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規範解說 第十至十三章；原PDF第58–67頁。
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¶ 高速鐵路建設技術標準規範｜原檔第58頁
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第十章 號誌系統 由於號誌系統相關裝置名稱與其功能差異甚大，為避免裝置名稱歧異導致計畫 執行障礙，故本章所述之號誌系統主要裝置均為功能性之規定。未來高速鐵路 系統於新建、修建或改建時，對於號誌系統及相關裝置之需求，應依據本章所 述各主要裝置之功能要求為原則辦理。 C10.1 一般要求 C10.1.1 號誌系統之目的係為確保營運列車之運轉安全，本條文針對號誌系統之 主要裝置作規定。 C10.1.2 號誌系統須具可靠性高、失效自趨安全，並應能結合全線各項設施以達 成高運輸效率及路線容量、自動控制列車速度、安全聯鎖要求、連續偵 測列車動態情況、協助列車於運行時降低如發生災害之影響等功能。 C10.2 列車保護裝置 由於正線列車營運時速高達 200 公里以上，為確保列車安全，應具有保護 列車避免超速、冒進、追撞等功能之列車保護裝置，並得與行車控制系統 合併或獨立設置。 C10.3 行車控制裝置 1. 行車控制裝置是確保列車於正線上能可靠運作的系統，系統主要控制 裝置安裝於行控中心，並因應緊急情況及維修作業時使用，於各站設 置就地控制設備。 2. 為確保行車控制系統之可靠與穩定，行車控制裝置關鍵設備應多重化 (Redundancy)配置、行控中心及車站網路應採用雙重網路(DUAL LAN) 結構。 C10.4 號誌系統電源裝置 由於號誌系統與列車運轉安全息息相關，故其電源裝置需具穩定性及可靠 性，其基本功能應提供具有自動切換功能之備用供電裝置及不斷電裝置。 20
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第十一章 通信系統 C11.1 一般要求 1. 本通信系統相關子系統應提供高速鐵路全線及其附屬設施（含車站、維 修基地及變電站等）營運、維修、管理所需之通信需求。 2. 本通信系統為專用電信系統。必須提供之功能需求： (1)列車營運需求：含行車調度、車輛調度、線路調度、號誌、電力調 度、票務、旅客資訊、時鐘等之通信需求。 (2)保安需求：含警訊、消防、監控、緊急救護、緊急廣播、防災等之 通信需求。 (3)一般性需求：包含資料傳輸、通訊網路、平常行政和養護連絡等之 通信需求。 3. 通信系統設備應採用符合或與國際通用電信標準相容規格之設備。 C11.2 資料傳輸系統 1. 資料傳輸系統之設計，應能使任一傳輸設備故障時仍能維持傳輸系統正 常運作，為達此目的，資料傳輸系統應具有雙重傳輸路徑，並具有自動 切換開關，於某一通訊傳輸路徑故障時，能自動切換至備用傳輸路徑， 並應具有環路保護系統，以提高傳輸系統不中斷之可靠性。 2. 主幹線電纜線、終端設備、中繼器和相關設備均應有備援系統，以確定 其至主幹線電纜故障時，尚能維持通訊系統正常運作，在每一車站通訊 設備室內之主幹線終端設備需安排成任一車站通訊設備室內之主幹線 終端設備故障時，其餘車站至行控中心之重要通訊鏈仍能維持正常運 作。 C11.3 直線電話系統 1. 須提供集中管理、監督、運轉、緊急救護及防災所使用之直線電話線路 （具錄音及監聽功能），使控制中心與散佈於高鐵系統內之工作人員直 接使用電話連絡之功能，用途可分為以下連線： (1) 提供運轉電話連線。 (2) 提供維修電話連線。 (3) 提供緊急電話連線。 21
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(4) 提供無線電連線。 2. 提供控制中心、車站和高鐵沿線不同運轉單位等內部和相互間語音連 線。 3. 提供緊急事故時，運轉人員或工作人員可直撥至控制中心及相關單位。 4. 提供地面至列車無線電和維修無線電系統相互間之通話能力。 C11.4 無線通訊系統 無線電通訊系統系需依行車調度、電力控制、環境控制、基地調度、路線 維修及緊急狀況處理及警用等分別使用不同的頻道以確保無線電話之暢 通，並明確區別電話之性質及直接之通話對象並避免互相干擾以利通話之 效率與通話語意之清晰傳達。每一列車無線電有其專屬號碼。在通話前及 通話中，列車調度員之螢幕上將會顯示所呼叫之號碼，而列車之螢幕上也 會顯示所呼叫之號碼。所有通話應錄音以留日後查核的紀錄。 C11.5 公共廣播系統 1. 公共廣播系統的設計應使行控中心可對選定的個別或數個車站的月台 及大廳廣播，車站廣播則劃分為若干區域以利廣播，包含月台、穿堂、 停車場、走道等及非公共區域，緊急廣播範圍則應涵蓋每個車站的所有 相關區域。 2. 火警緊急廣播系統之設置至少應符合消防法規有關緊急廣播設備之規 定。 C11.6 子母鐘系統 各車站、行車控制中心、基地及機電系統等之時間應與母鐘保持同步，供 各關聯系統作為基準時間使用。 22
