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¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第306頁
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修正後解說 現行解說 說明
能力 表面之電解質儲存
c. 耐久性佳( 如 槽中，藉此過程將鋼
抗紫外線、不 筋及混凝土中氯離
脫皮起泡) 子除去，避免鋼筋因
d. 足夠膠結力 氯離子存在而腐蝕。
脫鹽工法相關資訊
可參照ACI 222.2R。
4. 鹼質與粒料反應之修復
工法
橋梁混凝土結構物發
生鹼質與粒料反應時，
破裂模數及動彈模數可
能急劇降低，且鋼筋混
凝土因此而發生的裂縫
將增加外在氯離子的入
侵機會，進而造成鋼筋
腐蝕，降低結構物使用
年限。此外，鹼質與粒料
反應使混凝土產生起泡
爆裂現象，更增加結構
物的不安全性與影響觀
瞻，當反應劇烈時，甚至
會造成混凝土構造物崩
毀，或再度因外力作用
而損毀。
確定混凝土結構物有
鹼質與粒料反應而尚不
影響結構安全時，應進
行下列步驟，或以電化
學方法移除或取代混凝
土結構物中的鹼離子。
a. 確認結構是否合乎
原設計強度
b. 減少所處環境溼度
與水分，以減緩鹼
質與粒料反應之持
續進行
136¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第307頁
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c. 進行裂縫填補
d. 進行表面覆層工作
e. 定期監測
一般而言，常見之鹼質
與粒料反應修復工法如下：
(1) 修復方法概念：對鹼
質與粒料反應而言，
水分為反應膠體膨
脹與否的決定性因
素，由於鹼-矽膠體
最初形成時，並不會
破壞混凝土強度，但
若吸收大量水分而
膨脹後，將可能導致
混凝土構造由於內
部壓力增加而膨脹
產生裂縫，並造成劣
化。因此，對於已發
生反應的混凝土結
構物而言，阻止水分
的進入將是減緩反
應程度的關鍵。
(2) 表面披覆法：目前表
面被覆法所使用的
材料以環氧樹脂以
及高分子材料加水
泥漿居多，表面封阻
法僅能隔絕水進入
混凝土內部，減緩或
停止反應的繼續進
行。若水分再進入
時，反應將繼續進
行，因此，表面被覆
法的有效性會因封
阻材料的耐久性、施
工的良窳而決定其
修復成效。
137¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第308頁
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(3) 裂縫封阻法：本法係
以加壓方式將封阻
材料灌入裂縫中，其
目的亦為防止水分
進入混凝土中，以避
免內部膠體吸水膨
脹；另外，此法對於
已降低之混凝土構
造物的強度，亦有提
升的效果。目前大部
分使用的材料為：
(a) 環 氧 樹 脂
(Epoxy)
(b) 高分子水泥漿
(Polymer
Cement Paste)
(c) 兩液型或單液
型填縫膠
(4) 裂縫封阻法加表面
披覆法：本法係以上
述兩種方法合併使
用，先以灌入的方法
將裂縫填塞，再以覆
面材料將表面被覆，
使用的材料亦如前
述。由於封阻和被覆
同時施作，因此對於
阻止水分功效較佳，
對於抵抗混凝土發
生鹼質與粒料反應
所作的防水覆層材
料需有下列幾項要
求：
(a) 非滲透性材質
(b) 對混凝土裂縫
有足夠的抗張
能力
138¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第309頁
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(c) 耐久性佳(如抗
紫外線、不脫皮
起泡)
(d) 足夠膠結力
C7.5 鋼構件維修 C7.5 鋼構材維修 1. 配合規範主文修正小
節名稱。
1. 鋼構件之維修先取得鋼 1. 進行鋼橋維修與補強
