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¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第272頁
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其穿透深度可達50 及水底之回波時間
公尺，藍光其穿透深 間距求得空間距離
度可達200 公尺，跨 以達探測水深效果。
河橋深度建議可採 (2) 測深光達之雷射光
用綠光測深為主。 以藍綠光為主，綠光
(3) 測深光達會受水面 其穿透深度可達50
反射、水質情況、河 公尺，藍光其穿透深
床底質種類與河床 度可達200 公尺，跨
地形型態而有所影 河橋深度建議可採
響。 用綠光測深為主。
7. 水下無人載具攝影 (3) 測深光達會受水面
(1) 使用水下無人載具 反射、水質情況、河
(Remotely Operated 床底質種類與河床
Vehicle, ROV)拍攝水 地形型態而有所影
下之河床、橋台或橋 響。
墩基礎。 7. 水下無人載具攝影
(2) 適用於水流較緩且 (1) 使用水下無人載具
濁度較低之水域，由 (Remotely Operated
於水中能見度不佳， Vehicle, ROV)拍攝水
水下無人載具需非 下之河床、橋台或橋
常接近被攝物方能 墩基礎。
取得較清晰之影像。 (2) 適用於水流較緩且
(3) 無人載具之使用須 濁度較低之水域，由
符合政府相關法令 於水中能見度不佳，
之規定。 水下無人載具需非
8. 專業潛水人員目視檢測 常接近被攝物方能
(1) 由受過訓練之專業 取得較清晰之影像。
潛水人員潛入水中， (3) 無人載具之使用須
直接目視檢測並拍 符合政府相關法令
攝河床、橋台或橋墩 之規定。
基礎。 8. 專業潛水人員目視檢測
(2) 潛水人員之職業安 (1) 由受過訓練之專業
全衛生事項，須依行 潛水人員潛入水中，
政院勞動部發布施 直接目視檢測並拍
行之相關規定辦理。 攝河床、橋台或橋墩
基礎。
(2) 潛水人員之職業安
102¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第273頁
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修正後解說 現行解說 說明
全衛生事項，須依行
政院勞動部發布施
行之相關規定辦理。
第六章 橋梁結構安全評估 第六章 橋梁結構安全評估 1. 未修正。
C6.1 一般說明 C6.1 一般說明 1. 部分文字說明修正。
2. 第2 項增訂鋼結構橋梁1. 橋梁檢測發現損傷劣化 1. 經橋梁檢測發現劣化現
要另考慮與反覆荷載
與瞭解原因後，視需要 象與原因之後，應視需
相關之疲勞安全評估。
進一步評估劣化程度對 要進一步了解這些劣化
橋梁整體功能的影響， 現象對橋梁整體的影
將橋梁材料特性的檢測 響，將橋梁材料特性的
結果配合現場檢測，依 檢測結果配合現場檢
相關規範規定，評估橋 測，依循規範對橋梁的
梁現況。 現況加以評估。
2. 橋梁結構安全評估包含 2. 一般橋梁之結構安全評
上部結構之承載力評 估包含針對上部結構之
估，以及下部結構耐震 承載力評估，以及針對
能力與耐洪能力評估。 下部結構之耐震能力評
鋼結構橋梁則要另外考 估與耐洪能力評估。
慮與反覆載重相關疲勞
安全評估。
C6.2 橋梁承載力評估 C6.2 橋梁承載力評估 1. 將第2、3 項整併，餘項
次順移。
1. 影響橋梁承載力的因素 1. 影響橋梁承載力的因素
2. 將第4 項第(1)款「實施
很多，如橋梁設計活載 很多，如橋梁設計活載
載重試驗之支出高過
重、施工方法、材料性能 重、施工方法、材料性能
橋梁補強之支出」，尚
與橋梁使用狀況等，其 與橋梁使用狀況等，其
未試驗前無法評斷，故
中橋梁原設計活載重與 中橋梁原設計活載重與
予刪除；另增訂第(4)款
施工情形可查閱相關設 施工情形可查閱相關設
