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規範解說 第三章 各子系統設備基本功能與特性（1／2）；原PDF第45–73頁。
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第三章 各子系統設備基本功能與特性 C3.1 車體 C3.1.1 外觀 車體外形應考量整體美學觀感，且應可提供相關之營運需求。列車以 S1~S5 載重條件 在路線上進行加速、減速、停靠等運轉行為，並考量設計風力及設計地震力與曲線路 段情形。 C3.1.2 材料 現行高運量車體均為不鏽鋼製，中運量車體則均為鋁合金，依國車國造之策略，建議 以不銹鋼產製車體為主，其它材料應經採購單位同意。 C3.1.3 構造 1. 車體結構應能在乘載最大載重下不會變形，且應考量追撞時減輕災害之措施，此 措施應考量與同一路網中運行之其它營運車輛相容，以達到減輕災害之效果。 2. 側傾之穩定性因各案可能會因地制宜而有不同的需求考量。 原部頒『高運量鋼軌車輛規劃基準』有拱勢、防爬器、高度變化、調車控制等規定， 台北捷運環狀線、萬大線等中運量之要求則除拱勢外尚有傾側、水密等之要求，故經 彙整後作此規定。 C3.1.4 強度 走行裝置應具有適當之疲勞壽命，其轉向架框架之設計及製造應能確保具有與車體相 同之使用壽命，而無需對轉向架框架及相關結構組件進行重造、修理或補強工作。 C3.1.5 耐撞性能 列車應具適當結構以有效吸收發生碰撞時的能量，惟要求細節因個案不同可能會有不 同規定，留待於採購規範中再作要求，惟須能與路線上其他車輛相容，含括強度與防 爬器之喫合。 C3.1.6 與轉向架的連接 車輛在任何狀況下，轉向架不得無故與車體分離。 C3.1.7 頂升與吊升 所有頂升或吊升位置、設備應可直接使用，而不須拆卸任何設備或零件。 C3.1.8 車上設備的安裝 建議參考各採購規範作一般性的規定。 27
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C3.2 車體內裝設備 C3.2.1 內裝材料 應使用難燃材料，以確保火災發生時降低熱釋放率。車廂內部應依規定安裝足夠之滅 火器。 C3.2.2 防火性能 地板應為濃煙及火焰之隔離體，可在一定時間減輕火災對乘客之傷害。依車輛分類不 同，應提供不同的火焰隔離時間。 C3.2.3 隔音及隔熱性能 車體外殼內側應有隔音及隔熱措施，材料應為包含具有隔離水氣及熱幅射阻體之玻璃 纖維或其它不含石綿或類似有害物質之材料。 C3.2.4 車廂內部淨高 車內最小淨高度應考量乘客平均身高，且應使乘客在車廂內順暢移動。 C3.2.5 內裝板 內裝襯板/牆板、座椅、立柱/扶手等車內設施應以螺釘、鉚釘、拉釘或銲接確實固定， 並應避免銳邊及銳角。車廂內裝材料表面應易於清洗，且不受車廂清潔用清潔劑影響。 C3.2.6 地板 地板材質應易於清潔且兼具防滑及耐磨特性，在各種載重條件下不得變形。地板清潔 方式不限制以乾式清潔方式，而以濕式清潔方式考量。 C3.2.7 車門隔屏 車門隔屏須有足夠之強度，以承受乘客之負荷而不產生永久變形、損壞或位移。出入 口兩側設置隔屏，以避免隔屏旁座位乘客受到干擾。 C3.2.8 車窗 車窗不得有異音及振動，亦不得鬆動及滲水，且可減少日曬吸收與隔熱。車窗、車門 窗玻璃材質採用整體固定型式之膠合強化玻璃，駕駛室之前擋玻璃應為膠合安全玻璃， 在碎裂時均不會對人員造成傷害。 C3.2.9 座椅及扶手 座椅及扶手設置應考量乘客使用之便利性與舒適性。配置方式應考量乘載人數、車廂 進出動線、座位與立位比值、博愛座比例、輪椅停放空間等因素。 C3.2.10 駕駛室(有人駕駛系統)/手動駕駛控制區(無人駕駛系統) 有人駕駛系統與無人駕駛系統之需求性與功能性不同，規劃時應妥善考量。駕駛控 制面板應儘量簡化，依操控需求必要性設置為原則。 28
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C3.2.11 水密性能 車廂應具良好之水密性，以防止水份滲入車廂內。水密性能應通過相關測試要求。 C3.3 煞車系統 C3.3.1 基本要求 基本要求參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.1 概述 電聯車應設有正常煞車及緊急煞車兩個煞車系統，其中緊急煞車系統係供有危害行車安 全顧慮時使用。煞車包括摩擦煞車及電力煞車。 3.3.2 煞車系統之基本要求 (1) 煞車裝置應有故障自趨安全(Fail Safe)之功能與設計。 (2) 正常煞車與緊急煞車為不互相牽制之系統。 (3) 在前後兩端均設有駕駛室之列車，當操作端駕駛室操作而無法獲得足夠之煞車力時， 應無法開車。 (4) 推進與煞車應互為聯鎖，任何情況下不得同時作用。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範、台北捷運環狀線特別技術規範、台北 捷運萬大線特別技術規範、桃園捷運綠線車輛特別技術規範、台中捷運綠線特別技術規 範】 2.1.6 推進與煞車系統 (1) 系統設計需求 B. 一列正常之空載列車(AW0)應能推或拉停在全線(含木柵線)之任一地點(含最大坡度)、 同樣長度且為 AW3 載重之另一故障列車至下一車站，然後，在兩列車均為空車(AW0) 之狀況下，將故障列車推或拉至最近之機廠，且其速度與加速度至多僅可降低 50%， 另該正常列車之營運煞車及緊急煞車應具同時煞住兩聯掛列車之能力，且在緊急煞車 情況下，兩列車上之緊急煞車均應作動；而於某些特殊情形下，故障列車之緊急煞車 必須鬆放以便移動時，則不在此限，惟此時若基於系統安全之考量，其功能得酌予降 低。廠商除應提送上述功能需求相關分析計算予工程司審核外，另應於最大坡度路段 以實際測試驗證該功能。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 (1) 系統設計需求 B. 列車應具有下列故障運行能力： d. 依營運需求，一列正常且載重至少空載(AW0)列車應能推或拉行停在全線之任一地點 (含最大坡度、最小轉彎處等路段)、同樣長度且為 AW3 載重之另一故障列車至下一車 29
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站，並滿足以下需求： (a) 正常列車之營運煞車及緊急煞車應具同時煞住兩列車之能力，且在緊急煞車情況 下，兩列車上之緊急煞車均應作動。 (b) 於某些特殊情形下，故障空載列車之緊急煞車必須鬆放以便移動時，則不在此限， 惟此時若基於系統安全之考量，其性能得酌予降低。 C3.3.2 電力煞車裝置 電力煞車裝置參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.3 煞車裝置 捷運系統列車應選用再生式電力煞車裝置，並用摩擦式煞車裝置輔助電力煞車裝置。 【輕軌系統建設及車輛技術標準規範】 3.4.3.1 煞車系統 1. 車輛應配置既獨立且可相互協調配合之電力煞車及摩擦煞車系統，以提供車輛於正 常營運狀態下所需之煞車力。但應有緊急煞車機制以提供緊急煞車時所需之煞車力。 2. 煞車系統之設計應假設電力煞車失效時，摩擦煞車仍能自動全額提供煞車功能。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3)系統設計需求 A. 營運煞車 b. 列車於營運煞車時，應儘可能使用電力煞車，而摩擦煞車之主要功能為補充電力煞車 之不足以及提供緊急煞車之用。當一節車或整列車之電力煞車故障時，摩擦煞車應能 提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常營運，且不得降低列車之安全與性能。列車 營運煞車時，應符合表 1-3 之煞車率與急衝度規定。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【台北捷運萬大線特別技術規範】、【桃園捷運綠 線車輛特別技術規範】、【台中捷運綠線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3)系統設計需求 A. 營運煞車 b. 列車於營運煞車時，應儘可能使用電力煞車，而摩擦煞車之主要功能為補充電力煞車 之不足以及提供緊急煞車之用。當一節車或整列車之電力煞車故障時，摩擦煞車應能 提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常營運，且不得降低列車之安全與性能。列車 營運煞車時，應符合本規範第 2.1.6 (1) D 節之煞車率與急衝度規定。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 30
