤、逆向行車及其他與乘客相關 之資訊。 2. Light Rail Transit Technology (LRTC) (1) 時刻表及路線圖 輕軌系統提供的基本服務，透過中央控制的電腦系統資訊顯示版可以提供旅 客即時的路線上資訊，並可顯示多樣化的各式資訊。 (2) 廣播系統 81
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可以加強對旅客服務的效果，透過行控中心可以針對特定的候車站加以廣 播，而候車站中固定資訊的廣播可以輕易地使用擴音器來執行。 (3) 即時資訊顯示器 正確的行車時刻及到達時間是最重要的資訊，尤其是當列車有延誤或系統服 務遭遇障礙時，即時的資訊顯示可以降低旅客的抱怨及不滿。不僅可以選用 各種不同的顯示系統，而且可以配合候車站的規模及位置提供必要的資訊。 3.2.2 票證系統 1. 票證設備項目數量及擺設地點需配合候車站及車輛配置、票證系統型式、旅運量 及逃生安全等因素作整體考量設計。 2. 票證之設計應符合安全及保全等準則且便於使用，並能配合區域性票證系統相整 合。 3. 票證設計時，應考慮旅客使用之便利性、未來之擴充性，當運量增加時，不需對 整個系統設施作重大修改。 4. 所有與票證相關之設備須能獨立運作、具自我檢查功能，停電時需有資料暫存、 資料傳輸、狀況自動回報及不正確使用之自動警報之功能。 5. 票證相關之軟、硬體設備應以模組化之方式設計，且具備防竊、防盜及防偽功能。 6. 票證相關之設備，應包含使用操作說明。 7. 車廂內視需要可設置票證系統相關之設施。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 基本票證系統可分為開放式(半開放式)和非開放式系統。 (2) 開放式系統具有上/下車自動收票機(若需要，包括驗票機)，較適用於簡易的應 用場合。 (3) 非開放式系統(驗票閘門)包含自動售票機、驗票機(閘門)、車票處理機、自動 閘門等，較適用於高效能的應用場合。 (4) 付費區必須與非付費區以欄桿和適當的驗票閘門分隔以管制進/出。 (5) 售票機和驗票閘門的數量和位置應不得阻礙尖峰小時的乘客動線。 (6) 應設置有側邊閘門以供職員和設備通行。 82
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(7) 所有閘門應能在緊急狀況向外開放自由通行。 (8) 售票機應放置在非付費區靠近驗票閘門的乘客動線上。 (9) 機器前方應有 3m 空間以利提供服務和維修。 (10) 每一候車站至少應設置兩台售票機(備置)。 (11) 應準備未來售票系統的設施(如智慧卡等)。 (12) 在重要候車站應能提供人工/人員售票。 (13) 驗票閘門應清楚標示入口、出口或能反向閘門以配合主要乘客動線。 (14) 每一驗票閘門每分鐘應能處理 25 名乘客，在緊急狀況下(向外開放)，每分鐘 應能容許 35 名乘客逃生。 (15) 每一驗票閘門通道淨空為 500mm，行動不便者(輪椅)為 900mm。 (16) 驗票閘門每側應有排隊空間 6m。。 (17) 驗票閘門應至少具有兩入口閘門和兩出口閘門，且若達十閘門，應有三座可 逆轉和一座備用閘門。 2. 台灣地區引進輕軌運輸系統技術型式選擇之研究 (1) 一般票務系統概分為三類：車上收費式(On-board fare collection)、柵欄式 (Barrier fare collection)與付費證明式(Proof of payment)，在輕軌系統營運上， 以最後一種方式為最常見。 (2) 輕軌候車站多為開放式之簡易候車站。 (3) 付費證明票務系統的基本理念，為乘客自發地由自動售票機購買付費證明而 搭車，路線上將有稽查員不定時驗票。此種方式的最大疑慮可能造成逃票率 過高影響營運盈餘，同時因為需要稽查員驗票而將導致人力成本增加。 (4) 智慧型先進電子收費 A. 車資自動給付系統(Automatic fare collection system)使用 IC 卡(必須接觸始 能將資料讀出或寫入，長期使用將造成磨損、接觸不良而滋生困擾)。 B. 非接觸式智慧卡(Contactless smart card)使用紅外線或微波進行雙向通訊。 3. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 輕軌交通為了實現其快速準時的優點，售檢票方式只能採取車下售檢票。 (2) 輕軌交通由於採用車下售檢票，為了提高售票效率宜採用單一票制。 83