2. 簡化及修正本小節文
材之物性及化性，確認 前，須先針對其材質進
字說明。
損傷原因及損傷程度 行了解，以利於接合方
3. 「圖C7.5.1 鋼構材維
後，選擇適當之維修方 式之選擇。對於使用中
修工法分類」修正為
法，避免不當之維修方 鋼橋之維修與補強，若
「表C7.5.1 鋼構件維
法對構件造成損傷。 需進行切斷、彎曲、銲接
修工法摘要表」，並修
2. 維修時鋼板或構件之接 或加熱矯正等加工時，
正部分內容。
合方式以高強度螺栓接 亦須先對既有橋梁鋼材
合為宜，若採用銲接接 之化學成分、機械性質
合時，要檢討銲接接合 以及銲接性等進行調
處之疲勞強度。 查。若橋梁因年代久遠，
3. 鋼構件梁維修之施工作 已無法取得其相關資
業須符合鋼結構施工相 料，則須採集現橋試驗
關規定。 片或與現橋鋼材近似之
4. 鋼構件常見之維修工法 試驗片進行試驗。由試
可參考表C7.5.1。 驗所得之鋼材硬度可推
算其抗拉強度，試驗所
得之化學成分可推算其
抗拉強度與銲接性。
2. 橋梁之維修與補強通常
需在現場作業，此時考
慮作業環境與施工管
理，構材之接合多數採
用高拉力螺栓。特別是
在以下情況，最好採用
高拉力螺栓而儘量避免
採用銲接接合：
(1) 鋼橋材質不明或對
材質有疑問時。
(2) 鋼橋材質雖然清楚，
但鋼材之銲接性有
問題時。
139¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第310頁
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(3) 現場作業環境受限，
銲接作業環境不良
時。但是若因構造上
之限制使得現場螺
栓鑽孔十分困難時，
仍可採用銲接接合。
3. 高拉力螺栓接合之特徵
有(1)作業上並不需十分
熟練之工人；(2)作業之
修正比較容易；(3)作業
之成果較易確認等。高
拉力螺栓接合包含摩阻
式接合、承壓式接合及
拉力接合。對於維修補
強，原則上最好採用摩
阻式接合。若採用承壓
接合，則對於螺栓孔完
工精度、施工性及適用
處等均須進行必要之檢
討。進行螺栓接合前，應
先確認是否可利用既有
之鉚釘孔，螺栓孔之現
場鑽孔作業是否可能。
另外，因鑽孔造成構件
有效斷面積減少，須檢
討構件斷面承受應力之
餘裕度，視需要進行必
要之車流限制、於施工
中架設臨時支撐以彌補
斷面之不足。螺栓孔之
施工需在有穩定支撐之
狀態下慎重進行，需留
意螺栓孔與邊緣之距離
是否適當。對於摩阻型
接合，需確保母材與續
接鈑密合時之摩擦係
數，因此於施工前須檢
140¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第311頁
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測接合面之狀態、利用
鋼刷或噴砂等工法除去
塗裝或銹蝕、清掃其上
油脂、泥砂等污垢。若現
場接合面之表面處理進
行不易時，亦可以藉由
增加螺栓支數增加設計
之餘裕量。進行現場施
工時，若因施工誤差產
生構材與續接鈑間，或
續接角鈑間之空隙時，
需依需要塞入墊片以使
螺栓接合密實，接合面
之摩擦效果得以發揮。
4. 必須以銲接進行構件之
接合時，銲接施工應由
合格之銲工進行，並且
應儘量提高工廠之加工
度，減少工地現場之銲
接作業，使銲工得以在
穩定之狀態、良好之姿
勢下進行銲接作業。以
下為與銲接有關之基本
事項：
(1) 鋼材之可銲性：必須
詳實了解鋼材之銲
接性，並依如AWS等
相關銲接規範規定
辦理。
(2) 銲接部之檢測：一般
除可用肉眼或放大
鏡等進行銲接部外
觀之檢測外，也可進
行射線檢測、超音波
檢測、磁粒檢測及液
滲檢測等非破壞性
檢測。為確保橋梁維
141¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第312頁
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修補強銲接部位之