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(3) 煞車需求 B. 列車應具有下列故障運行能力： c. 摩擦煞車之主要功能為補充電力煞車之不足以及提供緊急煞車之用。當一節車或整列 車的電力煞車故障時，摩擦煞車應均能提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常營運， 且不得降低列車之安全與性能，列車加速度、煞車率及急衝度應符合相關規定。 C3.3.3 摩擦煞車裝置 摩擦煞車裝置參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.3 煞車裝置 捷運系統列車應選用再生式電力煞車裝置，並用摩擦式煞車裝置輔助電力煞車裝置。 【輕軌系統建設及車輛技術標準規範】 3.4.3.1 煞車系統 1. 車輛應配置既獨立且可相互協調配合之電力煞車及摩擦煞車系統，以提供車輛於正 常營運狀態下所需之煞車力。但應有緊急煞車機制以提供緊急煞車時所需之煞車力。 2. 煞車系統之設計應假設電力煞車失效時，摩擦煞車仍能自動全額提供煞車功能。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3)系統設計需求 A. 營運煞車 b. 列車於營運煞車時，應儘可能使用電力煞車，而摩擦煞車之主要功能為補充電力煞車 之不足以及提供緊急煞車之用。當一節車或整列車之電力煞車故障時，摩擦煞車應能 提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常營運，且不得降低列車之安全與性能。列車 營運煞車時，應符合表 1-3 之煞車率與急衝度規定。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【台北捷運萬大線特別技術規範】、【桃園捷運綠 線車輛特別技術規範】、【台中捷運綠線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3)系統設計需求 A. 營運煞車 b. 列車於營運煞車時，應儘可能使用電力煞車，而摩擦煞車之主要功能為補充電力煞車 之不足以及提供緊急煞車之用。當一節車或整列車之電力煞車故障時，摩擦煞車應能 提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常營運，且不得降低列車之安全與性能。列車 營運煞車時，應符合本規範第 2.1.6 (1) D 節之煞車率與急衝度規定。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 31
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(3) 煞車需求 B. 列車應具有下列故障運行能力： c. 摩擦煞車之主要功能為補充電力煞車之不足以及提供緊急煞車之用。當一節車或整列 車的電力煞車故障時，摩擦煞車應均能提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常營運， 且不得降低列車之安全與性能，列車加速度、煞車率及急衝度應符合相關規定。 C3.3.4 牽引與煞車的操控 牽引與煞車的操控參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.4 牽引與煞車之操控 (1) 列車應以完全自動列車保護(ATP, Automatic Train Protection)煞車之操控方式進行設計。 (2) 牽引與煞車之駕駛控制器應為單一控制把手，依移動位置來控制牽引或煞車。牽引 時應朝向駕駛室前方推，煞車時應朝向駕駛員拉。 【輕軌系統建設及車輛技術標準規範】 3.4.3.3 控制系統 1. 在控制設計上，煞車指令應優先於牽引指令。 2. 車輛須設置安全行駛裝置，當列車駕駛員失能時，即自動啟動煞車使列車停止。 3. 駕駛室內宜加設列車監控資訊系統，以監督記錄全列車及各節車廂之車況及操作狀態。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】、【桃園捷運綠線車輛特別技術規 範】、【台中捷運綠線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (1) 系統設計需求 C. 煞車推進系統等控制單元應儘可能採模組化設計，以利拆裝維護，且安裝於車內應考 慮其通風性、散熱性及維修便利性。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (1) 系統設計需求 C. 推進與煞車系統等控制單元應儘可能採模組化設計，以利拆裝維護，且安裝於車內應 考慮其通風性、散熱性及維修便利性。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 (1) 系統設計需求 D. 推進與煞車系統等控制單元應儘可能採模組化設計，以利拆裝維護，且安裝於車內應 32
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考慮其通風性、散熱性及維修便利性。 C3.3.5 緊急煞車 緊急煞車參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.6 緊急煞車 緊急煞車時，應切斷電力煞車而完全使用摩擦煞車。緊急煞車一旦觸發後即應無法取消， 直至列車完全停止。 【輕軌系統建設及車輛技術標準規範】 3.4.3.1 煞車系統 1. 車輛應配置既獨立且可相互協調配合之電力煞車及摩擦煞車系統，以提供車輛於正 常營運狀態下所需之煞車力。但應有緊急煞車機制以提供緊急煞車時所需之煞車力。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】、【台北捷運環狀線特別技術規範】、 【台北捷運萬大線特別技術規範】、【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運 綠線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3)煞車需求 B. 緊急煞車 b. 緊急煞車應為"不可撤消"，即一旦作動則持續作用至列車完全停止為止。列車停穩後， 緊急煞車應可透過授權人員至車上以手動方式重置或由內湖行控中心發出訊號至該車 加以重置。若重置同時原有造成緊急煞車之狀況仍未排除且有安全顧慮時，緊急煞車 將持續作用而不執行任何重置指令。緊急煞車重置後，若遇有後續故障狀況，緊急煞 車應再次作動。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 (3)煞車需求 B. 緊急煞車 b. 緊急煞車應僅由摩擦煞車提供，且電力煞車、急衝度限制及防空轉/打滑控制功能皆應 切斷。緊急煞車應為"不可撤消"，即一旦作動則持續作用至列車完全停止為止。列車 停穩後，緊急煞車應可透過授權人員至車上以手動方式重置或由行控中心發出訊號至 該車加以重置。若重置同時原有造成緊急煞車之狀況仍未排除且有安全顧慮時，緊急 煞車將持續作用而不執行任何重置指令。緊急煞車重置後，若遇有後續故障狀況，緊 急煞車應再次作動。 C3.3.6 駐車煞車 駐車煞車參考相關規範如下： 33
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【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.9 駐車煞車 (1) 駐車煞車應能使一列 W4 負載下的列車停在路線最大坡道上，且拉/推動列車時不可 造成車輪打滑。 (2) 每一駐車煞車應可以自軌旁及維修坑以手動方式釋放。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3) 煞車需求 C. 駐車煞車 a. 駐車煞車應使用摩擦煞車。在系統無任何供電之情況下，駐車煞車應能使受最大正 向風力 160km/hr(沿下坡方向)之 AW3 載重列車持續地停在系統(含木柵線)最大坡度上 不滑移。 b. 駐車煞車應符合故障自趨安全之規定。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運 綠線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3) 煞車需求 C. 駐車煞車 a. 駐車煞車應使用摩擦煞車。在系統無任何供電之情況下，駐車煞車應能使受最大正 向風力 160km/hr (沿下坡方向)之 AW3 載重列車持續地停在全線最大坡度上不滑移。 b. 駐車煞車應符合故障自趨安全之規定。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3) 煞車需求 C. 駐車煞車 a. 駐車煞車應使用摩擦煞車。在系統無任何供電之情況下，駐車煞車應能使受最大正 向風力 160km/hr (沿下坡方向)之 AW3 載重列車持續地停在全線最大坡度上不滑移。 當輪／軌黏著係數低至 0.1 時，推/拉列車不得造成車輪打滑。 b. 駐車煞車應符合故障自趨安全之規定。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 (3)煞車需求 C. 駐車煞車 b. 駐車煞車應使用摩擦煞車。在系統無任何供電之情況下，駐車煞車應能使受最大正向 風力 160km/hr(沿下坡方向)之 AW3 載重列車持續地停在全線最大坡度上不滑移。 C3.3.7 煞車碟及煞車片 煞車碟及煞車片參考相關規範如下： 34
