¶ 交通工程規範｜規範解說｜第五章 號誌
保留官方分冊頁序、文字、圖表及公式；規範條文與解說分列，勿將歷史版本當作現行全文。
頁內索引：原檔第38頁 ｜ 原檔第39頁 ｜ 原檔第40頁 ｜ 原檔第41頁 ｜ 原檔第42頁 ｜ 原檔第43頁 ｜ 原檔第44頁 ｜ 原檔第45頁 ｜ 原檔第46頁 ｜ 原檔第47頁 ｜ 原檔第48頁 ｜ 原檔第49頁 ｜ 原檔第50頁 ｜ 原檔第51頁 ｜ 原檔第52頁
¶ 原檔第38頁（原書頁碼37）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
第五章 號誌 C5.1 通則 號誌係以紅、黃、綠三色燈號或輔以音響、圖文、數字等指示車輛及行人 停止、注意與行進。得視需要配合設置車輛偵測器，經電子組裝設備控制 及分配各方向道路使用權而達到改善交通安全，提高道路容量及服務水準 之目的。 號誌應依「道路交通標誌標線號誌設置規則」設置，未規定者則依本章之 規定。 C5.2 基本要求 號誌之設置應符合交通需求條件、意義統一、清晰及易懂等基本要求。 懂等基本要求。 1. 符合需求條件 交通號誌之設置應符合需要的條件，始能發揮其預期功能。其辦識距 離應讓用路人有足夠的反應時間，以配合採取正確的行動。 2. 意義統一、清晰、易懂 交通號誌係以紅、黃、綠等顏色，配合箭頭及叉形或人像，組合為完 整之意義，以傳達明確的訊息，維持交通秩序。 C5.3 號誌種類 1. 號誌依使用功能分為車輛管制號誌、行人管制號誌及其他管制號誌。 (1) 車輛管制號誌：管制車輛行止、分派路權或單向輪放之號誌。包 含行車管制號誌、特種閃光號誌、匝道儀控號誌及車道管制號誌 等。 (2) 行人管制號誌：配合行車管制號誌使用，管制行人穿越街道之行 止。包含行人專用號誌、視障音響號誌及行人穿越道號誌等。 37
¶ 原檔第39頁（原書頁碼38）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
(3) 其他管制號誌，如非軌道大眾運輸之優先號誌、大眾捷運系統車 輛優先或專用號誌、其他車種管制號誌等。 2. 號誌依控制方式可分為定時、交通感應、行人觸動及交通調整控制。 (1) 定時控制：依事先設計之時制表，以固定之週期、時相、時比， 管制車流之號誌。 (2) 交通感應控制：以車輛偵測器收集車流資料，再依控制器預設的 程式，即時變換時制之號誌。其應用可分為半交通感應與全交通 感應二種方式。 (3) 行人觸動控制：設按鈕供行人使用，用以中斷車流使行人能通過 路段或交叉路口之號誌。 (4) 交通調整控制：以車輛偵測器收集相關交通資料，依號誌控制器 內之微處理機或控制中心之程式計算出最佳之控制計畫，以即時 反應交通變化之號誌。 《參考》依美國聯邦公路管理局 (Federal Highway Administration, FHWA)出版之「交通控制系統手冊 2005」(Traffic Control System Handbook 2005) 表 8-1. Performance Levels for Traffice Signal Systems 所述，對於美國現行之交通號誌控制方式有以下種類： 表 5.3.1 Performance Levels for Traffice Signal Systems (摘自 TCSH2005) Category Of System Operation Architecture Characteristics Traffic Adaptive Control • Distributed Control • Cycle free, rapid reaction to sensed traffic • One or two detectors per signalized approach conditions Traffic Responsive Control • Central control (SCOOT) or distributed control • Rapid reaction to sensed traffic