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規範解說 第二章 基本特性；原PDF第41–44頁。
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¶ 捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式｜原檔第41頁
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第二章 基本特性 C2.1 說明 系統之載運量可因調整班距、列車組成及車廂容量等方式而變。 C2.2 列車組成 說明捷運列車電聯車單元組成之設計與配置原則。 C2.3 重量及包絡線 C2.3.1 載重參數 定義捷運鋼軌鋼輪車輛各種條件下之載重性能。國際標準與人因工程均考量人均體重 2 為 70kg，如 EN12663、EN15663。EN12663 之長途乘客立位空間為 2~4 人/m ，短程通 2 2 2 勤乘客立位空間為 5~10 人/m ，EN15663 之一般設計載重則採用 280kg/m (4 人/m )計 算。 而國內以往均以 60kg 為人均體重，以 70kg 設計會有過度設計之情況，因此採平均每 2 2 人 60 公斤重為基準，乘客立位空間於 S3 時採 5 人/m ，S4 及 S5 時則為 7 人/m 。另考 2 量國內環境溫度較歐洲地區高，空調系統設計應以滿座且立位空間 5 人/m 為設計原則。 C2.3.2 車輛軸重及安定性 車輛載重應考量不得超過軌道及橋梁等之承載能力，並考量設計風力及設計地震力與 曲線路段停車情形。 C2.3.3 車輛寬度 捷運車廂外部寬度依系統需求分為 A、B、C 三類，A 類以 3.2m 為原則、B 類以 2.8m 為原則、C 類以 2.65m 為原則，惟特殊狀況得適當調整。 C2.3.4 包絡線 1. 靜態包絡線 (Static Envelope)：無乘客載重之新車廂，靜止停放於直線軌道時之外 圍線。 2. 建築界限：同一路線上所有動態包絡線加上維護與施工公差、曲線段的水平位移、 超高等之最大外圍線，建築界限應力求簡單一致。 3. 動態包絡線 (Dynamic Envelope)：最大乘客載重、車體懸吊系統磨耗、鋼輪磨耗等 之情況下之車廂，運行於直線軌道時之外圍線。車輛在直線軌道上運轉時，無論 於何種載重或車體狀況下，車體之任何部位均不會超出此包絡線。 4. 車輛淨空包絡線 (Vehicle Clearance Envelope)：車輛之動態包絡線外加一空間以容 許車輛之垂直偏移 (Vertical Throw)及軌道施工與維修之公差所定義出之空間。 5. 車輛淨空包絡線加水平偏移：加大車輛包絡線以包含車輛兩側行經曲線時之加寬 量。車輛包絡線之加寬量與曲線半徑相關。 23
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6. 車輛淨空包絡線加水平偏移及超高：前款所述再加上軌道超高。軌道佈設超高之 目的為平衡轉彎之向心力。車輛包絡線自軌道中心垂直線量起之水平寬度增加量 與該曲線之半徑及施作超高相關。 【文湖線】 2.1.7(4)…於車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月台邊緣之水平間隙不得超過 60mm…。 【環狀線】 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm…。 【萬大線】 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂出入口最外緣與月臺邊緣之水平間隙標稱 值不得超過 75mm。 【三鶯線】 2.13(4)C.於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂出入口最外緣與月臺邊緣之水平間隙不得 超過 75mm。 【桃園捷運綠線】 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm。 【台中捷運綠線】 2.1.7(4)…於直線月臺區車門開啟狀況下，車廂地板外緣與月臺邊緣之水平間隙不得超過 75mm。 C2.3.5 軌距 參酌國內捷運系統使用軌距並接軌國際，採用標準軌距 1435mm。 C2.3.6 集電電壓 參酌國內捷運系統使用集電電壓為主流，採用標稱電壓直流 750V 等級。 C2.4 乘客上下方便性 C2.4.1 車門之安排 1. 車門之設置數量及開門淨寬應考量全線各車站乘客進出最大乘載人數，滿足在規 定的時間內可通過規定的載客人數，或依營運需求自訂車門尺寸及數量，且應考 量通行之順暢性。 2. 另考量在車站進行緊急疏散時，車上乘客能於 30 秒由車上疏散完畢。 3. 車門設置位置需考量車上乘客與任一車門之距離，且車門兩邊要預留站立空間。 24