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【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.3.8 煞車碟及煞車片 煞車片不可採用石棉或類似之危險材料。潮濕情形下的煞車片摩擦係數至少應為乾燥情 形下煞車片摩擦係數的 90%。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.6 推進與煞車系統 (3)煞車需求 D. 摩擦煞車設備 a. 廠商應採用碟盤卡鉗式(Disc and Caliper Type)摩擦煞車。 b. 摩擦煞車應採用氣動式致動器(Pneumatic Actuator)。在所有載重狀況下，煞車致動器 之最大工作壓力及其相關設計細節應提送工程司審核。 c. 碟式煞車應有自動調隙功能，且該功能應能保持煞車片(Pad)與煞車碟間應有之設計 間隙值，直至各該摩擦材料耗損為止，更換煞車片時，不可以撬、敲方式調整間隙。 d. 煞車片與煞車碟材料應能相容。在純摩擦煞車情形下，煞車碟應至少有 160,000km 之 使用壽命。 e. 煞車片的更換，應可由未熟練的一般維修人員在最短的時間及無須使用特殊工具的 情況下輕易完成作業，煞車片亦應可在無須拆除任何組件情況下於現場輕易檢視。 在純摩擦煞車的情況下，全新煞車片應至少有 4,800km 之使用壽命。且不論轉向架之 型式，通用之煞車片皆可適用於所有煞車致動器。煞車片材質不得含有石棉或類似 之有害材料、鉛及鋅等原料。在正常運轉下煞車片不得產生健康危害或由噪音、氣 味、磨損碎片等引起之公害問題。 f. 配合 PTS 2.2.9 之規定，廠商應提供相關界面資料(如煞車碟相關位置、異常溫度設定 標準等)供號誌系統設計煞車碟溫度監測系統。 g. 在任何載重狀況下之純摩擦煞車，其煞車碟表面溫度不得超過其設計值且不得造成 煞車片損毀。本需求應以測試驗證(詳見 PTS 2.1.24(2).1.2.P)。 h. 廠商應提供煞車片與煞車碟於乾、濕兩種情形的摩擦特性。在潮濕之營運狀態下， 煞車片摩擦係數不得低於乾燥狀態下摩擦係數的 90%。 i. 煞車管路與轉向架框或非相連管路設備之間，應至少保持 8mm 的間隙。 j. 每台轉向架之煞車管路應至少配備一個限流器(Restrictor)，以限制撓性橡皮管破裂時 所造成之壓力降。撓性橡皮管及其接頭應符合 AAR 或經核准之同等級標準相關規定。 k. 煞車片應可由單人更換，在所有空氣壓力已移除情況下，每片之更換時間不得超過 5min.。 l. 煞車時不得發出刺耳聲(Squealing)或異味(Unpleasant Odors)。 m. 煞車排氣裝置應具消音器(Muffler)。 35
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【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.15 推進與煞車系統 (3)煞車需求 D. 摩擦煞車設備 a. 廠商應採用碟盤卡鉗式(Disc and Caliper Type)摩擦煞車。 b. 摩 擦 煞 車 應 採 用 氣 壓 式 致 動 器 (Pneumatic Actuator) 或 液 壓 式 致 動 器 (Hydraulic Actuator)，廠商提供之煞車致動器應具有捷運高運量(MRT)或中運量(MCT)之使用實 績，並符合相關規定，廠商應提送其使用實績、設計細節與相關資料經業主審核。 c. 碟式煞車應有自動調隙功能，且該功能應能保持煞車片(Pad)與煞車碟間應有之設計 間隙值，直至各該摩擦材料耗損為止，更換煞車片時，不得撬或敲方式調整間隙。 d. 煞車片在煞車時不應造成車輪踏面或碟片之損害，並應具置換之便利性。 e. 摩擦煞車之煞車片，其材料應能與煞車碟盤匹配、相容，且不得含有石棉或其他類 似之有害物質、鉛及鋅等原料。在 AW3 載重狀態與純摩擦煞車之情形下，煞車碟應 至少有 160,000km 之使用壽命，而全新煞車片應至少有 4,800km 之使用壽命。 f. 煞車片的更換，應可由未熟練的一般維修人員在最短的時間及無需使用特殊工具的 情形下輕易完成作業，煞車片亦應可在無需拆除任何組件情況下於現場輕易檢視。 g. 在正常運轉下煞車片不得產生健康危害或由噪音、氣味、磨損碎片等引起之公害問 題。煞車時不得產生噪音或異味。 h. 廠商應於每一煞車碟盤附近之適當位置裝設溫度感測裝置，用以偵測當煞車塊未完 全釋放時，造成煞車碟片異常摩擦所產生之異常溫升現象，此異常訊號須傳送至行 控中心。上述感測裝置之型式、安裝位置及傳送方式等設計細節與相關資料應提送 業主審核，並需於系統安全實車測試驗證。 i. 廠商應提供煞車碟與煞車片於乾、濕兩種情形的摩擦特性。潮濕情形下的煞車片摩 擦係數不得低於乾燥情形下煞車片摩擦係數的 90%。 j. 摩擦煞車在至少 AW2 載重情況下，摩擦煞車設備應能承受最大營運煞車(純摩擦煞車 狀況下)作動/釋放 100 萬週期而不故障。廠商應以測試驗證其功能，且測試完成後， 煞車片之夾持力不得小於測試前夾持力之 90%。 k. 廠商應提送其相關資料經業主審核。 C3.4 空調系統 C3.4.1 基本要求 基本要求參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.4.1 概述 (1) 空調系統包含空調、通風及溫度控制設備。空調系統應可自動、且連續地對於空調 及通風進行控制，使車內溫度保持在設定值。 36
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(2) 每一車輛應有兩套獨立之空調機，分別裝設於車輛兩端，以提供各車廂及駕駛室冷 氣及除濕功能。 (3) 冷媒之臭氧層破壞係數(ODP，Ozone Depletion Potential)應為零。 【輕軌系統建設及車輛技術標準規範】 3.4.7 空調與照明 1. 車廂內應考量亞熱帶之氣候特性，具有空調、通風及溫度調控功能。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.12 空調系統與通風 (1) 空調系統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢(ODP)為零之環保冷媒。空調盤管應採銅質材 料。 (2) 每車應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統，其設計容量應符合本規範第 2.1.12.(6) 節之設計負荷及溫溼度條件。 (3) 車廂內空調氣出風口設計及其材質應能避免水氣凝結，並應確保吹出之空調氣能充 分與車內既有空調氣混合並均勻分佈於車廂內，且不得造成站立旅客之不適。 (4) 車廂內之空調氣壓力應略高於車廂外之大氣壓力，以防開門時車外空氣大量進入車 內。 (5) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 45min.並應提供每車在 107 人之載量下， 每人至少 380L/min.所需之新鮮空氣量。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運 綠線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 (1) 空調系統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢(ODP)為零之環保冷媒。空調盤管應採銅質材 料。 (2) 每車應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統，其設計容量應符合本規範第 2.1.12.(6) 節之設計負荷及溫溼度條件。冷媒壓縮機應為全密閉式設計。 (3) 車廂內空調氣出風口設計及其材質應能避免水氣凝結，並應確保吹出之空調氣能充 分與車內既有空調氣混合並均勻分佈於車廂內，且不得造成站立旅客之不適。 (4) 車廂內之空調氣壓力應略高於車廂外之大氣壓力，以防開門時車外空氣大量進入車 內。 (5) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30min.並應提供 AW2 載重情況之載客量 下，每人至少 380L/min.所需之新鮮空氣量。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 37