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4. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) (1) 自動收費系統係提供乘客搭乘捷運時驗票收費之自動化設備系統。系統主要 項目至少包含車票、驗票閘門、自動售票機、站務員售票機、讀票機、現金 點數與裝袋設備、候車站處理系統、中央處理機系統、車票編碼分類設備（車 票編碼機）、支援軟體和維修所需之特殊工具等。 (2) 自動收費系統設備項目數量及擺設地點需配合候車站設計配置、旅運量及逃 生安全等因素作考量設計。 (3) 所有自動收費系統之設計須便於使用，並須符合安全及保全等準則。 (4) 自動收費系統設計時應考慮未來可能之擴充性，未來運量增加時，不需對整 個系統設施作重大修改。 (5) 自動收費系統之所有設備須能獨立運作、自我診斷功能、停電時可資料暫存、 資料傳輸、狀況自動回報及不正確使用自動警報之功能” (6) 自動收費系統所有設備之軟、硬體應以模組化之方式設計，其構造須堅固且 具備防竊及防盜功能。 (7) 自動收費系統所有設備上應包含使用操作說明性標誌。 (8) 自動收費系統設備內儲存現金之容器在裝換過程中，須設計考慮經手之操作 人員不得接觸現金。 (9) 自動收費系統之車票種類，應視營運業務需求而定，但不限以下之型式： A. 儲值票，依需要不同面值之儲值票，可供多次重覆使用。 B. 定期票（含旅遊票）定期內可重覆使用。 C. 特種優待票：依需要不同折扣費率之優惠。可供搭乘固定次數或供特種人 土使用。 D. 單程票：旅客可由自動售票機上購買車票單程使用。 E. 紀念票：供旅客在特定期間內得以搭乘，在旅客搭完所有旅次時退還予旅 客。 F. 工作通行證：供經其核可之人員免費搭乘用• 亦可作為操作特定設備前之 辨識。 (10) 車票一般規格需求 A. 車票應考慮可供進出各種大眾運輸工具。 84
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B. 票證整合已為各國大城市大眾運輸系統之潮流所趨，設備應量此需求。 C. 所有可使用之車票在一般公共場所環境下壞。 D. 需能防止電磁波 (11) 車票規格需求 A. 車票材質，依自動收費系統需求車票材質為非接觸式之積體電路卡或 PE 材質之塑膠票。 B. 外形尺寸，所有車票種類之厚度須配會自動收費系統需求規定。編碼細則： 配合自動收費系統需求及旅客乘車資料編碼於磁條或積體電路（Integrated Circuit , IC）之記憶體內。 (12) 驗票閘門係用以檢驗、讀取及更動旅客使用之車票資料管制旅客進出候車站 之付費區及非付費區。 (13) 驗票閘門規格設計需求 A. 驗票閘門尺寸須配合候車站設計需求，原則上驗票閘門須為一獨立支撐單 元。 B. 閘門之形式、尺寸及排列配置應允許旅客，以符合人體工學方式流暢地進 出閘門。 C. 須提供一特殊之無障礙驗票閘門，以服務乘坐輪椅或其它殘障旅客、推嬰 兒車之旅客或其他行動不便之旅客使用；並於閘門兩側明顯且易觸及之位 置應各設置一服務鈴，並貼附標語（含點字）。 (14) 驗票閘門功能需求 A. 驗票閘門須備有適當之顯示，指引旅客必要時之操作。 B. 驗票閘門須能設定為服務中或暫停服務。雙向閘門可由站務員視旅客流 量，選擇為進站或出站閘門。 C. 驗票閘門需有警示聲號或視號使站務人員監視閘門狀況與防止任何不法行 動。 D. 驗票閘門可依遠方遙控指令或停電時自動轉換為自由進出站之 E. 驗票閘門須提供可直接由站務員配合候車站實際需求，對選定之驗票閘門 改變其操作方式並將所有閘門轉換為空轉模式，以加速候車站發生緊急狀 況時旅客疏散用及避免候車站過於擁擠。 85