conditions (SCATS) • One or two detectors per signalized approach Traffic Adjusted Control • Interconnection required • Area traffic adjusted control. • Moderate number of system detectors required • Critical intersection control (centralized for traffic responsive timing plan selection architecture only). • Three distributed computation levels (closed • Local intersection strategies. loop) or • Two distributed computation levels or 38
¶ 原檔第40頁（原書頁碼39）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
• Central control Interconnected Control • Interconnection required • Time of day or operator selected timing • No system detectors required for timing plan plans. selection (time of day or operator selection only) • Local intersection strategies. • Three distributed computation levels (closed loop) or • Two distributed computation levels or • Central control Time Base Coordination • Provides basic coordination. • Time of day plans. • No interconnection required • Local intersection strategies. Uncoordinated Signals • No coordination among traffic signals 國內交通控制系統可依控制方式區分為定時、交通感應、行人觸 動及交通調整控制，其中交通調整控制係泛指依偵測資料計算最 佳化時制計畫以即時反應之號誌控制方式，包含上表之 Traffic Adaptive control、Traffic Adjusted Control 等及相關控制系統。 3. 號誌依連鎖範圍可分為獨立號誌、幹道連鎖號誌及路網連鎖號誌。 C5.4 設置原則 號誌之設置除依「道路交通標誌標線號誌設置規則」之規定設置外，應依 調查之道路情況與交通資料，規劃設置地點、號誌種類及運作方式。 ，規劃設置地點、號誌種類及運作方式。號誌 設置後，應適時蒐集現況資料，因應道路情況或交通流量與型態之變更 ，因應道路情況或交通流量與型態之變更， 加以適當調整。 《參考》交通特性與道路情況之基本資料包括下列各項： ◼ 選定一天內之連續 16 小時，調查其中每小時各臨近路口之交通量， 該 16 小時應包含 24 小時交通量中最大百分比之部分。 ◼ 就調查所得選擇上午及下午中各臨近路口交通量最大之 2 小時，調 查各臨近路口每 15 分鐘之下列資料： ✓ 各類車輛之延滯時間。 ✓ 行人延滯時間及行人穿越速率。 39
¶ 原檔第41頁（原書頁碼40）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