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第十二章 供電系統 C12.1 一般要求 1. 供電糸統包括牽引電力及設施電力。 2. 牽引電力須確保列車運轉需求無虞及供電品質與可靠度，其主要設備至 少應包括電車線系統、變電站及電力控制系統(SCADA)。 3. 供電系統應須 4. 除列車所需之牽引電力外，其他供設施運轉所需電力為設施電力，如道 旁機電系統、場站水電環控系統等。號誌系統及通訊系統等需維持運轉 不中斷者，應有備份電力或備援電力；消防設備及電梯等屬維生系統， 應設有緊急電力。 C12.1.3 為避免人員有感電情事發生，相對地面而具有電壓之任何設備，裝設位 置距離人員可經之處應有適當安全距離。因特殊原因而不能達到此一要 求時，則須裝設適當的屏蔽及警告標示。 C12.1.4 高速鐵路列車、車站與隧道內適當位置應備有電車線接地裝置，當緊急 狀況發生且電車線應為斷電狀態時，必須使用電車線接地裝置接地，此 舉可保護人員及設備安全，以因應緊急需求。 C12.1.5 高速鐵路電車線系統及變電站設施應考量電磁干擾之防制措施，以免其 電磁干擾影響高鐵沿線設備(含非高鐵系統)之正常運轉。 供電系統設計時，應考量整體干擾防護設計，對車站、隧道、高架橋等 路段及變電站，應規劃整體之接地、連接及回流系統，以避免電力系統 感應電壓影響號誌及通信系統之運作。 C12.2 牽引電力變電站 C12.2.1 牽引電力變電站的設計至少須考量以下基本需求： 1. 每個變電站的主變壓器容量須足夠供給該區段上、下行列車之行車電 力，且須以多重化(Redundancy)及備援方式設計，當供電任一迴路失 效時，另一迴路能繼續正常供電，確保供電系統正常，提高供電可靠 度。 23
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2. 在相鄰兩牽引變電站供電的分相處應設置電車線換相區間，並設置斷 路器或隔離開關以利切換。供電系統應具有越區延伸饋電之設計，且 避免兩個不同變電站的電力並聯。 3. 於任一變電站因故無法供電時，應由鄰近變電站越區延伸饋電，以便 將對列車正常運轉的影響降至最低。每個牽引電力變電站應設置兩台 主變壓器，每台變壓器容量應能承擔系統最大負載量。 4. 於電力控制系統之經常電力失效時，應由緊急電力供電。 C12.2.3 牽引供電系統在正常操作狀況下，各牽引電力系統應保持饋電之連續 性。整個供電系統分為數個區段，兩相鄰牽引電力變電站間應設饋電區 分站，必要時可隔離故障區段，其餘區段仍有電力供應。 C12.2.5 機廠與基地牽引電力以電氣方式與主線牽引電力隔離，並將機廠與基地 佈設成若干可隔離之專屬電力區域並饋入電源。在機廠與基地牽引電力 發生失效時，可隔離該故障區間，亦能維持機廠與基地其餘區域牽引電 力之供電。 C12.3 電車線系統 C12.3.1 1. 電車線電桿基礎之設計應至少包含以下因素： (1)電桿位置。 (2)考慮地震、風速、土壤、桿上設備及桿間裝置等因素後之電桿基礎 載重資料及相關應力計算。 (3)張力裝置(含自動式及固定式)之設計、尺寸及其安裝設定表。 2. 電桿及基礎(含接地系統)須作整合性的設計。 3. 電車線系統設計之偏位及弛度，應考量車輛擺動、集電弓寬度、最大 側風風速及軌道線形，例如曲率半徑等參數，經由詳細計算後決定， 以使集電板(Contact Strip)達到均勻磨耗及最小離線率，以提供良好的 集電效應。 4. 電車線設施應與上方跨越相關設施保持安全淨空。 24
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C12.3.2 月台上方不得裝設帶電之電車線設備，以避免人員發生感電危害事故。 C12.3.3 因應營運及維修需求，電車線系統的設置應滿足雙向行車要求，且在線 路上適當地點如牽引電力變電站、饋電區分站及輔助饋電區分站及車站 等附近設置電車線分段裝置，例如絕緣重疊區間(Air Section)或區分絕緣 器(Section Insulator)俾能在緊急狀況或特殊維修、搶修作業時，隔離故障 區間，使對正常區間營運之影響降至最低。 C12.3.5 電車線系統應根據沿線氣象資料計算，考量進行雷擊保護。 C12.4 電力控制系統 1. 電力控制系統應根據高速鐵路運量、功能要求等因素，選擇可靠度高、 通用性強及維護方便的型式，且其系統容量應預留發展空間。 2. 電力控制系統可供行車控制中心監視及操控變電站與電車線系統。電力 控制系統汲取所有牽引電力變電站、饋電區分站、輔助饋電區分站及自 耦變電站之智慧型電力控制箱中最新設備狀況資訊，使行車控制中心得 以執行系統的監視和操作。 3. 電力控制系統應具有備援機制，一部在運作時，另一部隨時熱機待命。 當主要傳輸通道發生故障時，應能自動切換到備用通道上繼續工作，通 道的工作方式宜採用雙工方式。 4. 電力控制設備主站應有不斷電系統(UPS)之規劃及配置。 5. 電力控制系統相關設備必須互相連鎖，以確定設備的保護及操作該相關 設備及維修人員的安全。 25