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(15) 自動售票機須為一獨立支撐單元，其設備尺寸須依設計規範需求。 (16) 自動售票機安裝固定方式：依規範需求（嵌入／外露）。 (17) 當自動售票機門鎖被開啟時，預設之警報信號將啟動並將信號傳送至自動收 費監控系統。 (18) 自動售票機內須裝置振動警報感知器。當自動售票機之振動超過預設值時， 振動警報感知器將警報信號傳送至保全監控系統。 (19) 自動售票機須使用適當之顯示器，以便於交易進行時告知旅客需付之金額， 並供其確認售出車票之面值。自動售票機使用之顯示裝置須按設計需求顯示 相關訊息，顯示訊息內容須包括但不限於下列所述： A. 須能指示該機是否停止服務。 B. 零錢不足時，自動切換至以〝 不找零模式“運作，並應能將信號傳至站務 員室。 C. 旅客投入自動售票機之硬幣或紙鈔，於交易期間將暫存於暫存器中。當旅 客經由自動售票機具備之取消交易按鈕中斷交易時，自動售票機可將旅客 投入之硬幣或紙鈔退還旅客。 D. 旅客一旦選定票值並完成付費，即無法使用上述之取消交易裝置。自動售 票機內之暫存器先前保存之硬幣將轉存入機器內安全之現金盒或作為循環 找零之用，紙鈔則存入紙鈔盒中。 E. 站務員售票機須考慮設置於候車站內之付費區及非付費區，由站務員操作 提供旅客諮詢有關車票之各項服務。 F. 站務員售票機設備功能需求 G. 站務員售票機功能須包含販售車票、補票收費、辨識任何車票之編碼資料、 提供進出旅客儲值票及優待票之加值功能。 H. 站務員售票機須備有分離式旅客資訊顯示裝置機組單元，將旅客之交易進 行狀況資訊顯示，以便旅客能清楚了解。 I. 站務員售票機輸入選項為數字鍵、功能選擇鍵及快速發售鍵以使多數一般 交易更加迅速。本機應具備中文顯示以提示站務員所需輸入之資料。 J. 讀票機係供旅客查驗車票用。 K. 讀票機須能靠牆安裝或獨立安裝。 L. 讀票機須有適當之顯示器顯示旅客查詢之車票之有效日期及餘額等資料。 86
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M.讀票機讀取之車票資料顯示須能維持一可調整時間或至下一張車票讀入為 止。 N. 各候車站須設置候車站處理系統，候車站內之各項自動收費系統設備均須 與候車站處理機系統連接。該系統係用以收集該候車站之稽核、統計及設 備監視資料。候車站處理機系統須分別與所屬控制中心之中央處理機連線。 O. 候車站站務室內須具有可監控候車站內與候車站處理機連線之自動收費系 統設備之功能，當自動收費系統設備故障或現金盒或票匣等要更換時，自 動警告或提醒站務員。 P. 候車站處理機系統亦可提供其他自動收費設備之部份控制功切換設備為營 運狀態及鎖住所有驗票閘門等等。 Q. 一旦候車站處理機系統發生故障時，則所有自動收費系統設備均以獨立模 式運作，並將有關營運之相關資料儲存於其內之記憶體，以便於稍後自動 傳輸給候車站處理機系統，不致因候車站處理系統長期故障而失去資料。 R. 為能有效整合各候車站處理機系統營運資料，捷運系統控制中心須設置中 央處理機系統以校對及處理所轄路網之候車站處理機傳來之資料。經由設 置之工作站，監控詢問自動收費設備之各項設施及其作業等狀況。 S. 中央處理系統須能載入相關營運參數至候車站處理機系統，再由此系統載 入至各項收費系統設備，隨時可能更動之營運參數包括費率資料、日期、 時間同步資料及作廢車票名單。但自動收費系統須提供為即使在中央處理 機系統離線作業時，亦能更改營運參數之備用設施。 T. 中央處理機系統須能完全以監督之角色運作，一旦中央處理機系統故障 時，候車站處理機系統仍能獨立模式持續運作，而相關資料則由候車站處 理機系統保存，等中央處理系統故障排除後再自動傳給中央處理機。 U. 中央處理機系統須能充份容納額外之介面與記憶模組，以達最終擴充至遠 程路網候車站目標數量需求。 V. 中央處理機系統程式撰寫亦須能容許此最終之擴充，且須包括易於執行之 步驟。以便後續建立候車站與中央處理機系統間之介面。（勻中央處理機系 統中應有車票使用系統之資料庫，以追蹤自動收費系統中之儲值票及供車 票退款之應用。 (20) 站務員售票機設備功能需求 A. 站務員售票機功能須包含販售車票、補票收費、辨識任何車票之編碼資料、 提供進出旅客儲值票及優待票之加值功能。 87