◼ 調查上述時段之各方向行人交通量。 ◼ 繪製現場示意圖，詳載道路現況，如幾何設計、槽化、坡度、視距 限制、公車招呼站、路邊停車、路面標線、照明情況、最近之號誌 距離、可利用之桿柱或固定物，以及鄰近土地使用狀況等。 況等。 ◼ 蒐集至少 1 年內肇事資料，分析肇事型態、位置、碰撞路線、嚴重 性、肇事時間等。 ◼ 於距交叉路口停止線前 20 公尺至 70 公尺處，調查各臨近路口之第 85 百分位速率。 1. 車輛管制號誌 (1) 行車管制號誌 在特殊路型、特殊路況及轉向複雜之路口得另研究設置或採用其 他型式之行車管制號誌。 管制號誌。 (2) 特種閃光號誌 有下列情形之一者，得設置閃光號誌： A. 警告前方為易肇事路段，得設置閃光黃燈。 B. 警告前方號誌之視距少於應變視距時，應設置「注意號誌」 標誌或閃光黃燈。 C. 交叉路口未達設置行車管制號誌之標準，得於幹道設置閃光 黃燈，於支道設置閃光紅燈。 D. 在特殊路況之路段得視需要設置或採用其他型式之特種閃光 號誌。 (3) 匝道儀控號誌 為維持高 (快) 速公路主線車流順暢，提升公路使用效率得於高 順暢，提升公路使用效率，得於高 (快) 速公路入口匝道設置匝道儀控號誌，視上下游車流狀況管制 況管制 匯入車流。 。 (4) 車道管制號誌 有下列情形之一者，依規定裝設車道管制號誌： 40
¶ 原檔第42頁（原書頁碼41）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
A. 三車道以上之雙向行車道路，尖峰時間雙向流量差異甚大， 其中一向交通量分佈達雙向交通量之 66%以上，且接近道路 容量，需作調撥車道管制，以利疏導交通者。 B. 兩車道之雙向道路，尖峰時間雙向交通量差異甚大，其中一 向交通量分佈達雙向流量之 85%以上，且接近道路容量，可 配合鄰近平行道路改為臨時單向行車，以利疏導交通者。 C. 特定時間人車進出眾多之場所，其出入口連接道路有變更遵 行方向之必要者。 D. 進出收費場站，有指示收費車道啟閉之必要者。 E. 高 (快) 速公路路肩，若時段性開放允許車輛行駛時，應配合 設置輔助車道管制號誌。 F. 在特殊路型、特殊路段、隧道前及長隧道內得另研究設置車 道管制號誌。 G. 其他有設置之必要者。 2. 行人管制號誌 (1) 行人專用號誌 設有行車管制號誌之交叉路口或設有行人穿越道之路段，具有下 列情形之一者，得增設行人專用號誌： A. 轉彎車輛過多、行人不易看到行車管制號誌、單行道逆向行 車方向無行車管制號誌燈面，或行車管制號誌不適合行人使 使 用者。 B. 交叉路口為保障行人及行動不便者之安全，或交叉路口過於 口過於 寬闊，設有交通島可供行人分段穿越道路者。 者。 (2) 視障音響號誌 以行人專用號誌或行人穿越道號誌配合固定音源之設置方式，以 音響告知視障人士可通行之方向及警告車輛駕駛人有視障人士通 41
¶ 原檔第43頁（原書頁碼42）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
過，宜設於視障者集中地點附近之交叉路口或段，視障者穿 段，或視障者穿 越道路容易產生危險之地點。 產生危險之地點。 (3) 行人穿越道號誌 路段中設有斑馬紋行人穿越道線處，應設置並列之圓形雙閃黃色 燈號以警告接近之車輛應減速慢行，如有行人穿越必須停止，讓 行人優先穿越道路。但必要時，得改以枕木紋行人穿越道線以車 輛管制號誌方式管制車輛，並應增設行人觸動號誌，以利行人穿 越道路。 3. 其他管制號誌 (1) 非軌道大眾運輸之優先號誌 A. 依據「大眾運輸使用道路優先及專用辦法」規定辦理。 B. 陸上非軌道運輸系統，得經由專用路權之提供及交通管制措施 之配合，獲得優先通行之措施，其使用道路之優先及專用制度， 得依路口行車安全、行人與車行交通狀況、路口號誌等，設置 況、路口號誌等，設置 提供大眾運輸優先通行之號誌。 (2) 大眾捷運系統車輛優先或專用號誌 A. 依據「大眾捷運法」規定辦理。 B. 大眾捷運系統車輛優先號誌係指交通號誌控制系統配合大眾 捷運系統車輛專用號誌設置，以確保大眾捷運系統車輛能有優 先及安全通過路口之路權，提高大眾捷運系統之運行效率。 (3) 其他車種管制號誌 除四輪以上汽車外之其他車種，如機車、自行車等，得視安全要 求及道路狀況設置其他車種管制號誌。 況設置其他車種管制號誌。 C5.5 行車管制號誌控制方式之選擇 行車號誌有必要設置者應依交通量大小、分佈及穩定性，適當考慮選擇定 時、交通感應或交通調整之控制方式。 42