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(1) 空調在統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢(ODP)為零之環保冷媒。 (2) 每車應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統，其設計容量應符合本規範第 2.1.12.(8) 節之設計負荷及溫濕度條件。冷媒壓縮機應為全密閉式(Hermetic)設計。 (3) 每車兩套之空調系統應具備單獨控制且能相互協調之控制能力；當熱負荷降低時， 空調系統應能進行階段性卸載，直到停機，但其蒸發器通風扇則仍應持續運轉。卸 載方式之設計應提送工程司審核。 (4) 車廂內空調氣出風口(Air Diffusers)之設計及其材質應能避免水氣凝結。出風口處之 風速大小，應確保所吹出之空調氣能與車內既有空氣充分混合，且不得造成站立旅 客之不適。 (5) 車廂內之空調氣壓力應略高於車廂外之大氣壓力，以防開門時車外空氣大量進入車 內。 (6) 新鮮空氣進氣口外側應設有防止異物吸入之裝置；進氣口內側應設有可攔截雨水之 裝置。 (7) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30min.並應提供 AW2 載重情況之載客量 下，每人至少 380L/min.所需之新鮮空氣量；且每車之緊急通風量在第 30min.末時， 不得低於 340L/min./人。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.12 空調系統 (1) 廠商應考量台灣之特殊氣候與環境，其空調系統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢(ODP) 為零之環保冷媒，以 R134A 型為原則。空調系統應能確保車廂內之空氣品質符合設 計階段最新版環保法規標準。 (2) 每節車廂應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統或其他經業主審查核准之空調型式， 其設計容量應符合本規範第 2.12.(13)節之設計負荷及溫溼度條件。冷媒壓縮機應為全 密閉式(Hermetic)設計並應儘量採直立擺置方式。空調設備應能承受縱向最大衝擊加 2 速度 2g(g=9.81m/s )之衝擊。 (3) 每節車廂之兩套空調系統應具備單獨控制且能相互協調之控制能力；當熱負荷降低 時，空調系統應能進行階段性卸載，直到停機，但其蒸發器通風扇則仍應持續運轉。 卸載方式之設計與相關資料應提送業主審核。 (4) 空調系統之用電必須為獨立迴路供電，不得與其他負載混合使用。 (5) 車廂內空調氣出風口(Air Diffusers)應沿車廂全長方向裝設，供空調系統平均散布輸 出空氣。出風口之設計與材質應具備適當隔熱或保溫，以降低噪音並避免水氣凝結。 (6) 出風口處之風速大小，應確保吹出之空調氣能與車內既有空氣充分混合，且不得造 成站立旅客之不適。 (7) 車廂內之空調氣壓力應略高於車廂外之大氣壓力，以防開門時車外空氣大量進入車 內。 38
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(8) 引入車廂之空氣應予適當過濾，進氣口位置之安排應儘量避免吸入灰塵。 (9) 新鮮空氣進氣口外側應設有防止異物吸入之裝置；進氣口內側則應設有可攔截雨水 之裝置。並應有適當之排水設計，以避免雨水滲進車廂內。 (10) 車廂內空氣之引入與排出所使用的風機，其能力應足以克服列車行駛間之空氣動力 效應與自然風力。 (11) 車廂內溫度應控制使其變化不可太大，且通風應使氣流均勻分佈。各空調系統之回 風口應設有溫度感應器，以偵測車廂內溫度，並將相關資料傳至列車管理系統。在 任何載重情形下，應能維持車廂內溫度設定之需求，廠商應提送相關資料經業主審 核。 (12) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30 分鐘並應提供 AW2 載重情況之載客 量下，每人至少 380 公升/分鐘所需之新鮮空氣量；且每節車廂之緊急通風量在第 30 分鐘末時，不得低於每人 340 公升/分鐘。 C3.4.2 性能參數 考量國內環境溫度較歐洲地區高，空調系統應以 S3 狀態為設計原則。 性能參數參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.4.2 容量及性能 (1) 車輛空調之容量應視車輛行駛之路線為非隧道段或隧道段而定。若兩者皆包含，則 應取較大值。除車廂內發熱設備外(如照明及通風扇)，空調容量尚應考慮下列參數： 非隧道段 隧道段 乘客密度 S3 同左 乘客散熱量 潛熱 瓦特/人 60 同左 顯熱 瓦特/人 70 同左 新鮮空氣量 公升/秒/人 2.5 (至少) 同左 總通風量 公升/秒/人 7.5 (至少) 同左 緊急新鮮空氣量 公升/秒/人 5.0 (至少) 同左 車內 乾球溫度 ℃ 25 (最高) 同左 相對溼度 % 65 (最高) 同左 有關太陽輻射熱、車外乾球溫度及車外相對溼度值應依當地溫溼度而定。 39
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(2) 在空車狀態下，單側車門開啟 20 秒後關閉，空調系統在兩分鐘內應將車內溫度恢復 至設計值。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.12 空調系統與通風 (6) 設計條件 A. 每車之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 地面段 隧道段 旅客數 107 同左 旅客散熱量 潛熱 W/人 60 同左 顯熱 W/人 70 同左 2 太陽輻射熱 W/m 650 無 新鮮空氣量 L/min./人 150 (至少) 同左 總通風量 L/min./人 600 (至少) 同左 車外： 乾球溫度 ℃ 34 37 相對溼度 % RH 67 67 車內： 乾球溫度 ℃ 25 同左 相對溼度 % RH 64 同左 溫度控制範圍 ℃ 18~28 同左 B. 廠商應依據上述所列之設計參數，分別計算地面段與隧道段所需之冷凍噸以及耗電 量，並提送工程司審核。 C. 每車空調系統應能使車內/外均穩定處於地面段車外溫濕度設計條件下之空車，於 30min.內將車廂內溫度降至 25℃。 D. 當冷凝器環境溫度低於 46℃時，空調系統應能全額(100%Capacity)運轉；46℃(含) 以上時，則應至少維持半額(50%Capacity)運轉；超過 56℃(含)時，空調系統應能自 動停止運轉。當環境溫度降低時，空調系統應具備自動重置(Automatic Reset)之功能。 E. 空調系統之控制方式及其設計細節應提送工程司審核。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【台北捷運萬大線特別技術規範】、【桃園捷運綠 線車輛特別技術規範】、【台中捷運綠線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 40
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(6)設計條件 A. 每車之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 地面段 隧道段 旅客數 人/車 AW2 載重情況之載客量 同左 旅客散熱量 潛熱 W/人 60 同左 顯熱 W/人 70 同左 2 太陽輻射熱 W/m 650 無 新鮮空氣量 L/min./人 不得低於總通風量之 25% 同左 總通風量 L/min./人 600 (至少) 同左 車外： 乾球溫度 ℃ 34 37 相對溼度 % RH 67 67 車內： 乾球溫度 ℃ 25 同左 相對溼度 % RH 64 同左 溫度控制範圍 ℃ 18~28 同左 B. 廠商應依據上述所列之設計參數，分別計算地面段與隧道段所需之冷凍噸以及耗電 量，並提送工程司審核。 C. 每車空調系統應能使車內/外均穩定處於地面段車外溫濕度設計條件下之空車，於 30 min.內將車廂內溫度降至 25℃。 D. 當冷凝器環境溫度低於 46℃時，空調系統應能全額(100%Capacity)運轉；46℃(含)以 上時，則應至少維持半額(50%Capacity)運轉；超過 56℃(含)時，空調系統應能自動 停止運轉。當環境溫度降低時，空調系統應具備自動重置(Automatic Reset)之功能。 E. 空調系統之控制方式及其設計細節應提送工程司審核。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.12 空調系統 (13)設計條件 A. 每節車廂之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 41