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B. 站務員售票機須備有分離式旅客資訊顯示裝置機組單元，將旅客之交易進 行狀況資訊顯示，以便旅客能清楚了解。 C. 站務員售票機輸入選項為數字鍵、功能選擇鍵及快速發售鍵以使多數一般 交易更加迅速。本機應具備中文顯示以提示站務員所需輸入之資料。 3.2.3 轉乘設施 輕軌系統旅客轉乘設施應能結合旅客到達或離開候車站所使用之方式，例如：步 行、自行車、機車、公車、計程車、小汽車或其他運具（高鐵、台鐵或捷運）等設 施，並設置清晰及簡明易懂之指示標誌系統。 轉乘設施應考量下列原則： 1. 轉乘設施之設置，須依相關運具之規劃目標年之需求計算。 2. 候車站與轉乘設施間之路徑應盡量縮短、直接且安全，人車之衝突點應減至最少。 參 考 文 件 ： 1. Light Rail In Germany 轉乘 與其他運具的銜接轉乘，不僅可以提高輕軌系統服務的旅客流量，而且可以增加 系統的服務範圍。 不同運其間的轉乘路徑規劃，必須愈短愈好，而且必須具有舒適性及趣味性，但 是垂直與水平移動是不可避免的。 除了鐵路及公車轉乘外，汽車/機車/自行車的停車轉乘是必要的附屬設施，其中 機車與自行車的停車轉乘位置與設備應提供下述考量： • 通往候車站的路徑短 • 安全及容易使用的停車設施 • 對於偷竊與破壞有高度的防護 • 有良好的氣候保護 • 而汽車的停車轉乘須考量下述需求： • 具有良好的服務設施 • 通往候車站有方便的道路系統 88
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• 清晰及適當的標誌指引 • 安全的停放場所 • 對於使用者提供清楚與完備的資訊 2. Public Transport in Germany 轉乘候車站的設計應確保最方便與快捷之轉乘方式，而最佳的轉乘方式是直接橫 跨月台，而不須要在不同的樓層間轉換；如果上下樓層是無法避免的，就必須提 供如：遮簷、清晰的配置、電扶梯及電梯等必要設施。 3. 台北捷運規劃手冊 旅客將以下列方式到達或離開候車站： • 步行 • 搭乘巴士 • 搭乘計程車或接送轉乘 • 停車轉乘(自行車或摩托車) • 停車轉乘(汽車) • 鐵路班車轉乘(來自或前往鐵路幹線) 除了台鐵及高鐵之轉乘以外，候車站內的通道必須滿足各程轉乘之需求到達候車 站之通道，設計時必須依照上述之優先次序(步行、巴士……)，步行到達最優先， 停車者最後。 3.2.4 無障礙設施 輕軌系統候車站應便利行動不便者及有特殊需求之旅客進出與使用，依相關法規及 規範設計、設置無障礙設施，藉由良好的硬體設施及軟體規劃，消除候車站內、外 有形與無形之障礙。 3.2.4.1 一般規定 輕軌系統站內及站外應依「身心障礙者權益保障法」及「建築物無障礙設施設計規 範」等相關法規及規範設計、設置無障礙設施。 1. 輕軌系統候車站應依相關法規及規範全面性設置無障礙設施，以便利行動不便者 進出。 2. 輕軌系統各無障礙設施單元及設施位置應盡量保持全系統之一致性，以方便行動 89
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來源：交通部《輕軌系統建設及車輛技術標準規範》，107年1月15日修正；交技(107)字第1075000538號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。