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C2.4.2 車廂內座椅之安排 座椅之安排要配合運量需求於全列車適當配置，且要滿足相關無障礙法規要求。 C2.5 列車運轉性能 C2.5.1 加速性能 規定車輛系統之基本加速性能。 C2.5.2 減速性能 規定車輛系統之基本減速性能及緊急煞車減速率。 C2.5.3 急衝度 1. 車輛減速率應不至於使乘客感到不舒適，參考現有鋼軌鋼輪車輛之規定值，以 3 3 0.8m/s 至 0.96m/s 為較恰當數值。 2. 考量緊急煞車情況均搭配營運安全之需求，因此可排除乘客舒適度之考量，惟採 購機關在安排緊急煞車最大減速率時，應盡量避免因緊急煞車造成乘客之受傷。 C2.5.4 車輛拖救 在異常情況發生時，基於乘客安全因素，原則上會採用車站疏散方式，以避免乘客在 正線疏散的風險，因此一列正常之空載列車 (S1) 應具有能推動或牽引停在全線路線上 任一地點（含最大坡度）、具有同樣長度且為 S4 載重之另一故障列車至鄰近之車站、 駐車軌或機廠。 C2.5.5 防止車輪空轉及防滑功能 1. 在煞車系統作動時，需有效利用輪軌間的靜摩擦力，以達到最有效率之煞車力， 若轉矩過大時，易產生空轉現象，同時降低啟動力，此亦同時造成車輪踏面擦傷， 影響車輪真圓度。 2. 而在煞車系統作動時，常因煞車力道過大或輪軌間存在水、油或異物所形成之薄 膜，造成打滑現象，造成無法有效率的煞車，且使車輪踏面擦傷，影響車輪真圓 度。 C2.6 無障礙設施 配合「大眾運輸工具無障礙設施設置辦法」及相關無障礙法令規定，且服務高齡者、幼 兒、孕婦、受傷及身心障礙乘客，應於特定車廂考量特殊設施，如輪椅之放置、緊急 （警報）設備、辨識標誌及緊急疏散位置說明等，包括： 1. 在適當位置須設輪椅專用空間，且設扶手及必要之固定設施。 2. 明確標出為高齡者、幼兒、孕婦、受傷及身心障礙旅客提供之空間。每節車廂應設 置博愛座，其總座位數應符合中華民國相關法令之規定，博愛座位置應就近設於車 門出入口附近以方便高齡者、幼兒、孕婦、受傷及身心障礙旅客上下車。 3. 應依據中華民國相關法令規定標誌在車輛內標示供輪椅者使用之位置。 25
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4. 車廂地板與月台間之設計，應使輪椅能進出順暢。 5. 須設置聽障及視障者之引導及標示設備，並應就整體車站至列車間之動線考量其一 致性。 6. 無障礙設施應考量高齡者、幼兒、孕婦、受傷及身心障礙旅客等之需求，以通用設 計原則（如平等使用、靈活運用、簡單易用、簡明訊息、容許錯誤、省力操作、尺 度合宜等）整體規劃及建置。 7. 須符合中華民國所訂頒之相關法令。 C2.7 噪音與振動 列車所產生之噪音與振動不致造成乘客不舒適的感覺，並視需要採取各項降低噪音散逸 之設計如車體側裝設襯裙，降低輪軌音及設備運轉音之散逸等。 C2.8 電磁場 車輛所產生之電磁場不應危害人體，且應符合中華民國相關法規之規定。 C2.8.1 電磁干擾 1. 電磁相容及電磁干擾應採用設計技術、施工方法及設備之選用等方法，以防止內 部干擾源影響列車子系統之正常操作。必要時應提供相關方法，以維持信號/雜訊 比於可工作範圍內。 2. 利用靜電及電磁遮蔽方法，使暫態電壓及離散信號對於低壓電纜所產生之影響降 至最低。電力及訊號電纜應加以隔離，必要時應進行磁場遮蔽。電磁元件應有暫 態抑制裝置，以保護低壓電路。 3. 元件及電路組件應根據其電源需求及電力干擾之敏感性進行分組，以降低壓降對 於接地電路之影響。電力及返回線路應安裝在同一管路或護件中。必要時，電源 供給及輸入電路應使用暫態抑制裝置。 4. 除暫態抑制裝置外，含微處理機或固態邏輯電路之輸入及輸出組件應有適當之濾 波裝置。 5. 車輛設備應有電磁干擾之防護設計，以避免干擾而產生誤信號；電子設備應不受 周圍任何電氣雜訊或電磁輻射之干擾。列車系統應考慮捷運目前既有的號誌系統、 通訊系統及供電系統的電磁干擾環境，以確保設備的整體相容性。 6. 列車之電子設備應有防止內部干擾源之技術，以避免干擾車輛其它系統。 C2.8.2 車廂內電磁波 為利一般民眾搭乘，爰依環保署公告限制時變電場、磁場及電磁場曝露指引條文並須 符合行政院環保署規定及量測方法。 C2.9 防火要求 規定車輛相關材料（包含車間走道）防火性能之標準及測試程序。 26
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來源：交通部《捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006985號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。