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非隧道段 隧道段 旅客數 人/車 AW2 載重情況之載客量 同左 旅客散熱量 站位顯熱 W/人 73.3 同左 站位潛熱 W/人 58.6 同左 坐位顯熱 W/人 71.8 同左 坐位潛熱 W/人 45.4 同左 2 太陽輻射熱 W/m 650 無 新鮮空氣量 公升/分鐘/人 ≧總通風量的 30% 同左 總通風量 公升/分鐘/人 600(至少) 同左 車外(最低)： 乾球溫度 ℃ 34 37 相對溼度 % RH 67 67 車內(最高)： 乾球溫度 ℃ 25 同左 相對溼度 % RH 64 同左 溫度控制範圍 ℃ 18~28 同左 B. 廠商應依據上述所列之設計參數，計算每節車廂空調系統所需之冷凍噸以及耗電量， 其中旅客總散熱量應依旅客為站位與坐位之人數計算，廠商應提送相關資料經業主 審核。 C. 當冷凝器環境溫度低於 46℃時，空調系統應能全額(100% Capacity)運轉；46℃(含)以 上時，則應至少維持半額(50% Capacity)運轉；超過 56℃(含)時，空調系統應能自動 停止運轉。當冷凝器環境溫度低於 56℃(不含)至 46℃(含)時，空調系統應自動重置 (Automatic Reset)並至少維持半額運轉；降低至 46℃(不含)之下時，則應能全額運轉。 D. 車廂內部溫度大於 22°C 時，空調系統應能夠進行冷卻功能，使車廂內部溫度保持在 25℃(含)以下。 E. 每車空調系統應能使車內/外均穩定處於車外溫濕度設計條件下之空車，於 30 分鐘內 將車廂內溫度降至 25℃(含)以下。 F. 在設計條件(含旅客數及太陽輻射熱)，車廂門單側開啟 20 秒後，每一車廂之空調系 統應能在 2 分鐘內將車廂溫度恢復至 25℃(含)以下。 G. 每一車廂空調出風口下方、距天花板 300mm 處所測得之空調氣速率，其最大值不得 超過 0.4m/s，最小則不得低於 0.25m/s。 42
¶ 捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式｜原檔第61頁
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H. 車內溫度分佈之差異限值： a. 車輛中心線上任何位置，距天花板 300mm 及地板上方 150mm 之溫度差異應≦4℃。 b. 車內任何水平面上距離車廂前後端牆各 300mm 之兩點，其溫度差異應≦2℃，同一 水平面上距離左右側牆各 150mm 之兩點，其溫度差異應≦1.5℃。 I. 廠商應提送其相關資料經業主審核。 C3.4.3 設備 設備參考相關規範如下： 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.12 空調系統與通風 (2) 每車應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統，其設計容量應符合本規範第 2.1.12.(6) 節之設計負荷及溫溼度條件。 (3) 車廂內空調氣出風口設計及其材質應能避免水氣凝結，並應確保吹出之空調氣能充分 與車內既有空調氣混合並均勻分佈於車廂內，且不得造成站立旅客之不適。 (7) 每一車廂應至少配置兩具煙霧偵測器，以便發生狀況(如火警)時能夠直接對內湖控制 中心傳達警訊。廠商應提送煙霧偵測器之型式、特性、規格、迴路設計及偵測方法 等細節予工程司審核。 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運 綠線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 (2) 每車應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統，其設計容量應符合本規範第 2.1.12.(6) 節之設計負荷及溫溼度條件。冷媒壓縮機應為全密閉式設計。 (3) 車廂內空調氣出風口設計及其材質應能避免水氣凝結，並應確保吹出之空調氣能充分 與車內既有空調氣混合並均勻分佈於車廂內，且不得造成站立旅客之不適。 (7) 空調系統控制盤應可直接自車廂內檢視與調控，廠商應預留足夠空間以利檢視與調控 之作業。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 (9) 空調設備 A. 空調設備應具有防止雨水滲入之設計，空調蓋板之鎖固方式應提送工程司審核。 B. 空調盤管及其散熱鰭片（Fin）均應為銅質材料，盤管之管寄（Endplate）應以不銹 鋼或銅合金材料固定於箱殼內。 C. 蒸發器/通風扇單元應具有適當容量以對空氣進行濾清、冷卻、除濕及溫控，且不得 有凝結水夾帶與噪音過高之情形。 D. 空氣濾清器應為可清洗式濾網，濾體厚度不得超過 50mm，且應符合 ASHRAE 之最 43
¶ 捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式｜原檔第62頁
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新相關規定，其重量捕集率（Weight Arrestance）應至少為 80%。 E. 滴水盤(Drain Pan)應易於清理及維修，其設計應確保車輛在任何狀況下，均可順利排 水。滴水盤排水孔應以不銹鋼管連通至車底架，車底出水口處應有維持滴水盤內負 壓之裝置。 F. 冷媒壓縮機總成應具有卸載之功能。 G. 冷凝器風扇應由雙轉速之 3 相交流感應馬達直接驅動，並能於設計容量下連續運轉； 其送風量除滿足空調系統設計容量所須之風量外，尚應加計 20%之盤管散熱面之垢 損率（Fouling Allowance）。 H. 集液器應能儲存空調系統內 100%之液態冷媒，其設計及製造應符合 ASME UPV CODE 之相關規定。 I. 廠商應提供含濕度顯示器(Moisture Indicator）之冷媒流向視窗（Refrigerant Flow Sight Glass） 以及可更換之卡匣式過濾/乾燥器（Cartridge-type Filter/Dryer）。 J. 冷媒壓縮機之高／低壓側均應配備壓力錶接頭（Gauge Port），每一接頭應包含手動 關斷閥（Shut-off Valve），並應在接裝測試用壓力錶組後，能具自動密封（Self Sealing）之功能。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.12 空調系統 (1) 廠商應考量台灣之特殊氣候與環境，其空調系統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢(ODP) 為零之環保冷媒，以 R134A 型為原則。空調系統應能確保車廂內之空氣品質符合設 計階段最新版環保法規標準。 (2) 每節車廂應有兩套獨立且相同之頂置式空調系統或其他經業主審查核准之空調型式， 其設計容量應符合本規範第 2.12.(13)節之設計負荷及溫溼度條件。冷媒壓縮機應為全 密閉式(Hermetic)設計並應儘量採直立擺置方式。空調設備應能承受縱向最大衝擊加 2 速度 2g(g=9.81m/s )之衝擊。 (3) 每節車廂之兩套空調系統應具備單獨控制且能相互協調之控制能力；當熱負荷降低 時，空調系統應能進行階段性卸載，直到停機，但其蒸發器通風扇則仍應持續運轉。 卸載方式之設計與相關資料應提送業主審核。 (4) 空調系統之用電必須為獨立迴路供電，不得與其他負載混合使用。 (5) 車廂內空調氣出風口(Air Diffusers)應沿車廂全長方向裝設，供空調系統平均散布輸 出空氣。出風口之設計與材質應具備適當隔熱或保溫，以降低噪音並避免水氣凝結。 (6) 出風口處之風速大小，應確保吹出之空調氣能與車內既有空氣充分混合，且不得造 成站立旅客之不適。 (7) 車廂內之空調氣壓力應略高於車廂外之大氣壓力，以防開門時車外空氣大量進入車內。 (8) 引入車廂之空氣應予適當過濾，進氣口位置之安排應儘量避免吸入灰塵。 (9) 新鮮空氣進氣口外側應設有防止異物吸入之裝置；進氣口內側則應設有可攔截雨水 44
¶ 捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式｜原檔第63頁