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第十三章 行車控制中心 C13.1 一般要求 C13.1.1 高速鐵路設置行車控制中心，監控正線列車運轉、旅客運送與維修作 業，以確保行車安全及準點運轉。 C13.1.2 行車控制中心為監控高速鐵路正線運轉之中央管制中心，應能監控高速 鐵路各子系統如號誌系統、通訊系統、電力系統等。 C13.1.3 行車控制中心是確保列車於正線上能可靠運作的系統，系統主要設備安 裝在行車控制中心，為因應緊急情況及維修作業時使用，並於各車站設 置就地控制設備。 C13.1.4 行車控制中心為監控高速鐵路正線運轉之中央管制中心，應設置緊急發 電機，即使失去正常電源供應的情況下，仍可由緊急發電機供電，維持 運轉。其中，監控設備應設有不斷電系統。 26
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參 考 文 獻 1
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1. 「鐵路法」，2006 年 2. 「大眾捷運法」，2013 年 3. 交通部，「鐵路行車規則」，2012 年 4. 交通部，「鐵路修建養護規則」，2012 年 5. 交通部，「鐵路機車車輛檢修規則」，2006 年 6. 交通部，「捷運系統建設技術標準規範」，2006 年 7. 交通部，「高速鐵路車輛技術標準規範」，2006 年 8. 交通部，「捷運軌道車輛技術標準規範—高運量鋼軌車輛規劃基準」，2003 年 9. 交通部，「一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範」，2005 年 10. 交通部，「鐵路橋梁設計規範」，2004 年 11. 交通部，「鐵路橋梁耐震設計規範」，2006 年 12. 交通部，「公路隧道設計規範」，1993 年 13. 交通部，「公路隧道設計規範」，1993 年 14. 交通部高速鐵路工程局，「徵求民間機構參與興建暨營運台灣南北高速鐵路- 設計準則及規範」，1997 年 15. 交通部高速鐵路工程局，「高鐵土建設計規範」，2001 年 16. 交通部高速鐵路工程局，「高鐵軌道設計規範」，2001 年 17. 交通部高速鐵路工程局，「高速鐵路通車紀念特刊」，2007 年 18. 「台灣高鐵機電核心系統規範」，VOLUME 3 SIGNALING SYSTEM，2001 年 19. 「 台 灣 高 鐵 機 電 核 心 系 統 規 範 」， VOLUME 9 DESIGN SPECIFICATIONSECTION 4 TRACKWORK DESIGN SPECIFICATION， 2006 年 20. 台灣高鐵公司，「高速鐵路號誌系統維修計畫(THSRC-CN1-170-001)」，2009 年 21. 台灣高鐵公司，「高速鐵路修建養護實施要點(THSRC-CN1-100-002)」，2010 年 22. 台灣高鐵公司，「高速鐵路行車實施要點(THSRC-CF1-200-002)」，2006 年 23. 台灣高鐵公司，「行控中心核心系統維修計畫(THSRC-CN1-172-001)」，2009 年 1
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24. 「台灣高速鐵路環境保護規範」，2001 年 25. 台北市政府捷運工程局，「台北捷運土木工程設計手冊 CEDM」，2002 年 26. 高雄市政府捷運工程局，「高雄捷運高雄都會區大眾捷運系統紅橘線路網建 設案土建及車站工程設計規範」，2002 年 27. 日本「新幹線軌道施設実施基準」 28. 日本「鉄道に関する技術上の基準を定める省令」 29. 中國「京沪高速铁路设计暂行规定」 30. 中國「高速铁路设计规范」 31. 中國「新建时速 300～350 公里客运专线铁路设计暂行规定」 32. 中國「铁路隧道设计规范」 33. 中國「中国大陆铁路电力牵引供电设计规范」 34. German. DS804. 2
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來源：交通部《高速鐵路建設技術標準規範》，107年1月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。