¶ 原檔第44頁（原書頁碼43）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
1. 交通量變化顯著而無規律，或幹支道交通量懸殊之交叉路口或地點， 宜採交通感應控制。 2. 如交叉路口之號誌需使用之時間僅為尖峰時段內之短暫時間，可設定 時控制，而於其他時間開放為閃光運轉。 3. 如只因符合行人最低交通量或最低肇事記錄之要件而設號誌者，則應 考慮採用交通感應控制。 C5.6 號誌之佈設 號誌之佈設除依「道路交通標誌標線號誌設置規則」之規定設置外，應考 量地區風壓對號誌結構之穩定度及強度之影響。同向車輛或行人之管 管 制號誌同向燈面之法線垂直距離以不超過 超過 12 公尺為度，若超過時，易被忽 被忽 略，應考慮增設。 應考慮增設。 1. 號誌之裝設可分為柱立式、懸臂式、門架式及懸掛式 4 種。 2. 行車管制號誌採用柱立式設於路側者，燈箱底部應高出人行道地面 2.4 公尺至 4.6 公尺。如無人行道，或設於路中之交通島上者，應以 道路中心線之路面為準。若採用懸臂式、門架式或懸掛式者，為維持 車輛之安全淨空，燈箱底部應高出路面 4.6 公尺至 5.6 公尺。號誌桿 件設置於人行道必須保留淨寬 1.5 公尺供行人或輪椅通行。 3. 行人專用號誌應採用柱立式，其燈箱底部應高出設置地點地面 2.1 公 尺至 3 公尺。行人觸動號誌之按鈕應高出設置地點地面 1 公尺至 1.4 公尺。 4. 車道管制號誌應採懸臂式、門架式或懸掛式設置，每一獨立之燈面應 設置於指示車道之上方，或安裝於收費站棚頂正對車道處。燈箱底部 應高出路面 4.6 公尺至 5.6 公尺。 5. 鐵路平交道號誌應採柱立式，燈箱底部應高出地面 2.4 公尺至 4.6 公 尺。 43
¶ 原檔第45頁（原書頁碼44）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
6. 號誌桿柱原則上應設於路側或交通島上，距車道邊緣外 30 公分以上 不易受撞之位置，避免妨礙視線及路面、路肩之正常使用。若無法設 於最小側距以外者，則應設置防護設施，並應避免設於行人穿越道附 近之人行道上，以免妨礙行人之行動。 7. 號誌之辨識距離與行車速率成正比，其關係如表 5.6.1 所示。如因地 形限制無法符合表 5.6.1 要求時，應在前方設置預告號誌標誌，或限 制行車速率。 表 5.6.1 號誌辨識距離與行車速率關係表 行車速限 30 40 50 60 70 80 90 100 (公里/小時) 辨識距離 30 50 80 110 140 170 200 220 (公尺) 8. 同向車輛或行人之行車管制號誌同向燈面之法線垂直距離以不超過 12 公尺為度，若超過時，易被忽略，應考慮增設 1 組，如圖 5.6.1 所 示。其中至少應有 1 燈面設於遠端左側，且距近端停止線 10 公尺以 上。如係以柱立式設置，應有 2 燈面設於遠端。但路形特殊時，得調 整設置於其他適當位置。 ≤12公尺 圖 5.6.1 號誌設置圖 44
¶ 原檔第46頁（原書頁碼45）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
9. 行人穿越道號誌與特種閃光號誌之設置高度規定與行車管制號誌 同。 10. 高 (快) 速公路入口匝道儀控號誌得採紅、黃、綠三色燈面或紅、綠 二色燈面柱立式號誌，設置於停止線下游 5 至 10 公尺處。入口匝道 儀控號誌上游尚須設置注意號誌標誌、匝道儀控可變標誌、減速慢行 可變標誌，以使駕駛人能預先清楚了解前方管制狀況。 況。 (1) 單車道入口匝道得在單側設置 1 組懸臂式號誌，並於其桿柱上加 設 1 組柱立式號誌，燈箱底部高出路面 1.7 公尺，燈面須面對進 入匝道車輛。 (2) 兩車道入口匝道得在一側設置 1 組懸臂式號誌，並於其桿柱上加 設 1 組柱立式號誌，另一側亦加設 1 組柱立式號誌，燈箱底部距 路面 1.7 公尺。 