「鐵路機構及鐵路養
計及竣工資料，但材料 計及竣工資料，但材料
護單位判定為不適合
老化程度和強度降低之 老化程度和強度降低之
者」。
判定則有賴於正確的檢 判定則有賴於事先正確
測結果。另外在進行承 的檢測結果。另外在進
載力評估前，對於橋梁 行承載力評估前，對於
所在位置目前之列車通 橋梁所在位置目前之列
行頻率、列車車種比例、 車通行頻率、重車比例、
限制措施等資料，亦要 限制措施等資料，亦應
儘量蒐集完整，以期得 儘量蒐集完整，以期得
到正確之評估結果。評 到正確之評估結果。評
103¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第274頁
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估結果除可評估橋梁承 估結果除可評估橋梁承
載能力是否符合載重需 載能力是否符合載重需
求外，亦可作為鐵路機 求外，亦可作為橋梁管
構及鐵路養護單位是否 理機關是否進行或解除
進行或解除限速、限重 限速、限重之依據，或在
之依據，或在目標活載 目標活載重下，橋梁各
重下，橋梁各部位維修 部位維修補強之參考。
補強之參考。 2. 以分析計算評估法進行
2. 對橋梁結構進行檢測 承載力評估時需採用最
後，認為承載力有必要 新之橋梁檢測結果，作
進行進一步詳細安全評 為計算結構斷面、材料
估時，可依據最新之橋 強度及邊界條件之依
梁檢測結果，採分析計 據。因此建議於每一次
算評估法進行橋梁承載 檢測後，視需要進行承
力評估，並作為計算結 載力評估之檢討與更
構斷面、材料強度及邊 新，以了解橋梁現有承
界條件之依據。因此建 載力、所受之實際外力
議於檢測後，視需要進 及橋梁在外力作用下的
行承載力評估之檢討與 行為。
更新，以瞭解橋梁現有 3. 若對橋梁結構進行一般
承載力、所受之實際外 檢測後，認為有必要進
力及橋梁在外力作用下 行進一步詳細檢查時，
的行為。若分析計算評 可先依據最新之檢測結
估法尚不足以判定橋梁 果，以分析計算評估法
承載能力時，如一些老 進行橋梁承載力評估。
舊的橋梁，其設計資料 若分析計算評估法尚不
已不可考，以致於無法 足以鑑定橋梁承載能力
得知其材料性質時，可 時，如一些老舊的橋梁，
採用橋梁載重試驗，對 其設計資料已不可考以
橋梁結構施加載重或振 致於無法得知其材料性
動，直接測定橋梁承載 質時，可採用橋梁載重
能力、強度、變形、應力 試驗，對橋梁結構施加
或動力特性等。對於補 載重或振動，直接測定
強後之既有橋梁，若其 橋梁承載能力、強度、變
新舊構件間之交互影響 形、應力或動力特性等。
與力量分配不易正確估 對於補強後之既有橋
計，或是對於已明顯劣 梁，若其新舊構件間之
104¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第275頁
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化之橋梁，其力量傳遞 交互影響與力量分配不
與承載能力無法藉由分 易正確估計，或是對於
析計算方式估計時，亦 已明顯劣化之橋梁，其
可考慮進行載重試驗評 力量傳遞與承載能力無
估。 法藉由分析計算方式估
3. 現場載重試驗通常都具 計時，亦可考慮進行載
潛在風險，鐵路機構及 重試驗評估。
鐵路養護單位及評估人 4. 現場載重試驗通常都具
員要對可能之風險狀況
潛在危險，橋梁管理機
有所認知，事先針對公
關及評估人員應對可能 共安全、人身安全提出
保護措施，對可能之結 之危險狀況有所認知，
構損傷、交通中斷進行 事先針對公共安全、人
評估。在以下幾種情況 身安全提出保護措施，
下不適合進行載重試 對可能之結構損傷、交
驗：
通中斷進行評估。一般
(1) 根據分析計算結果
在以下幾種情況下不適
可以確定橋梁已不
合進行載重試驗：
堪使用。
(1)實施載重試驗之支
(2) 橋梁有可能發生無
出高過橋梁補強之
預警之脆性破壞。
支出。
(3) 載重試驗因工址之
