¶ 交通工程規範｜規範解說｜第八章 交通安全防護設施（2／10）
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車道 車道 路肩 中央分隔帶寬度 80 70 60 平 不設置 宜設置 得設置 (特殊狀況 均 50 除外) 日 40 交 通 30 量 20 (千輛) 10 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 中央分隔帶寬度(公尺) 圖 8.2.5 中央護欄設置準則 ◼ 若中央分隔帶寬度介於 10 公尺～15 公尺間者，得視狀況設置 況設置 之。 ◼ 若中央分隔帶寬度大於 15 公尺者，除非曾有嚴重之橫越分隔帶 之肇事記錄，否則無須設置。 (2) 對於以不同高差分隔兩向交通之路段，應參酌路側護欄設置準則， 決定是否設置護欄。 (3) 中央分隔帶內之障礙物必須加以防護時，應參酌路側護欄設置準 則，於單側或兩側以路側護欄防護之。 2. 漸變段與端末處理 (1) 中央護欄之側向強度有顯著改變、或須與其他設施（諸如橋梁欄杆等） 相連接時，須佈設適當之漸變段。 (2) 中央分隔帶內如有剛性結構物或障礙物需要加強防護時，須設有適當 之護欄及漸變段。如分隔帶較窄，可以連接路側護欄分叉圍繞之，詳 見圖 8.3.21、圖 8.3.22，或直接錨定於剛性物上。 87
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(3) 中央護欄終點佈設在清除區寬度內時 (參見圖 8.2.2 及表 8.2.3)，應作 端末處理。中央護欄宜避免設置迴車道開口。 C8.2.2 碰撞防護設施 1. 在道路範圍內、路側清除區及公路分叉處之尖角區內，若有無法遷移 之剛性物體或有固定障礙物，宜設置碰撞防護設施。 2. 在公路養護或改善工程進行時，得使用活動式碰撞防護設施，以維護 施工人員及用路人之安全。 3. 依過去肇事資料篩選高危險地區或經評估設置必要性之處。 C8.2.3 防眩設施 除公路設計自然防眩及中央護欄設施具有防眩功能者外，當車輛或其他 眩光足以影響行車安全之路段，宜考慮設置防眩設施，相關考量因素如 下： 1. 肇事紀錄 由於肇事發生隨機性，其肇因之組成相當複雜，因此，很難以明確指 出肇事率之降低與設置防眩設施之關連性。惟若設置防眩設施，可助 益行車安全。得就下列記錄，分析是否設置之： (4) 日、夜間肇事比例，夜間肇事顯然偏高者。 (5) 夜間肇事之駕駛人生理狀態。 態。 (6) 夜間肇事型態分佈情形，如追撞或撞及固定物之肇事偏高。 (7) 夜間於下凹豎曲線路段肇事頻繁。 (8) 曲線路段，左彎側之肇事較右彎側為高者。 2. 夜間交通量愈高，將增加眩光 3. 民意與輿論反映 4. 公路幾何設計 (1) 中央分隔帶寬度在 7 公尺以下時，得考慮設置之。 88
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(2) 有高差分向設計之公路，其兩向車道中心之高差在 2 公尺以下者， 得考慮設置之。 (3) 平曲線曲度大於 1 度者。 當中央分隔帶以植樹防眩時，為避免於橋梁或不宜種樹區域產生不連續 現象，宜視需要考慮設置其他設施以防眩。 C8.2.4 防護網 防止行人經過跨越橋、人行天橋或穿越橋等處之不慎跌落或其他物體的 下墜，以減少行人自身或車輛事故之發生。因此，防護網得基於下列因 素設置之： 1. 兩交通系統立體交叉且上層系統有提供行人或自行車通行之服務者。 2. 學校附近及時常聚集大量群眾之場所如運動場、市區、車站或其他廣 場等，具有提供學生、行人跨越道路之高架橋或人行天橋。 3. 跨越高速公路之橋梁。 4. 高速公路穿越橋有下列情形者： (1) 跨越鐵路、捷運等軌道運輸或其他運輸系統。 (2) 跨越快速公路等級以上之道路或交通量頻繁之道路。 (3) 跨越都會地區及穿越箱涵等，考量周遭頻繁之交通量或其他特殊 因素者。 C8.3 設計原則 C8.3.1 護欄 C8.3.1.1 路側護欄 1. 型式選擇 (1) 主要考慮因素 A. 護欄之撓曲量 89
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路側護欄通常可選用剛性、半剛性或柔性等型式，其後方與防 護對象間須有足夠之空間以容納護欄被撞時之動態撓曲量。 柔性護欄係以較大的動態撓曲量來消散車輛衝擊能量，適用於 與防護對象具有寬廣之空間者，一般橫梁採用鋼索、W 型鋼板 或浪型鋼鈑，支柱採弱支柱設計，無墊材。半剛性護欄之動態 撓曲量較柔性護欄為小，橫梁主要組成為 W 型鋼鈑、方型鋼管、 浪型鋼鈑，支柱採強支柱設計，配有墊材。剛性護欄之動態撓 曲量甚為微小，適用於空間狹窄處，一般採用鋼筋混凝土或石 砌材料。 B. 護欄之設計須能導正或攔阻偏離車道之車輛，而且使護欄本身 對車輛造成之危害能降至最低。 C. 護欄型式與外觀，除特別考量安全因素外，宜與周圍環境相調 和，於景觀優美地區，得採柔性或半剛性型式，惟宜視道路條 件採取適當之配合措施，如採取速率限制及設置警告標誌、標 線等。 