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之裝置。並應有適當之排水設計，以避免雨水滲進車廂內。 (10) 車廂內空氣之引入與排出所使用的風機，其能力應足以克服列車行駛間之空氣動力 效應與自然風力。 (11) 車廂內溫度應控制使其變化不可太大，且通風應使氣流均勻分佈。各空調系統之回 風口應設有溫度感應器，以偵測車廂內溫度，並將相關資料傳至列車管理系統。在 任何載重情形下，應能維持車廂內溫度設定之需求，廠商應提送相關資料經業主審 核。 (12) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30 分鐘並應提供 AW2 載重情況之載客 量下，每人至少 380 公升/分鐘所需之新鮮空氣量；且每節車廂之緊急通風量在第 30 分鐘末時，不得低於每人 340 公升/分鐘。 管路參考相關規範如下： 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】、【台北捷運環狀線特別技術規範】、 【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運綠線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與通風 (1)空調系統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢(ODP)為零之環保冷媒。空調盤管應採銅質材料。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 (9) 空調設備 B. 空調盤管及其散熱鰭片（Fins）均應為銅質材料，盤管之管寄（Endplate）應以不銹 鋼或銅合金材料固定於箱殼內。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.12 空調系統 (14)空調設備 B. 空調盤管及其散熱鰭片(Fins)均應為銅質材料，盤管之管寄(Endplate)應以銅合金材料 固定於箱殼內。 D. 蒸發器間之風管應妥善裝置，蒸發器/通風扇應能各自將空調空氣沿所屬風管之縱向 出風口吹入車廂。 L. 空調系統相關設備安裝，應使維修及拆卸工作易於進行，風管及冷媒管之施作應防止 水氣凝結。 控制參考相關規範如下： 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】、【台北捷運環狀線特別技術規範】、 【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運綠線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與通風 45
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E. 空調系統之控制方式及其設計細節應提送工程司審核。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 (10) 空調控制 A. 每套空調系統應有其專屬之控制盤（Control Panel），且廠商應預留可自車廂內檢視 與調控之作業空間。 B. 空調控制盤上應至少配備：具”自動”、”手動”及”關閉’，等功能之選擇開關、控制冷 媒壓縮機/冷凝器風扇及蒸發器通風扇等馬達斷路器之電驛以及故障指示燈等。 C. 每車之兩套空調系統應分別由不同之輔助電源供電，並應依序啟動以降低輔助電源 之瞬間電流；當每車一套空調系統之供應電源發生故障時，該套空調蒸發器通風扇 則仍應持續運轉。 D. 每套空調系統應具備可分別依時間與溫度設定之功能，其相關設計細節應提送工程 司審核。 E. 除非經工程司核准，冷媒壓縮機所用之各壓力閉關均應為可調整及可校正式；各壓 力闖關之重置方式及其細節，應提送工程司審核。 F. 冷媒壓縮機馬達應有過熱保護裝置及相關偵測功能，以確保在發生異常狀態時能自 動切離並停止運轉，其裝置及設計細節應提送工程司審核。 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.12 空調系統 (15) 空調控制 A. 每套空調系統應有其專屬之控制盤(Control Panel)，且廠商應預留可自車廂內檢視與 調控之作業空間。控制盤內應設空調用電設備專用漏電斷路器，且有專用之局部控 制盤。 B. 空調控制盤上應至少配備：具”自動”、”手動”及”關閉”等功能之選擇開關、控制冷 媒壓縮機/冷凝器風扇及蒸發器通風扇等馬達斷路器之電驛，以及故障指示燈。 C. 當任一套空調系統之供應電源發生故障時，該套空調蒸發器通風扇則仍應持續運轉。 D. 每套空調系統應具備可分別依時間與溫度設定之功能，其相關設計細節與資料應提 送業主審核。 E. 冷媒壓縮機所用之各壓力開關均應為可調整及可校正式，各壓力開關之重置方式、 其細節與相關資料應提送業主審核。 F. 冷媒壓縮機馬達應有過熱保護裝置及相關偵測功能，以確保在發生異常狀態時能自 動切離並停止運轉，其裝置、設計細節及相關資料應提送業主審核。 G. 空調系統至少應包含下列故障訊息： a. 壓縮機過熱跳脫。 b. 通風扇故障。 46
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C3.4.4 通風系統 通風系統參考相關規範如下： 【捷運軌道車輛技術標準規範─高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.4.3 通風 當車輛主電源喪失時，蒸發器之通風扇應可由電池提供電源，並在主電源喪失時可持續 運轉，或在 30 秒內自動啟動。電池容量應能供應通風扇用電直到在隧道時 S4 狀態下之 列車乘客疏散完畢。 【台北捷運文湖線中運量機電系統特別技術規範】 2.1.12 空調系統與通風 (6) 設計條件 A. 每車之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 地面段 隧道段 新鮮空氣量 L/min./人 150 (至少) 同左 總通風量 L/min./人 600 (至少) 同左 【台北捷運環狀線特別技術規範】、【桃園捷運綠線車輛特別技術規範】、【台中捷運 綠線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 (5) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30min.並應提供 AW2 載重情況之載客量 下，每人至少 380L/min.所需之新鮮空氣量。 (6) 設計條件 A. 每車之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 地面段 隧道段 新鮮空氣量 L/min./人 不得低於總通風量之 25% 同左 總通風量 L/min./人 600 (至少) 同左 2.1.12 空調系統與通風 E. 空調系統之控制方式及其設計細節應提送工程司審核。 【台北捷運萬大線特別技術規範】 2.1.12 空調系統與火災預警設備 (7) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30min.並應提供 AW2 載重情況之載客量 下，每人至少 380L/min.所需之新鮮空氣量；且每車之緊急通風量在第 30min.末時， 不得低於 340L/min./人。 (8) 設計條件 47
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A. 每車之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 地面段 隧道段 新鮮空氣量 L/min./人 不得低於總通風量之 25% 同左 總通風量 L/min./人 600 (至少) 同左 【台北捷運三鶯線車輛系統功能規範】 2.12 空調系統 (11) 車廂內溫度應控制使其變化不可太大，且通風應使氣流均勻分佈。各空調系統之回 風口應設有溫度感應器，以偵測車廂內溫度，並將相關資料傳至列車管理系統。在 任何載重情形下，應能維持車廂內溫度設定之需求，廠商應提送相關資料經業主審 核。 (12) 當緊急供電時，蒸發器通風扇應能持續運轉 30 分鐘並應提供 AW2 載重情況之載客 量下，每人至少 380 公升/分鐘所需之新鮮空氣量；且每節車廂之緊急通風量在第 30 分鐘末時，不得低於每人 340 公升/分鐘。 (13) 設計條件 A. 每節車廂之空調系統容量應依據下列各項參數設計： 非隧道段 隧道段 新鮮空氣量 公升/分鐘/人 ≧總通風量的 30% 同左 總通風量 公升/分鐘/人 600 (至少) 同左 C3.5 車門設備 C3.5.1 基本要求 車門設備應能滿足正常營運與緊急疏散之需求。 C3.5.2 車廂側門 捷運月台均朝向設置月台門為原則，因此車門位置必須對應月台門位置，而目前各線 列車車長與車門位置並不統一，後續新購車輛之車門位置亦應與該線既有月台門相容。 考量乘客上下車順暢，車門淨高不得低於 1860mm，車門開啟淨寬至少為 1300mm，直 線月台區車廂地板外緣與月台邊緣之水平間隙不得超過 75mm。 車廂側門參考相關規範如下： 【高運量鋼軌車輛規劃基準】 2.4.1 車門之安排 (1) 車門之設置應使列車停靠車站月台時，足以提供 S4 的乘客於緊急狀況下，以 65 公分 寬每 0.6 秒通過 1 人計，在 30 秒之內由單側車門疏散至車外。 (2) 車門開啟應能使兩位乘客並排上下車，其淨寬不得小於 1300mm，淨高則不得低於 48
