使用前先看：本件為交通部部頒現行規範；實案仍須核對官方最新版本、核定設計、契約及主管機關要求。
規範解說 第五章 旅客疏散及人員安全；原PDF第75–78頁。
本節閱讀與適用提醒
- 版本狀態：本頁依交通部部頒規範網站於2026年8月31日所列現行文件與附件整理；使用前仍須回查官方頁是否另有修正。
- 適用層級：部頒技術標準規範提供捷運或輕軌系統建設、車輛及安全的共同技術要求；個案仍須併同核定基本設計、細部設計、契約與主管機關審查要求。
- 本文與解說：規範本文與規範解說分段保留；解說用於理解條文背景，不應脫離規範本文單獨視為新增強制條件。
- 修正資料：修正總說明、修正條文對照表及歷次資料是版本理解依據；現行適用文字仍應以修正後規範本文為準。
- 表圖與公式：版面、表格、公式、圖說及附錄按官方原件保留；可搜尋文字用於定位，細部符號與配置應對照原版面。
- 引用文件：原文引用的法令、CNS、國際標準及其他規範，應另行確認其現行有效版本。
- 數值與條件：速率、尺寸、性能、安全與設施數值必須連同適用條件、例外及前後文閱讀，不得擷取單一數字直接套用。
- 授權與署名：依交通部政府網站資料開放宣告註明出處重製；本站分章與導覽整理不代表交通部認可或背書。
頁內索引：第75頁 ｜ 第76頁 ｜ 第77頁 ｜ 第78頁
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第75頁
原檔可擷取文字（圖內標註、公式及表格欄位請對照上方原版面）
第五章 乘客及營運人員安全 C5.1 乘客安全措施 C5.1.1 緊急疏散柵門 (1) 所有驗票閘門在緊急狀況發生時，均可由站務人員設定為往出口方向開啟模式， 以利於人員之緊急疏散。 (2) 除驗票閘門外，應留設緊急疏散柵門，其最小淨寬為 1.1m，並由付費區朝出口 方向開啟，以提供疏散時之雙倍流量（即可容兩人同時通過）。 C5.1.2 電扶梯及電梯 依據 NFPA 130 5.5.2 條款之規定與附件 C.2 之說明 電扶梯可當做逃生的出口，但須符合： (1) 電扶梯應具以遙控或當場手控之方式停止運轉之功能，以供緊急疏散作為樓梯 使用之用，惟只有當所有電扶梯之使用狀況均可為站務室中之站務員所看清楚， 或在停止電扶梯運轉之前有完成對逃生乘客警告的適當程序後，才可以以遙控 令其停止。 (2) 依 NFPA 130 5.5.2.1 條之說明，與逃生方向同向運轉之電扶梯可以維持繼續運 轉。而與逃生方向反向運轉之電扶梯則須具有以遙控或手控之方式令其停止運 轉之功能。但須遵照上款之規定。 C5.1.4 月台 C5.1.4.1 原則上月台邊緣與月台上固定構造物間，應保持足夠之淨距。此淨距應扣除列 車抵達或通行時所帶動氣流對乘客之影響範圍，而可供乘客候車及通行的寬度， 並至少應該保持足夠之無障礙空間。月台尾端若非主要動線區域，其寬度得漸 縮，惟其淨距不得小於 2.0m。無法提供本項淨距及寬度需求時，應就實際進出 站旅次個案評估辦理。 C5.1.4.2 因捷運系統每天營運時間非常長，且天天營運，難以提供月台邊緣地坪之足夠 維修時間。月台邊緣地坪應有耐磨止滑之處理，以減少換修壽年與維修次數。 C5.1.4.3 月台門上應設置列車到站警示裝置，以警示乘客勿靠近月台門。無月台門之地 面或高架月台邊緣如經費允許，也應盡可能設置列車到站警示裝置，提供候車 乘客多一層安全保障。 C5.1.4.4 月台門開口處地坪與鄰近地坪應有區別。以助乘客易於辨識月台門位置。 C5.1.4.5 臨近月台邊緣 1m 範圍內高度 2m 以下之設施、地坪及牆面須有絕緣設計以避免 乘客上下車時，手扶車門時觸電。因列車高速行駛時車身會因磨擦產生靜電。 59
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第76頁
原檔可擷取文字（圖內標註、公式及表格欄位請對照上方原版面）
C5.1.4.7 月台樓板懸挑部份之下方應沿月台之全長設置開口朝向軌道道床之人員避難緊 急空間。避車空間於與軌道橫斷面同向之水平線寬度，自月台邊緣至任何障礙 物不得小於 600mm，以提供足夠之人員緊急避車空間。由軌道床至月台樓板底 面間應維持適當淨空，作為乘客不慎摔落軌道時緊急避車之用。 C5.1.4.8 每側月台應佈設至少兩組緊急按鈕與緊急對講機。遇有乘客不慎摔落軌道時， 月台上之其他候車乘客可按緊急按鈕切斷第三軌或架空電線電路，避免跌落軌 道乘客觸電，並強迫列車停車，及阻止列車進站。緊急對講機可用於通知服務 台或求援。 C5.1.4.9 基於有緊急事件要向站務人員求援或告知之需，夜間安心候車區均應依前項規 定設置緊急對講機。 C5.1.5 軌道區 C5.1.5.1 軌道區須設有乘客安全逃生之通路，該通路須採用不可燃材料，路面盡量水平， 表面平坦而防滑，且須與月台或安全疏散區維持暢通，並應考量減少車門與通 路之高差與間隙，或提供適當之走行平台。 