C5.7 設計原則 道路交通號誌除依「道路交通標誌線號設置規則」定計外，應就 交通標誌標線號誌設置規則」規定設計外，應就 各路口及鄰近路段之交通特性擬定時制計畫及連鎖範圍。時制計畫之設計 應考量路口延滯與容量、車輛停等次數、有效綠燈寬帶、行人最短綠燈及 清道時間等。 1. 時制設計 道路交通號誌之時制設計包括時相設計、清道時間、時差、時比、有 效綠燈時間、行人最短綠燈及時制週期等。控制方式得以預先設定之 固定時制，經由電腦透過傳輸線路遙控各口之時 口之時差、時相及時相長 度，或依據車輛偵測器蒐集之相關資訊，即時調整各路口之時差、 之時差、時 相及時相長度。 。 (1) 一般規定 45
¶ 原檔第47頁（原書頁碼46）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
◼ 行車管制號誌系統之設計，應以整體路網之路口延滯、車輛停 等次數、燃料消耗量及廢氣排放量等負效用最小為原則；或使 幹道車輛通行有效綠燈帶寬最大為指標，據以設計時制。 ◼ 行車管制號誌之週期長度以 30 秒至 200 秒為原則。行人穿越 路口之最短綠燈時間須能滿足行人穿越之需要。必要時得考量 兒童、高齡者或身心障礙者之需求，依「道路交通標誌標線號 誌設置規則」第 231 條第 1 項第 5 款之行走速率，延長號誌之 綠燈時間或行人專用號誌之清道時間。 ◼ 特種閃光號誌與行人穿越道號誌，及行車管制號誌與行人專用 號誌之閃光操作，其閃爍次數每分鐘為 50 至 60 次，閃滅交替 時間相等。 ◼ 鐵路平交道號誌雙閃紅燈，其閃爍次數每分鐘為 40 至 50 次， 至少在列車駛抵平交道前 20 秒即應開始顯示。 (2) 時相設計 時相設計視交通量之大小、車種組合及流向，與進入交叉路口各 方向之車道數及其使用配置而異。 A. 二時相為最簡單之一種設計，將道路通行權交互分配給臨近路 口之車輛或行人。 行車管制號誌設於下列情形之一者，得使用二時相。 ◼ 三叉路口 ◼ 左轉車輛不多之四叉路口 ◼ 無行人專用時相之四叉路口 ◼ 設有行人專用號誌之非交叉路口 若交叉路口左轉車輛較多及雙向交通流量懸殊時，得使用綠燈 早開或綠燈遲閉方式處理。 B. 三時相 行車管制號誌設於下列情形之一者，得使用三時相。 46
¶ 原檔第48頁（原書頁碼47）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
◼ 多叉路口 ◼ 左轉車輛較多之四叉路口，但該路口宜配合設置有左轉專 用道。 ◼ 行人較多須設行人專用時相之交叉路口。 C. 四時相 遇有三時相號誌相同之情形者，亦可考慮設置四時相號誌。但 除情形特殊確有需要者外，宜儘量避免，並考慮採用其他各種 合理可行替代措施之可能性，諸如交叉路口之槽化、禁止左轉 等，以減少路口延滯。 D. 多時相 理論上，號誌之時相數雖無限制，但時相越多，車輛平均延滯 越大，有違號誌設計之基本要求。因此五時相以上之時制，除 了情況非常特殊的多叉路口，極少採用。 (3) 清道時段之計算 清道時段之作用在於指示尚未進入交叉路口之臨近車輛及時減速 慢行，依序停等於停止線前，不得進入交叉路口；已經進入交叉 路口之車輛則可繼續前進駛離交叉路口。清道時間包括黃燈時間 及全紅時間。 A. 行車管制號誌之黃燈時間得依表 5.7.1 之規定或其他合宜的方 法計算。 表 5.7.1 黃燈時間與速限關係表 行車速限(公里/小時) 黃燈時間(秒) 50 以下 3 51-60 4 61 以上 5 47
¶ 原檔第49頁（原書頁碼48）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