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1860mm。(並應確保車上乘客與每側最近車門之距離均在 4 公尺之內)。車門兩側至 少應留 200mm 空間，使乘客能與車門保持淨寬站立，而不阻礙其他乘客之上下車。 【台北捷運文湖線】 2.1.7 車門 (1)車門特性 供旅客進出車廂之車門應採用以電力操作之滑動式車門。假設每位旅客上下車所需之車 門寬度空間為 0.6m，且時間為 1sec.，則每車任一側之車門應能使 107 名旅客於 20sec.內 上(下)車完畢。 2.1.7(4)…於車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月台邊緣之水平間隙不得超過 60mm… 【台北捷運環狀線】 2.1.7(1).B 1. 車門寬度以及車門配置數量之最低需求為：假設每位旅客上下車所需之車門寬度空間 為 0.65m，且時間為 1sec.，則每車任一側之車門應至少能使 AW2 載重下之乘客於 20 秒內上或下車完畢，且每一車門之開啟淨寬不得小於 1.5m。 (3) 車門安全 2 A. 車門應有足夠強度以承受合力為 110kg 且作用於門扇中央約 100cm 面積上之正向均 佈荷重，而不產生永久變形或卡住其車門機構。 B. 自動車門關門力量不可超過 14kg。根據平均關門速度計算所得之車門(含其所連結之 剛性零組件)動能不可超過 7.5joules。 C. 車門應具備障礙偵測及自動重開/關功能，並應能偵測出兩門扇之間直徑 20mm 之圓 棒及 10mm 厚、75mm 高之物體。當關門途中偵測到障礙物時，受影響之車門應能自 動切換成開門(全開)動作，並在接到車門重關訊號後再次關閉。任一門扇受影響均應 能觸動所屬車門之重開/關裝置，受影響之車門應能一再重複此開/關循環直到障礙物 清除為止，重開後之車門應能自動關閉並鎖定。 D. 萬一車門操控機構故障，應能以不超過 15kg 之力量手動開啟該組故障車門。 2.1.7(4) …於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm…。 【台北捷運萬大線】 2.1.7 車門及車間走道 (1) 車門特性 A. 供旅客進出車廂之車門應採用以電力操作之滑動式車門(Sliding door)或經工程司核准 的其他型式之車門，且須符合本規範第 2.1.7(1)、2.1.7(2)、2.1.7(3)、2.1.7(4)、2.1.7(5) 節之相關規定。 B. 車門寬度以及車門配置數量之最低需求為：假設每位旅客上下車所需之車門寬度空 49
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間為 0.65m，且時間為 1sec.，則每車任一側之車門應至少能使 AW2 載重下之乘客於 20 秒內上或下車完畢，且每一車門之開啟淨寬不得小於 1.5m。 (2) 車門操控 詳見本規範第 2.2.5.(2)節。 (3) 車門安全 2 A. 車門應有足夠強度以承受合力為 110kg 且作用於門扇中央約 100cm 面積上之正向均 佈荷重，而不產生永久變形或卡住其車門機構。 B. 自動車門關門力量不可超過 14kg。根據平均關門速度計算所得之車門(含其所連結之 剛性零組件)動能不可超過 7.5joules。 C. 車門應具備障礙偵測及自動重開/關功能，並應能偵測出兩門扇之間直徑 20mm 之圓 棒及 10mm 厚、75mm 高之物體。當關門途中偵測到障礙物時，受影響之車門應能自 動切換成開門(全開)動作，並在接到車門重關訊號後再次關閉。任一門扇受影響均應 能觸動所屬車門之重開/關裝置，受影響之車門應能一再重複此開/關循環直到障礙物 清除為止，重開後之車門應能自動關閉並鎖定，並應有訊號傳回行控中心。 D. 萬一車門操控機構故障，應能以不超過 15kg 之總力量手動開啟該組兩片故障門扇。 E. 每組車門均應配備能於車外以旋轉手柄手動操作其開/關之裝置，其設計細節應提送 工程司審核。 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂出入口最外緣與月臺邊緣之水平間隙標稱 值不得超過 75mm。 【台北捷運三鶯線】 2.13 車門及車間走道 (1)車門特性 C. 車門配置數量以及車門寬度之最低需求為：每列車任一側之車門應至少有 6 道，車門 應為雙葉式，每道車門兩片門葉應可同步控制，車門開啟淨寬度≧1,500mm、淨高度 ≧1,900mm，且車門之配置應儘可能平均分佈並避免過度集中，其設計細節與相關資 料應提送業主審核。2.13(4) C.於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂出入口最外緣與月 臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm。 【桃園捷運綠線】 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm。 【台中捷運綠線】 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm。 50
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【輕軌系統建設及車輛技術標準規範】 3.4.5 車門 2. 列車兩側應設乘客上下門，其數量及配置應符合本規範 3.4.2 節第 6 項之要求，雙扇車 門淨寬應為 1,300 公厘以上，單扇車門淨寬應為 800 公厘以上。 C3.5.3 逃生門 車門系統應配合緊急疏散之需求設計（包含逃生坡道），並於車內明顯標示簡易操作 說明，以利緊急情況時，乘客可以自行操作，或藉由廣播引導乘客操作。事故發生情 況多樣，多於營運階段以模擬情境演練，此點未涉及事故發生點與逃生方向，僅說明 既為逃生門，則開啟後應有利於乘客走行的平台或走道。 C3.5.4 車間走道 車間走道在曲線段會因轉彎變化，淨寬應配合最小轉彎半徑、車廂寬度、逃生方式等 參數與需求設計，且依車輛分類不同，應提供不同的火焰隔離時間。 車間走道參考相關規範如下： 【高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.5.1 概述 (2) 車間通道淨寬，應配合路線線形、車廂寬度、逃生方式、乘客流通及保安等設計參數 與需求，做最佳化之設計，但其淨寬至少應為 1000mm。 【台北捷運環狀線】 2.1.7(6).A 1.列車除前後兩端外，其各節車廂間均應設置車間走道連通，車間走道應儘可 能有最大之開口設計且其淨寬不得小於 750mm。車間走道應完全密封，通道內部應有適 當護板或其他保護裝置以保護旅客安全。 【台北捷運萬大線】 (6) 車間走道 A. 列車除前後兩端外，其各節車廂間均應設置車間走道連通，車間走道應儘可能有最 大之開口設計且其淨寬不得小於 1,100mm，其相關設計細節應提送工程司審核。車 間走道應完全密封，通道內部應有適當護板或其他經工程司核准之保護裝置以保護 旅客安全。 B. 車間走道外罩(Bellows)應採用耐久性材料，其技術細節與使用壽命應提送工程司審 核。 C. 若列車係以多車組方式聯掛而成，則同一列車之各車組聯結/解聯時，各該車組間之 車間走道應能自動聯結/解聯。 D. 車間走道應完全密封並提供足夠的隔熱及隔音設計，以符合列車空調及噪音功能的 51