(2)根據分析計算結果
特殊交通狀況以致
可以確定橋梁已不
於在實際上並不可
堪使用。
行。
(3)橋梁有可能發生無
(4) 鐵路機構及鐵路養
預警之脆性破壞。
護單位判定為不適
(4)載重試驗因工址之 合者。
特殊交通狀況以致
於在實際上並不可
行。
C6.2.1 分析計算評估法 6.2.1 分析計算評估法 1. 配合規範主文修正，將
「承載能力評估係數 進行分析計算評估法 一般進行分析計算評估
時，係先計算各控制構件或 法時，係先計算各控制構件 RF」修正為「承載力評
可能控制構件之構件承載力 或可能控制構件之構件承載 估係數 RF(Rating
評估係數RF(Rating Factor)， 能力評估係數RF，再將各構 Factor)」。
再將各構件之RF 值乘以評 件之RF 值乘以評估時所採 2. 明定針對鐵路橋梁上
估時所採用之評估活載重， 用之評估活載重，即可推估
部結構(含鋼結構橋梁、
即可推估各構件所能承受之 各構件所能承受之容許活載
特殊性橋梁)藉由分析
容許活載重，至於整體橋梁 重，至於整體橋梁允許通過
105¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第276頁
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允許通過之活載重則由橋梁 之活載重則由橋梁構件容許 計算評估法進行承載
構件容許活載重之最小值控 活載重之最小值控制。 力評估之方式，增訂公
制。 式 C6.2.1a 、公式
1. 考量國內鐵路橋梁設計
C6.2.1b、公式C6.2.1c、
規範主要參考美國鐵路
公式C6.2.1d 、公式
工程及維修協會
C6.2.1e、公式C6.2.1f、
AREMA 訂定，且其承載
公式C6.2.1g 及公式
能力分析評估方法與
C6.2.1h。
AASHTO 手冊之橋梁承
載能力分析評估方法相
似，因此，分析計算評估
法建議可參考AREMA
之鐵路工程手冊(Manual
for Railway
Engineering)，以服務載
重和容許應力之服務載
重評估法(Service Load
Rating)或以載重係數和
強度之載重係數法(Load
Factor Rating)，再根據交
通部鐵路橋梁設計規範
相關載重計算規定計算
之。每一座橋梁必須進
行一般及最大兩種評
估，一般評估(Normal
Rating)採用規範規定之
活載重，評估橋梁在頻
繁使用狀況下之載重水
準，適用於一般時段列
車行駛之承載能力評
估，最大評估(Maximum
Rating)則採用規範規定
之活載重，評估橋梁在
較少使用的狀況下，最
大允許載重水準，適用
於特殊狀況下，列車行
駛之承載能力評估。
2. 參考美國AREMA 鐵路
106¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第277頁
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工程手冊(2019)之鐵路
混凝土結構橋梁承載能
力評估方法，採用服務
載重評估法(Service
Load Rating)進行鐵路橋
梁承載能力分析評估：
(1) 一般評估
以式(C6.2.1a) 及式
(C6.2.1b)計算結果之
最小值，作為服務載
重評估法之一般評
估係數SLN：
𝑆𝐿𝑁
[𝑆𝑓1.2⁄ ] −[𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹]
= (𝐶6.2.1𝑎)
[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹]
𝑆𝐿𝑁
𝑆𝑓−(𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹+ 0.5𝑊+ 𝑊𝐿+ 𝐹)
=
[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹+ 𝐿𝐹]