B. 行車管制號誌在黃色燈號結束後，應有 1 秒以上之全紅時間。 全紅時間宜依「道路交通標誌標線號誌設置規則」或其他合宜 的方式計算之。 (4) 號誌週期及綠燈時間之計算雖然有數種不同方法，但無論採用何 種方法，最好能將計算結果與現場狀況核對並試行一段時間，觀 況核對並試行一段時間，觀 察試用情形再作必要的調整。以後並定期觀察，視交通量之變化 適時修改。 計算綠燈時間之主要原則： ◼ 使每一週期到達的車輛與行人均能在該一週期之綠燈時間內 通過。 ◼ 使交叉路口每一車道群的流率與容量比值約略相等。 2. 連鎖設計 設計 道路交通號誌得就單一幹道或路網系統進行號誌連鎖設計。同一幹道 上得採取下列方式連鎖設計： (1) 同亮系統 指同一路線上連續若干交叉路口號誌始亮綠燈同時變換。 綠燈同時變換。用於交 叉路口間距較短或其長度大致相等或成倍數之路段，在交通量特 別高時，可在同一時間內通過較多車輛。由於此系統有容易產生 集體超速之可能缺失，因此如非必要不宜採用，或僅在尖峰時間 採用。 同亮系統週期之計算，若考慮綠燈開始時自前一交叉路口通過 系統週期之計算，若考慮綠燈開始時自前一交叉路口通過之 車輛，亦正好到達，則其車速與週期之關係如下： 3.6𝐷 𝐶 = 𝑉 式中，C：週期，以秒為單位。 D：號誌之間距，以公尺為單位。 V：行車速率，以公里/小時為單位。 48
¶ 原檔第50頁（原書頁碼49）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
若相鄰二交叉路口間之距離較長，週期設計係考慮綠燈開始時從 前一路口通過車輛，須經過數個週期之後，始恰於綠燈開始時抵 達，則其車速與週期之關係如下： 3.6𝐷 𝐶 = 𝑛𝑉 式中之 n 為週期數。 (2) 迭亮系統 指同一路線上之兩個或兩組相鄰若干交叉路口號誌同時變換相反 口號誌同時變換相反 燈號，亦即 1 組為紅燈，另 1 組為綠燈，同時變換。 燈，同時變換。 相鄰之兩交叉路口號誌為迭亮者，為隔一迭系統其行車速率 系統，其行車速率 與週期之關係如下： 7.2𝐷 𝐶 = 𝑉 每兩個相鄰之交叉路口號誌合成一組之迭亮號誌，為隔兩迭系 系 統。其行車速率與週期之關係如下： 7.2𝐷 𝐶 = 𝑉 (3) 遞亮系統 同一路線中之號誌，具有同一週期，各號誌之綠燈始亮時間，按 燈始亮時間，按 各交叉路口之間距及行車速率設定時差，使主要車流方向之車輛 輛 可連續行駛。 駛。 ◼ 有限遞亮系統 系統 同一幹道中之號誌，具有同一週期，各號誌之綠燈始亮時間， 時間， 按各交叉路口之間距及行車速率設定時差，依規定速率前進之 車輛可連續行駛之設計。適用於間距不同，而交通量及路幅差 異不大之路段。 ◼ 應變遞亮系統 系統 49
¶ 原檔第51頁（原書頁碼50）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
依交通變化而改變交叉路口號誌之時比、時差及共同使用之週 期，使主要車流方向之車輛能隨時維持暢通之設計。 遞亮系統之週期選擇，係考慮整體最佳而非單一 系統之週期選擇，係考慮整體系統之最佳週期，而非單一 路口之最佳週期。 《參考》路網連鎖號誌系統 依其控制功能之不同，可分二類： 1. 固定時制控制 以預先設定之固定時制，經由電腦透過傳輸線路遙控各路口之時差、 時相及時相長度，當傳輸線路或電腦系統故障時，各路口則依原先 設定之時制連鎖運作或獨立控制。 固定時制之主要特點如下： (1) 將車輛偵測器所收集之路口交通量、行車速率等資料定期自動 輸入號誌時制設計程式中，產生新的號誌時制，再與原設定時 制比較。如須修正則輸出新的時制以控制實際車流。 (2) 具有 24 小時自動控制功能。 (3) 具有自動監視功能，能偵察出號誌或線路故障之位置，以便迅 速維修。 (4) 具有擴充之能力。 (5) 最好具有能執行公車優先、消防車輛優先及特勤車輛優先等控 制功能。 2. 即時線上控制系統 除固定時制之功能外，尚應包括下列各項： (1) 必要時宜設置更多的車輛偵測器，以獲得足夠之資訊，作為計 算時制之依據。 (2) 當某一處車輛偵測器故障時，能夠自動選取鄰近同向道路之數 據作為計算時制之依據。 (3) 即時線上作業故障時仍可用固定時制控制方式運作。 50
¶ 原檔第52頁（原書頁碼51）
原檔文字（展開閱讀；公式與圖示依上方原版面）
(4) 時制計算程式應具有車流預測之功能，以即時配合交通狀況之 況之 變動，調整最佳時制。 51
上一頁：規範解說｜第四章 標線 ｜ 下一頁：規範解說｜第六章 交通島