健全性和可信度，銲
接後之銲道檢測和
銲接作業時之施工
管理同樣重要。
(3) 銲接作業之注意事
項：
(a) 交通引致之振
動不可影響銲
接作業，若振動
太劇烈則須停
止銲接。
(b) 須確保銲接為
在穩定之支撐
狀態下進行作
業。
(c) 為避免產生銲
道裂縫，應實施
足夠之預熱，使
用韌性佳之銲
材，並注意銲接
順序。
5. 鋼橋損傷原因雖然很
多，包括荷重、碰撞、火
害、疲勞和腐蝕等，其維
修補強基本原理相同。
維修補強的基本原理
下：
(1) 藉增加斷面與改變
構造系統以降低所
受應力
(2) 降低靜載重以增加
活載重之承載能力
(3) 置換損傷構材。
6. 為提高本規範之廣泛適
用性，本規範所列之維
修補強工法僅為概念
142¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第313頁
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性，但事實上鋼橋不同
部位之維修補強注意事
項亦有差異：
(1) 橋梁主要構件之破
損可能是上部結構
本身之破壞，亦或是
下部結構之移動或
沉陷引致之上部結
構損傷。若為後者，
應先調查下部結構
變形之原因，先實施
下部結構之維修補
強，使其達穩定狀態
後，再實施上部結構
之維修補強。
(2) 鋼橋單一主要構件
之缺陷即可能造成
落橋之結果，因此實
施維修補強施工時
須先有審慎之施工
計畫。進行破損部位
之切除或構件之置
換時，需先確保破損
與被置換構件處於
近似於無應力之狀
態下，因此常需先輔
以替代構材之使用
或臨時支撐之設置
變更結構系統，使施
工得以在穩定狀態
下進行。對於因構件
變形引致之破損，恢
復原狀為基本之維
修補強原則，為求完
全之修復，在施工過
程中應避免再產生
二次應力。
143¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第314頁
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(3) 鋼橋之次要構件包
括斜撐構件、橫向構
件、橋門構件與支材
等，次要構件與主要
構件之一體作用可
提升承載力，亦可改
善桿件振動情況。次
要構件受到損傷時
雖並不會對行車安
全造成直接之影響，
但仍宜儘早進行維
修補強。
(4) 次要構件之損傷雖
然大多並不會直接
減損橋梁之承載能
力，但若受壓側有發
生挫屈之虞時，仍須
對車輛載重、車速或
車流量進行管制。除
此之外，進行次要構
件之維修補強時，並
不一定需要增加臨
時之補強構件。施工
時新舊構件之替換
以一次進行一構件
為原則，且不得已時
才可採用加熱矯正
法。對於腐蝕顯著之
續接角鈑，可先切除
腐蝕部位再以銲接
或螺栓接合方式接
合新鋼鈑。
7. 疲勞損傷發生原因可分
為以下幾項：(1)車輛超
載頻率高；(2)發生比設
計計算還大的應力；(3)
構造細節不適當；(4)在
144¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第315頁
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銲接處有不容許之缺
陷。若能明確知道疲勞
損傷原因，將有助於補
修方法之決定。
8. 疲勞損傷之評估項目，
主要為(1)疲勞裂縫對發
生部位的影響；(2)裂縫
的發展（方向與速度）。
評估時應同時檢討疲勞
裂縫之發生原因，預先
評估可能產生裂縫的位
置。
9. 經疲勞損傷評估後判斷
有補修必要時，應針對
發生原因採用適切的方
法，因若修補不適當易
引致新的損傷。對於疲
勞安全性，可藉由提高
特定位置之疲勞強度或
降低產生之應力來改
善，疲勞損傷之維修補
強方法有(1)在疲勞裂縫
之尾端鑽一圓孔（止裂
孔）以防止裂縫繼續擴
張；(2)銲接維修（不使用
補強構材），(3)採用補強
構材兼銲接維修；(4)採
用添加構材與高拉力螺
栓之機械維修；(5)以外
置鋼纜施加預力方式補
修。
10. 鋼橋較常被採用的維修