C5.1.5.2 必須提供緊急照明，以供乘客疏散之用，逃生通路上障礙物之緊急照明應特別 加強。依 NFPA 130 6.2.5.3 之規定，避難通路地板面上須確保 2.7Lux 以上之照 明。NFPA 130 6.2.5.3.1 規定，燈光的配置應使其最亮處與最暗處照明強度比不 大於 10:1 之水平向照明均勻度。 C5.1.5.3 採第三軌供電時，導電軌須以絕緣護蓋保護，並設置警告標示。以避免逃生人 員不慎觸電之危險。但仍須緊急切斷第三軌電源以確保安全。採架空線供電時， 其所有支撐與連接點均須做良好之絕緣保護，以避免人員觸電。 C5.1.5.4 隧道段除乘客逃生安全通路外，應配合設置隧道內通風及排煙系統，以抽離火 燄與煙霧，並輸送新鮮空氣，以提供逃生人員可以承受與維生之環境。 C5.1.5.5 依 NFPA 130 A.6.2.2.2 款之說明，當有兩個逃生出口時，其距出口最遠距離的位 置原為兩出口間之中點，但當火源臨近其中一出口處而使該出口無法供人逃生 時，逃生人員須改逃往另一端之出口，其逃生距離遂變為原最遠距離的兩倍。 舊版 NFPA 130 規定隧道段之最遠逃生距離不得超過 381m，常被誤解為兩出口 間之距離不得超過 381m，因此新版 NFPA 130 修訂為兩出口間之距離不得大於 762m，使意義清楚明確。本規範規定乘客逃生安全通路以通達至車站月台或逃 生豎井佈設時，其距離不得超過 400m，其考量即是假設於近一處出口端失火無 法通行而乘客必須逃往另一端出口時，其最長的逃生距離不會超過 800m；以通 達連絡通道佈設時，其距離不得超過 200m，其意義亦然，不同項目可合併計算， 但採性能設計者得不受此限，橫渡線及儲車軌區視同為隧道段區。 不同設施間之逃生距離示意如圖 C5.1 所示。 60
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第77頁
原檔可擷取文字（圖內標註、公式及表格欄位請對照上方原版面）
圖C5.13不同設施間之逃生距離示意圖 依交通部頒「鐵路隧道及地下場站防火避難設施及消防安全設備設置規範」： 4.2.2 緊急出口之數量及位置在無開口隧道時，每個出口最大間隔不得大於 760 公尺。若無法依規定設置，經中央目的事業主管機關認可同意，不在此限。 4.2.3 在雙孔隧道或者具 2 小時防火分隔區劃的隧道，橫坑得做為緊急出口使用， 但應符合下列規定： (1) 每個橫坑間距在 400 公尺以下。 (2) 在開口處有 2 小時防火時效可自動閉鎖的門或開口。 (3) 橫坑應能避免緊急情況時受危害，且能利於避難時使用。 由上述規範可知其原則均與本捷運系統建設技術標準規範相同，足以做為乘客 逃生安全之考量，本條文此次修訂並未更動，有關連絡通道之間距規定、實務 上月台至連絡通道之間距，牽涉各捷運路線條件不一，地質狀況亦不同，不適 合硬性規定。 C5.1.6 緊急電話及閉路電視 C5.1.6.1 月台及整條路線之適當地點均須設置可直接與站務室或行控中心連絡之緊急對 講機或緊急電話，工作人員與司機員也應有無線電話，以利發生狀況時與站務 室或行控中心報告求援。為利緊急狀況時得以盡快與站務室或行控中心連絡， 每側月台均須設置，並宜配合月台門、安心候車區調整位置。 61
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第78頁
原檔可擷取文字（圖內標註、公式及表格欄位請對照上方原版面）
C5.2 救災通路 捷運系統各廠站及路線段均應設置救災通路： 地下車站應設有非供疏散乘客使用之救災通路，以供救災人員進入車站。通風井之進氣 井可兼作地下車站救災人員進入站內之緊急入口使用，並應規劃與車站各層救災通路相 銜接。通風井內設有樓梯通路時，應採透空式級高及格柵式級深構造以減少阻塞通風情 形。地下隧道可利用車站或緊急出入口進入。廠房邊如無連絡道路則應設救災道路，以 利消防車進入。高架車站可由路邊道路進入，高架橋則可由車站或由橋旁道路架設可移 式鐵爬梯進入，惟路線段每 800m 內無平行或交叉道路，則須設置救災道路或連絡道路。 地面車站可由車站進入；地面路段每適當距離應設滑門或拉門以供消防人員進入。如每 800m 內無平行或交叉道路，則須設置救災道路或連絡道路。 62
上一節：規範解說 第四章 捷運系統界面要求 ｜ 下一節：規範解說 第六章 災害防救設施
來源：交通部《捷運系統建設技術標準規範》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006999號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。