(2) 最大評估
以式(C6.2.1c) 及式
(C6.2.1d)計算結果之
最小值，作為服務載
重評估法之最大評
估係數SLM：
𝑆𝑓−[𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹]
𝑆𝐿𝑀= (𝐶6.2.1𝑐)
[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹]
𝑆𝐿𝑀
1.2𝑆𝑓−(𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹+ 0.5𝑊+ 𝑊𝐿+ 𝐹
=
[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹+ 𝐿𝐹]
其中
𝜙：強度折減係數(參
見AREMA(2019) 鐵
路工程冊第八章
Part2及Part7)
𝐵：浮力
𝐷：靜載重
𝑊：作用在結構上之
107¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第278頁
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風力
𝑊𝐿：作用在活載重
上之風力
𝐿：活載重
𝐿𝐹：活載重引起之縱
向力
𝐼：衝擊力
𝐹：活動支承之縱向
摩擦力或剪力
𝐶𝐹：離心力
𝑆𝐹：水壓力
𝐸：土壓力
𝑆𝑓：容許應力
𝑆𝑁：標稱強度
3. 另參考美國AREMA 鐵
路工程手冊(2019)之鐵
路混凝土結構橋梁承載
能力評估方法，採用載
重係數評估法(Load
Factor Rating)之評估係
數計算模式，再根據交
通部鐵路橋梁設計規範
（2022）相關載重計算
規定，計算一般評估及
最大評估之評估係數：
(1) 一般評估
以式(C6.2.1e) 及式
(C6.2.1f)計算得到之
最小值代表受評橋
梁之一般評估係數
RFN：
𝐿𝐹𝑁1
𝜙𝑆𝑁−1.1(𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹)
= (𝐶6.2.1𝑒)
1.3[5⁄3 (𝐿+ 𝐼) + 𝐶𝐹]
𝐿𝐹𝑁2
𝜙𝑆𝑁−1.1(𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹+ 𝑊2 + 𝐹)
= (
1.3[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹+ 𝐿𝐹]
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(2) 最大評估
以式(C6.2.1g) 及式
(C6.2.1h)計算得到之
最小值代表受評橋
梁之最大評估係數
RFM：
𝐿𝐹𝑀1
𝜙𝑆𝑁−1.1(𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹)
= (𝐶6.2.1𝑔)
1.3[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹]
𝐿𝐹𝑀2
𝜙𝑆𝑁−1.1(𝐷+ 𝐸+ 𝐵+ 𝑆𝐹+ 𝑊2 + 𝐹)
= (
1.1[𝐿+ 𝐼+ 𝐶𝐹+ 𝐿𝐹]
其中
𝜙：強度折減係數
(0.90 for 彎矩；
0.85 for 剪力)
𝑆𝑁：斷面標稱強度
𝐷：靜載重
𝐿：活載重
𝐼：衝擊力
𝐶𝐹：離心力
𝐸：土壓力
𝑊2：有列車行駛之
風力
𝐿𝐹：煞車力及起動力
𝐹：活動支承之縱向
摩擦力
𝑆𝐹：水壓力
𝐵：浮力
4. 上述之橋梁承載能力評
估公式非唯一之評估方
式，可參考國內外相關
準則及手冊( 如美國
AASHTO 之橋梁評估手
冊 (The Manual for
Bridges Evaluation ，
2021))，針對不同型式
109¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第280頁