D. 護欄之維護包括損毀後之修復與日常維護。護欄材料之供給與 庫存亦為重要之考慮因素。 E. 所選擇之護欄應考慮能否與其他種類之護欄相連接，與能否作 適當之端末處理。 F. 護欄設置之初期成本與維護成本。 G. 參考護欄實際使用效果之經驗資料。 H. 新式護欄試驗性之設置，須對其使用效果作追蹤記錄。 I. 護欄被撞時之導正或攔阻車輛偏離車道之性能應有試驗結果。 (2) 標準段、漸變段與端末處理之參考型式 A. 路側護欄標準段之參考型式如圖 8.3.1~圖 8.3.4 所示，其中，「型 5」、「型 6」、「型 7」、「型 9」、「型 10」、「型 11」、「型 12」、「型 13」及「型 14」為 AASHTO 之標準型式。 90
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B. 路側護欄漸變段之型式如圖 8.3.5 所示，其中，「型 2」為 AASHTO 之標準型式，選擇時，應注意與其配合使用之標準段型式須符 合圖中之說明。 C. 路側護欄端末處理之參考型式如圖 8.3.6 所示，其中，「型 2」 及「型 3」為 AASSHTO 之標準型式，選擇時，應注意與其配 合使用之標準段、漸變段之型式須符合圖中之說明。 D. 各級道路須視規劃設計理念及環境條件，可參酌或採用上述路 側護欄標準段、漸變段及端末處理之各參考型或自行規劃設計 之。 E. 如路側障礙物為擋土牆、橋墩、橋台等剛性結構物時，可在其 基腳部份依中央護欄標準段「型 4」之標準，於面向車道側， 模鑄防護之，惟應注意其端末處理。 F. 如所選擇之型式係國內首次使用時，使用單位應特別注意護欄 之標準高度與組件材料。護欄標準高度係針對車輛保險桿高度 來設計，使用單位得視國內交通特性作適當之調整。組件材料 可於國內市場選用特性相當之材料替代之。 G. 除上列護欄之參考型式，尚有其他各種不同類型之護欄可考慮 採用。 91
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型 式 圖 單位：公分 單位：公分 型號 標準段型 1（柔性） 標準段型 2（柔性） 支柱間距 ˙6～7 公尺 ˙4 公尺 支柱型態 ˙直徑 13.98×0.45 公分鋼管 ˙直徑 13.98×0.45 公分鋼管 橫梁型態 ˙五條 3×7G/O 直徑 1.8 公分之鋼索 ˙五條 3×7G/O 直徑 1.8 公分之鋼索 墊材 ˙無 ˙無 繫材 ˙縛索器 ˙縛索器 基腳組件 ˙混凝土 ˙混凝土 動態撓曲量 ˙無試驗 ˙無試驗 型 式 圖 單位：公分 單位：公分 型號 標準段型 3（柔性） 標準段型 4（柔性） 支柱間距 ˙6～7 公尺 ˙4 公尺 支柱型態 ˙直徑 13.98×0.45 公分鋼管 ˙直徑 13.98×0.45 公分鋼管 橫梁型態 ˙三條 3×7G/O 直徑 1.8 公分之鋼索 ˙三條 3×7G/O 直徑 1.8 公分之鋼索 墊材 ˙無 ˙無 繫材 ˙縛索器 ˙縛索器 基腳組件 ˙混凝土 ˙混凝土 動態撓曲量 ˙無試驗 ˙無試驗 圖 8.3.1 路側護欄標準段之參考型式 92
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9 1 5 1 型 6 6 7 7 式 5 0 5 0 圖 6 6 1 1 1 6 1 6 單位：公分 單位：公分 型號 標準段型 5（柔性） 標準段型 6（柔性） 支柱間距 ˙4.9 公尺 ˙3.8 公尺 支柱型態 ˙S3×5.7 鋼柱 ˙S3×5.7 鋼柱 橫梁型態 ˙三根直徑 1.9 公分之鋼索 ˙W 型鋼鈑 墊材 ˙無 ˙無 繫材 ˙直徑 0.8 公分之螺栓 ˙直徑 0.8 公分之螺栓 基腳組件 ˙0.6 公分×20 公分×61 公分之鋼鈑焊接 ˙0.6 公分×20 公分×61 公分之鋼鈑焊接 支柱上 支柱上 動態撓曲量 ˙1590 公斤實車，速率 70 公里/小時， ˙1840 公斤實車，速率 95 公里/小時， 25°斜撞:3.35 公尺 27.8°斜撞:2.22 公尺 5 . 2 3 6 ~ 0 5 型 9 6 式 5 . 2 0 圖 6 5 1 1 ~ 7 3 1 單位：公分 單位：公分 型號 標準段型 7（半剛性） 標準段型 8（半剛性） 支柱間距 ˙1.9 公尺 ˙2.0 公尺 支柱型態 ˙20 公分×20 公分之美國道格拉斯樅木 ˙18 公分×18 公分之鋼筋混凝土 橫梁型態 ˙W 型鋼鈑 ˙W 型鋼鈑 墊材 ˙20 公分×20 公分×40 公分之美國道格 ˙18 公分×15 公分×40 公分之赤皮或苦 拉斯樅木 苓等木材 繫材 ˙直徑 1.6 公分之螺栓 ˙直徑 1.6 公分之螺栓 基腳組件 ˙無 ˙混凝土或砂漿水泥回填 動態撓曲量 ˙1870 公斤實車，速率 96 公里/小時， ˙無試驗 22.2°斜撞:0.85 公尺 圖 8.3.2 路側護欄標準段之參考型式(續) 93
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