工法可參考圖7.5.1，各
種工法可視需要混合使
用。以下簡單介紹各種
工法：
(1) 矯正工法：
145¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第316頁
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對於鋼橋因外力
撞擊引致之局部鋼
鈑變形，可依矯正工
法進行維修。矯正工
法可分為加熱矯正
與機械矯正，兩種方
法可以同時使用。採
用加熱矯正法前，需
先了解鋼材的材料
性質，方可藉由反覆
加熱與冷卻控制鋼
材之熱漲冷縮，達到
控制鋼材變形量之
目的。
(2) 開孔止裂工法
鋼橋構件細部（如
橫隔鈑或加勁鈑下
方扇形孔等）常因疲
勞產生裂縫，當檢測
發現此種裂縫時可
暫時在裂縫尖端鑽
一小孔以抑制裂縫
之成長，惟其長期效
果不佳，必須再就其
發生位置探討裂縫
產生原因以尋求最
佳處理方法。若將裂
縫控制孔作為永久
之疲勞裂縫抑制方
法時，需考慮防蝕作
業。
(3) 添加材維修工法
對於損壞構件或
強度不足之構件，可
增加添加材並以高
拉力螺栓或銲接方
式與既有構材接合。
146¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第317頁
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(4) 銲接維修工法(併用
TIG 銲接處理)
銲接可用以修補
鋼材之裂縫、刻痕。
採用本工法之基本
條件為鋼材需為可
銲鋼材。
C7.6 鋼構件防蝕維修 C7.6 鋼構材防蝕維修 1. 依規範主文修正小節
名稱。 鐵路機構及鐵路養護單 各鐵路機構或捷運主管
位進行鋼構件防蝕維修作業 機關進行鋼橋防蝕系統維修
時，除依據本規範規定之基 作業時，除依據本規範規定
本原則外，亦可參考其他相 之基本原則外，可參考其他
關規定或報告。 相關規定或報告。
C7.6.1 塗裝劣化維修 C7.6.1 塗裝劣化維修 1. 部分文字說明修正。
2. 刪除現行第6 項內容1. 鋼橋常因其所在位置及 1. 鋼橋常因其所在位置及
( 含圖 C7.6.1 及表
環境之影響而導致腐蝕 環境之影響而導致腐蝕
C7.6.4~表C7.6.9)，餘項
現象發生，一般均採用 現象發生，一般均採用
次順移。
塗裝系統將鋼材與外界 塗裝系統將鋼材與外界
3. 相關塗裝急迫性可參
隔絕，藉以防止腐蝕，但 隔絕，藉以防止腐蝕，但
考解說C3.3.12 節處置
塗裝系統有其壽命，一 塗裝系統有其壽命，一
急迫性評等之說明。
旦塗裝系統破壞，即可 旦塗裝系統破壞，即可
4. 整併現行規定第7、8 項
能危害構件之耐久性和 能危害構件之耐久性和
為第6 項，餘項次順移。
強度。因此進行橋梁例 強度。因此進行橋梁例
行檢測工作時，需特別 行檢測工作時，需特別
注意塗裝系統是否劣化 注意塗裝系統是否劣化
而導致鋼橋構件產生銹 而導致鋼橋構件產生銹
蝕現象。若其銹蝕現象 蝕現象。若其銹蝕現象
經驗證尚未損及鋼材強 經驗證尚未損及鋼材強
度，應儘速就其發生位 度，應儘速就其發生位
置提出塗裝系統維修補 置提出塗裝系統維修補
強方案。表C7.6.1 為塗 強方案。表C7.6.1 為塗
裝劣化原因及其處理對 裝劣化原因及其處理對
策之參考例。 策之參考例。
2. 表面處理為影響油漆塗 2. 表面處理為影響油漆塗
裝耐久性之重要因素， 裝耐久性之重要因素，
故要依據舊塗膜之劣化 故應依據舊塗膜之劣化
程度適切地實行表面處 程度適切地實行。在乾
147¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第318頁
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修正後解說 現行解說 說明
理。在乾浄的漆面上漆 浄的漆面上漆可提高油
可提高油漆之附著力、 漆之附著力、充分發揮
充分發揮油漆之防蝕 油漆之防蝕性，因此，不
性，因此，不論是鋼材面 論是鋼材面或塗膜面，