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(如鋼結構橋梁、特殊結
構橋梁等)、設計年度及
狀態之橋梁選擇合適之
評估方式。
C6.2.2 載重試驗評估法 C6.2.2 載重試驗評估法 1. 增訂項次標號。
2. 依據規範主文，將「靜1. 靜態載重試驗 靜態載重評估法：
態載重評估法」、「動態
(1) 公式(6.2.2)為靜態載 1. 橋梁結構靜態載重試驗
載重評估法」修正為
重試驗評估之一般 中載重可分為車輛加載
「靜態載重試驗」及
化公式，較詳細之公 和重物直接加載兩種形
「動態載重試驗」。
式可參考相關研究 式，車輛加載具有便於
3. 增訂第1 項第(1)款「公
報告。 調整載重、加卸載迅速
式(6.2.2)為靜態載重試 (2) 橋梁結構靜態載重 之優點；重物直接加載
驗評估之一般化公式，
試驗中載重可分為 具有加載位置固定、容
較詳細之公式可參考
車輛加載和重物直 易控制之優點，但試驗
相關研究報告。」。
接加載兩種形式，車 週期長、必須完全控制
4. 增訂第1 項第(8)款第d
輛加載具有便於調 交通。
目，補充說明滿載時，
整載重、加卸載迅速 2. 靜態載重試驗時無論採
須記錄其垂直變位之
之優點；重物直接加 用何種方式，加載時之
時機點。
載具有加載位置固 加載物都應顧及均衡
5. 第1項第(2)款說明「…，
定、容易控制之優 性。試驗過程中亦應蒐
但試驗周期長、必須管
點，但試驗週期長、 集各項紀錄，包括觀測
制交通」，增訂要盡可
必須管制交通，要盡 數據、文字記載、圖片、
能降低交通衝擊。
可能降低交通衝擊。 照片等，以作為分析撓
6. 修正載重試驗評估法 (3) 靜態載重試驗時無 度及應力之用。
之文字說明。
論採用何種方式，加 3. 經由靜態載重試驗，除
7. 將動態載重評估法之
載時之加載物都應 可了解橋梁結構之受力
第2、3 項整併。
顧及均衡性。試驗過 行為，藉以判斷橋梁現
程中亦應蒐集各項 存承載力外，亦可檢驗
紀錄，包括觀測數 橋梁結構設計與施工的
據、文字記載、圖片、 品質、驗證橋梁結構設
照片等，以作為分析 計理論和計算方法，進
撓度、傾斜、變形及 而將所得之結果回饋於
應力之用。 日後之設計與施工中。
(4) 經由靜態載重試驗， 4. 在橋梁靜態載重試驗
除可瞭解橋梁結構 時，試驗載重形式的選
之受力行為，藉以判 擇，除依結構試驗目的
斷橋梁現存承載力 之要求而決定外，也受
110¶ 鐵路橋梁檢測補強規範｜原檔第281頁
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外，亦可檢驗橋梁結 現場條件或試驗設備的
構設計與施工的品 影響。因此選擇試驗荷
質、驗證橋梁結構設 載的形式時，通常須與
計理論和計算方法， 加載方法一起考慮。
進而將所得之結果 5. 試驗載重及加載方法之
回饋於日後之設計、 選擇應滿足下列幾項：
施工與維護管理中。 (1) 選用的試驗加載方
(5) 在橋梁靜態載重試 法所產生的應力應
驗時，試驗載重形式 儘可能與結構設計
的選擇，除依結構試 計算時的應力分布
驗目的之要求而決 型式相同。
定外，也受現場條件 (2) 載重傳力方式及作
或試驗設備的影響。 用點要明確，使得產
因此選擇試驗荷載 生的荷載數值穩定。
的形式時，通常須與 當採用液壓加載時，
加載方法一起考慮。 載重數值會隨時間
(6) 試驗載重及加載方 和結構變形而變化，
法之選擇應滿足下 因此須注意保持液
列幾項： 壓的穩定。
a. 選用的試驗加 (3) 為滿足量測精度之
載方法所產生 要求，必須選擇適當
的應力應儘可 噸位的設備。加載設
能與結構設計 備中的最大加載能
計算時的應力 力須大於試驗要求
分布形式相同。 的最大荷載。
b. 載重傳力方式 (4) 加載設備應操作方
及作用點要明 便，便於加載與缷
確，使得產生的 載，且須能控制加載
荷載數值穩定。 速度，又能滿足同時
當採用液壓加 加載或先後加載的
載時，載重數值 不同要求。
會隨時間和結 (5) 加載設備不僅要滿