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要求，且應避免其做動時產生異音，相關設計細節應提送工程司核準。 【台北捷運三鶯線】 (6) 車間走道 A. 列車除前後兩端外，其各節車廂間均應設置車間走道連通，車間走道應儘可能有最 大之開口設計且其淨寬不得小於 1,100mm，車間走道和車廂地板的高度差應不超過 15mm，並可讓輪椅與嬰兒車通過。車間走道高度應≧1,900mm。廠商應提送其相關 設計細節與資料經業主審核。 B. 車間走道內部應採一體式立體圓弧包覆式襯板/護板，具有美觀且旅客不易受到干擾， 以保護旅客安全。廠商應提送其相關設計細節與資料經業主審核。 C. 車間走道外罩(Bellows)應採用耐久性材料，其技術細節、使用壽命與相關資料應提 送業主審核。 D. 車間走道應完全密封並提供足夠的隔熱及隔音設計，以符合列車空調及噪音功能的 要求，且應避免其作動時產生異音，廠商應提送其車間走道隔熱與隔音設計細節、 相關資料經業主審核。 E. 緊急情況和維修時，車間走道應可從車上拆除。車間走道的拆除裝置應設置於旅客 無法接觸之處。 C3.5.5 操控機構 每節車兩側均應配備車外旋轉手柄或其它經採購單位同意之型式，可以手動解鎖操作 開啟車門。當列車於移動過程中，車門應為鎖定狀態。 操控機構參考相關規範如下： 【高運量鋼軌車輛規劃基準】 3.5.3 車門操作機構 (1) 每一組車門皆應具備專供維修人員或隨車人員使用之手動開啟機構或裝置，該機構或 裝置之操作力量不得大於 130N。 (2) 車門應配備障礙檢測器及自動再開啟/再關閉電路。障礙檢測器應能測出門葉之間直 徑 20mm 之圓棒或 10mm 厚、75mm 高之物體。 【文湖線】 2.1.7(3)車門安全 2 A. 車門應有足夠強度以承受合力為 110kg 且作用於門扇中央約 100cm 面積上之正向均 佈荷重，而不產生永久變形或卡住其車門機構。 B. 自動車門關門力量不可超過 14kg。根據平均關門速度計算所得之車門(含其所連結之 剛性零組件)動能不可超過 9.5joules。 C. 車門應有障礙物偵測裝置，以及於關門遇到障礙時可停止並再次開啟之車門重開/關 52
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裝置。障礙物偵測器應能偵測到門扇間 20mm 直徑圓棒或 10mm 厚、75mm 高之物體。 車門重開/關裝置應能使全列車靠月台側之各門扇作動，且任一門扇受影響均應能觸 動車門之重開/關裝置。重開後之車門應能自動關閉並鎖定。 D. 萬一車門操控機構故障，應能以不超過 15kg 之力量手動開啟該組故障車門。 【環狀線】 2.1.7(3).D. 2. 萬一車門操控機構故障，應能以不超過 15kg 之力量手動開啟該組故障車門。。 C3.6 轉向架 轉向架應符合軌道線形規定，使車輪磨耗減至最低。原則上使用橡膠主懸吊系統，次懸 吊系統則使用空氣彈簧式懸吊系統，使不論荷重大小如何，均可維持一公稱之地板高度。 C3.6.1 基本要求 轉向架框架之設計及製造應能確保具有與車體相同之使用壽命。 C3.6.2 荷重狀態及強度要求 轉向架懸吊系統應配合車體設計，使車輛在具有超高梯度 (Cant Gradients) 之彎道上仍 可安全、順利行駛。本項需求應以分析及測試加以驗證。在配合實際軌道超高梯度及 AW0 載重條件下，車輪荷重減少量之最大限值為： A. 正常行駛狀況：DQ/Q≦0.55 B. 一個轉向架空氣彈簧洩氣：DQ/Q≦0.6 C. 全部空氣彈簧洩氣：DQ/Q≦0.65 其中 Q：平直軌上靜止車輛的車輪正常垂直荷重 DQ：由於超高梯度引起的車輪垂直荷重降低值 本條款應由測試加以驗證。 C3.6.3 框架 1. 轉向架框架應採用具備足夠強度、耐候性及耐久性之材料。材料成份、物理及機 械特性應有完整的資料。框架的靜態負荷設計應採用至少 1.5 倍的負荷係數。特別 是關於焊接區的疲勞應力值等之焊接設計，應以分析及測試方法來加以驗證。 2. 轉向架框架之重量應儘可能減輕。 3. 轉向架框架應有防止車體左右擺動 (Anti-rolling) 之裝置。 各中運量採購規範均另要求廠商執行結構分析，以驗證其設計。 53
¶ 捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式｜原檔第72頁
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C3.6.4 懸吊系統 1. 主懸吊 A. 主懸吊應採用橡膠彈簧。 B. 橡膠彈簧本身應有阻尼功能，不得再採用其他阻尼器。 2. 次懸吊 A. 次懸吊應為空氣彈簧式，並得具有下列功能： a. 促使懸吊系統的設計滿足有關乘車品質的規定。具備足夠之側向勁度，以 確保車輛在彎軌上正常行駛時，車體不會碰觸到側向橡膠擋塊。 b. 在任何載重變化下，車廂地板高度可經由空氣彈簧調整，以補償車輪磨耗 所產生的直徑變化。 c. 提供與乘客負荷成比例的載重訊號，並傳輸至推進及煞車控制器中的載重 偵測設備及空調系統。 B. 空氣彈簧應有緊急橡膠擋塊，以便空氣彈簧洩氣時，可以支撐車體。在營運速 度內的任何車速下，轉向架中有任一空氣彈簧局部或完全洩氣時，該轉向架之 兩個空氣彈簧應同時洩氣，以確保車輛行駛時不會超出動態包絡線。 C. 車輪切削後，可藉由空氣彈簧加墊片及調整水平閥桿的方式，校正車廂地板高 度。加墊片時轉向架與車體不應先進行分離。 C3.6.5 車輪與車軸 1. 每根車軸可依照美國鐵路協會 (AAR, American Association of Railroad) 車輪及車軸 手冊進行超音波檢查，並於表面加工後進行磁粉探傷檢查。 2. 車輪可採用符合 AAR 車輪及車軸手冊 107 所規定之 AAR A 級鋼材或同級品。車軸 應採用符合 AAR M-101 規定之 G 級鋼材或同級品。 3. 車輪拆卸採以液壓工具或相關工具輔助。 4. 同一車軸兩輪間之直徑相差不可超過 1mm。同一轉向架兩軸間之車輪直徑相差不 可超過 3mm。轉向架與轉向架間車輪直徑相差不可超過 15mm。 5. 若輪緣採用油滴方式潤滑，動力車或非動力車前端車軸的兩個車輪皆應有輪緣潤 滑器。潤滑器只有在該動力車或非動力車當車頭時才可啟動。 原『高運量鋼軌車輛規劃基準』要求依 AAR 之規定，環狀線、萬大線、桃園綠線、台 中綠線等亦有相關規定，並多有細節要求，考量與國際接軌之原則，故本規範經彙整 後作此規定。 C3.6.6 轉向架動態性能 1. 列車正常操作速度範圍內，懸吊元件應避免共振，並減少車身震盪（低頻高幅） 及振動（高頻低幅），以符合下述之最低要求：裝有新車輪的車輛在 90km/hr 內的 車速下，轉向架或車體不得產生不穩定震盪。 54
¶ 捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式｜原檔第73頁
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2. 在鋼輪完全磨耗及任何操作情況下（含穩定風速 30m/秒），任何車底設備或設備 箱最低位置不得超出軌面上方 80mm 之平面，但集電靴、緊急跳脫旋塞以及號誌線 圈等裝置，則依實際介面需求而定不在此限。 3. 當下列任何一種異常狀況發生時，不論車輛處於何種軌區，仍應能達成： A. 任一主懸吊彈簧元件失效及崩裂。 B. 在各種組合的空氣彈簧洩氣情況下。 C. 陣風 35m/s。 4. 轉向架的旋轉阻力因子 X 應根據下列公式計算： X=M/2Qd M：轉向架相對於車體旋轉時所需的力矩 (N‧m) Q：平直軌上靜止車輛的車輪垂直荷重 (N) d：轉向架軸距(m)。 5. 旋轉阻力因子應介於 0.03 至 0.05 之間。並經由測試驗證在 W1 至 W4 車載重下（包 含空氣彈簧充氣或洩氣），轉向架旋轉阻力因子皆能符合規定。 6. 旋轉阻力因子不可太小，以免轉向架在直軌上產生蛇行 (Hunting)，也不可太大， 以免輪緣過度磨耗或引起輪緣攀爬現象。且應證明不論車輪全新或磨損，車輛以 任何可能速度行駛於彎軌上時，不會引起輪緣攀爬現象 (Wheel Flange Climbing)。 C3.6.7 其他設備的安裝 1. 轉向架上應考慮號誌設備之安裝位置及相關之機電介面設施。 2. 轉向架上需經常檢查或更換的零件應能容易地進行檢查或更換。煞車片應可由單 人更換，在壓縮空氣系統洩壓狀況下， 3. 若採用液壓阻尼器，其更換時除了相關的安全支架外，不應拆卸其它零件。更換 車輪時，應儘可能避免拆卸其它轉向架零件。 4. 每車組應有一個顯示該車行駛公里數的里程計。 5. 轉向架框上應設有適當數量與位置之吊耳 (Lug)，俾能在機廠內維修時將轉向架框 吊離車輪組或吊起整具轉向架。 6. 轉向架框之對角處均應設置水平頂壓及垂直頂升墊塊 (Pad)，以供電聯車復軌之用。 C3.7 推進設備 C3.7.1 基本要求 1. 推進系統其組件之設計應考量路線特性、列車組成、列車載重及營運速度之需求， 以滿足營運所需之推進及煞車需求。 2. 推進系統不得具有會導致重大或致命危險的故障模式或組合故障模式，且應具備 故障自趨安全之設計或複置裝置檢查。 3. 推進系統及所使用之電線、電纜須使用防火型材料且牽引馬達須能承受各種機械 應力。 55
上一節：規範解說 第二章 基本特性 ｜ 下一節：規範解說 第三章 各子系統設備基本功能與特性（2／2）
來源：交通部《捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006985號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。