或塗膜面，上漆前均須 上漆前均須先除去被塗
先除去被塗面上之銹 面上之銹蝕、劣化塗膜、
蝕、劣化塗膜、雜物、粉 雜物、粉狀物及水分等，
狀物及水分等，並適度 並適度地實施表面粗糙
地實施表面粗糙化作 化作業。
業。 3. 維修塗裝之表面處理方
3. 維修塗裝之表面處理方 法及塗裝系統選擇，必
法及塗裝系統選擇，必 須考量維修前塗膜之劣
須考量維修前塗膜之劣 化程度。有關油漆前置
化程度。有關油漆前置 作業之表面處理等級分
作業之表面處理等級分 類可參考ISO8501、瑞典
類可參考ISO8501、瑞典 SIS 規範或日本之相關
SIS 規範或日本之相關 規範。以日本道路協會
規範。以日本道路協會 鋼橋表面處理等級及其
鋼橋表面處理等級及其 適用標準為例（表
適用標準為例( 表 C7.6.2），清淨度分為4
C7.6.2)，清淨度分為 4 級，其中清淨度2~4 即
級，其中清淨度2~4 級 適用於既有結構物之維
適用於既有結構物之維 修塗裝。
修塗裝。 4. 維修塗裝採用之油漆系
4. 維修塗裝採用之油漆宜 統宜與舊塗膜之塗裝系
與舊塗膜之塗裝系統相 統相同，但因維修塗裝
融合，但因維修塗裝系 系統在架設現場施工，
統在架設現場施工，難 難有理想之表面處理，
有理想之表面處理，且 且易受環境因素影響，
易受環境因素影響，因 因此塗裝系統之選擇仍
此塗裝系統之選擇仍要 應配合現場之各項因
配合現場之各項因素。 素。表C7.6.3 所示者為
若維護時所採表面處理 各種油漆塗料重漆之適
方式須將舊有塗裝全部 合性，可供維修塗裝時
清除至鋼材表面時，則 選定塗料種類之參考。
依新設計之塗裝系統辦 5. 既設結構物在進行維修
理。表C7.6.3 所示者為 塗裝時，需考量是否對
148¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第319頁
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修正後解說 現行解說 說明
各種油漆塗料重漆之適 周邊環境造成污染或噪
合性，可供維修塗裝時 音、是否具有足夠之動
選定塗料種類之參考。 力來源、施工平台或鷹
5. 既設結構物在進行維修 架的架設位置是否有問
塗裝時，要考量是否對 題等。此外，在進行維修
周邊環境造成污染或噪 塗裝時，為確保塗膜之
音、是否具有足夠之動 防銹性能，施工時須慎
力來源、施工平台或鷹 重小心，施工時之注意
架的架設位置是否有問 要點如下：
題等。此外，在進行維修 (1) 表面處理所產生之
塗裝時，為確保塗膜之 細銹或銹渣等在進
防銹性能，施工時須慎 行塗裝前應予去除，
重小心，施工時之注意 不可讓其殘留附著
要點如下： 於構材表面。
(1) 表面處理所產生之 (2) 表面處理後之鋼材
細銹或銹渣或膠結 很容易再生銹，因此
不佳之殘膜等在進 在表面處理完成後
行塗裝前應予去 之當天內隨即應完
除，不可讓其殘留 成第一層底漆，若無
附著於構材表面。 法於當天內完成，則
(2) 表面處理後之鋼材 該部分須再重作表
很容易再生銹，除 面處理。
契約有塗裝前鋼材 (3) 經表面處理後之部
表面可溶鹽含量限 位若比周邊部位較
制規定者外，在表 為凹陷，該部位在進
面處理完成後4 小 行塗料塗刷時，應注
時內即要完成第一 意塗膜應有足夠之
層底漆，若無法於 厚度，且若凹陷部份
上述規定時間內完 與周邊產生明顯落
成，則該部分須再 差時，施工時應設法
重作表面處理。 降低該落差。
(3) 經表面處理後之部 (4) 維修塗裝之塗膜厚
位若比周邊部位較 度隨表面處理等級
為凹陷，該部位在 之不同而有差異，塗
進行塗料塗刷時， 膜管理不可以新設
要注意塗膜是否有 塗裝之塗膜規定為
足夠之厚度，且若 基準。
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來源：交通部《鐵路橋梁檢測及補強規範》，114年9月24日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。