構變形而變化， 足強度要求，若因為
因此須注意保 要按照變形條件來
持液壓的穩定。 控制加載設備的設
c. 為滿足量測精 計，必須保證加載設
度之要求，必須 備的剛度，使荷載加
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選擇適當噸位 大到一定程度時，不
的設備。加載設 致發生變形過大或
備中的最大加 不穩定的現象。
載能力須大於 6. 由於結構的承載能力和
試驗要求的最 變形的行為與所加載重
大荷載。 的時間特性有關，因此
d. 加載設備應操 必須審慎選擇加載程
作方便，便於加 序，以便正確了解結構
載與缷載，且須 的承載能力及其變形行
能控制加載速 為。在試驗進行期間加
度，又能滿足同 載與時間的關係如加載
時加載或先後 速度的快慢、間歇的長
加載的不同要 短、荷載的大小、加卸載
求。 的次數等都屬於加載程
e. 加載設備不僅 序。
要滿足強度要 7. 對於一般的短期試驗，
求，若因為要按 選擇加載程序時必須注
照變形條件來 意以下原則：
控制加載設備 (1) 加載和卸載必須分
的設計，必須保 次遞加和遞減，不宜
證加載設備的 一次完成。
剛度，使荷載加 (2) 每分次荷載間必須
大到一定程度 有足夠的間隔時間。
時，不致發生變 (3) 在標準荷載作用時，
形過大或不穩 必須有足夠長的滿
定的現象。 載間歇置留時間。
(7) 由於結構的承載能 8. 試驗的成果中，最重要
力和變形的行為與 的是各項原始記錄，包
所加載重的時間特 括觀測數據、文字記載、
性有關，因此必須審 圖片、照片等，為了集中
慎選擇加載程序，以 整理試驗數據，在試驗
便正確瞭解結構的 中可依據試驗目的與檢
承載能力及其變形 驗項目的不同分別編制
行為。在試驗進行期 各種試驗用表格。
間加載與時間的關 9. 試驗結果分析必須計算
係，如加載速度的快 下列各項：
慢、間歇的長短、荷 (1) 結構系統的撓度
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載的大小、加卸載的 由靜態載重試
次數等都屬於加載 驗測得的撓度值要
程序。 考慮支座沈陷、結構
(8) 對於一般的短期試 自重、預拱及荷載模
驗，選擇加載程序時 擬等因素的影響，將
必須注意以下原則： 實測值修正，才能得
a. 加載和卸載必 到結構受載重後的
須分次遞加和 真正撓度。
遞減，不宜一次 (2) 測點應力的計算
完成。 各測點實際應
b. 每分次荷載間 力可由實測應變值
必須有足夠的 及其與應力之關係
間隔時間。 計算得知。
c. 在標準荷載作 (3) 斷面應力的計算
用時，必須有足 結構桿件斷面
夠長的滿載間 應力的計算，可由軸
歇置留時間。 向應力、撓曲應力及
d. 滿載時，自起始 扭轉應力組合而成，
時間、適當間隔 測定這些應力所須
時間及最終時 的測點數目和測點
間，均須記錄其 位置，依桿件斷面形
垂直變位量。 狀和試驗目的而定。
(9) 試驗的成果中，最重 動態載重評估法：
要的是各項原始記 常用之動態載重試驗如
錄，包括觀測數據、 下：(1)動態反應試驗；(2)振
文字記載、圖片、照 動試驗。
片等，為了集中整理 1. 動態反應試驗(Dynamic
試驗數據，在試驗中 Response Test)係利用測
可依據試驗目的與 試車求取承載力評估所
檢驗項目的不同，分 需之動態衝擊係數，以
別編製各種試驗用 及疲勞安全評估所需之
表格。 活載重應力差值。動態
(10) 試驗結果分析必須 衝擊係數可藉由當測試
計算下列各項： 車通過同一軌道時，於
a. 結構系統的撓 橋梁上所量得之最大動
度 態應變與最大靜態應變
由靜態載 換算而得。實際量測時，
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來源：交通部《鐵路橋梁檢測及補強規範》，114年9月24日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。