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規範說明 第二章舖設（3／4）；原PDF第48–53頁。
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¶ 一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範｜原檔第48頁
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1987～1996 年間產生於熱劑銲接部之折損數及施工年度，圖中亦有 折損原因與銲接缺陷類別。以年度總折損數看，1987～1997 年，除 1988 年外有增加之趨勢。這個原因雖經認為是施工口數增加的原 因，實際上此時期的熱劑銲接口數約自 11,500 口（1987 年）增加 到 29,000 口（1991 年）顯示其突然增加。 另一方面以 1991 年為界，1992 年以後折損數就已減半。那是因自 1992 年以後，使用以下將敘述之底部二探觸子法的超音波探傷檢 查，提前發現會引起折損的粗劣缺陷，即時抽換銲接部的結果。 (4) 施工年度及缺陷類別雖然在上圖中未曾說明，但最近折損的熱劑銲接 部中，含有因熔合不良造成疲勞損傷者。另外自 1994～1998 年的三 年間連續產生鋼軌熔合折損事故。雖經認為銲接作業對鋼軌熔合有不 良影響，以後對銲接鋼軌的管理必須更加徹底，銲接施工前需對鋼軌 進一步加強檢驗。 (四) 銲接部的檢查方法 1.磁粉探傷檢查 壓接法銲接部產生折損的缺 陷，大部份為鋼軌表面的線狀傷， 故磁粉探傷檢查法，就使用於電阻 火花銲接及瓦斯壓接法的完成檢 查。 將表面或其附近有缺陷之試體 磁化時（如右上圖），缺陷部位會有 磁束洩漏。而磁束洩漏處會產生 N 極 與 S 極，而形成局部磁性，如將磁粉 散佈於缺陷部位，磁粉就會被吸附（右 圖）而檢查出缺陷之部位。 2.超音波探傷檢查 C-21
¶ 一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範｜原檔第49頁
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熔融銲接法在特性上其缺陷率就較高，其原因大部分都在於內部缺 陷。為防範未然提早檢查出缺陷，防止折損事故，日本於 1977 年制定「鋼 軌非破壞性檢查綱要」時，超音波檢查及其研判標準被列入綱要內。 右圖為非破壞性檢查的超 音波探傷方法。熱劑銲接斷損 時 ， 大 部 份 都 是 由 於 鋼 軌 底 部 ， 所 存 在 的 粗 大 的 銲 接 缺 陷，急速斷裂所造成，因此必 須慎重的執行中底部、側面之 二探觸子。 另外封閉式電弧銲接的斷 損 ， 大 部 份 都 是 由 於 疲 勞 斷 損，其中鋼軌頂部的疲勞斷損 約占全體的 70%。所以必須特 別注意鋼軌頭部的檢查。 (五) 鋼軌銲接後受熱影響區域，雖依銲 接法而有不同，但一般約從中心起各 50～80 mm 之間（如下圖所示，摘自 Modern Rail Track）。銲接缺陷之切除，雖未經行車撞擊，但受熱影響宜將 熱影響區切除。銲接處經營運行車後，受影響範圍逐漸擴大，所以要再使用 時，銲接處之切除要稍微長些。 C-22
¶ 一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範｜原檔第50頁
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C2.3.3 鎖定 (一) 長銲鋼軌之鎖定軌溫，需考慮夏季高溫時不致產生軌道挫屈，冬季低溫時不 致發生鋼軌斷裂，依此原則計算出各該地區最高與最低軌溫之中間軌溫，特 殊地點須於現場量測，再設定最高與最低軌溫。 1.台灣鐵路管理局規定（鎖定軌溫範圍如下之附表） 1067 mm 軌距鐵路長銲鋼軌舖設溫度範圍表 不得低於 不得高於 長銲鋼軌舖設區間 鋼軌種類 預期最高軌溫 預期最高軌溫 60 公斤 35℃ 50℃ 道 半徑 35℃， 50 公斤 碴 600 m 以上 道碴阻力能確保在 500 50℃ 100 磅 道 一 kg/m 以上時 40℃ 床 般 60 公斤 30℃ 50℃ 區 區 半徑 50 公斤 間 間 未滿 600 m 40℃ 50℃ 100 磅 60 公斤 非道碴道床區間 40℃ 50℃ 50 公斤 隧道內 ▲ 20℃ ▲ 30℃ C-23
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不得低於 不得高於 長銲鋼軌舖設區間 鋼軌種類 預期最高軌溫 預期最高軌溫 橋 上 40℃ 50℃ 註：▲ 記號為預期隧道內之最高、最低鋼軌溫度 2.台灣地處亞熱帶，最高大氣溫度約 37℃，最低大氣溫度約 6℃。根據文獻 顯示，鋼軌於通風良好地段，夏季軌溫約為大氣溫度加 15℃，通風不良地 段如路塹、地下引道等處，約為大氣溫度加 20℃；冬季則軌溫與大氣溫度 相等，但若大氣溫度為 0℃以下時，則軌溫會低約 2～3℃。據此，台灣地 區最高軌溫約在 60℃，最低軌溫約為 0℃。若鎖定軌溫於 30～35℃之間 應屬安全。 (二) 一段長銲鋼軌並不能在同一時間內鎖定完成，所以舖設完成後，須另訂時間 進行重新鎖定，以人為方式拉伸鋼軌，使其伸縮量對應鎖定軌溫後重新鎖定。 該時間應以溫度變化較少之時間為宜，如夏季之夜間等。 C2.3.4 道岔 (一) 如 C2.2.2 所說，長銲鋼軌的兩端會隨溫度升降而伸縮，尖軌踵端軸力會增加 約 30%，將影響道岔扳轉，妨礙行車安全，所以道岔以設在不動區間為原則。 (二) 岔心為軸力之匯集點，其前後接頭以銲接為原則。 C2.4 伸縮接頭 (一)伸縮接頭種類 1.簡易型：1 根受軌與 1 根尖軌相接之類型，使用於長銲鋼軌末端，受軌銲 接於長銲鋼軌端末，隨溫度升降伸縮，尖軌接於定尺軌端不受伸縮(如下 圖 ) 。 C-24
¶ 一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範｜原檔第52頁
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2.一般型：由 2 根受軌與 1 根兩端削尖之尖軌所組成，使用於兩端均為長銲 鋼軌之情形，受軌可以伸縮，尖軌不受伸縮維持正確軌距，確保行車安全。 有道碴道床用（如下圖）、高架橋用等。 (二) 舖設位置 1.伸縮接頭在結構本質上已經較弱，受來自列車之振動亦大，容易產生軌道 不整，維修工作困難，且負有調節長銲鋼軌因溫度變化之伸縮量，確保長 銲鋼軌於正常狀態之功能，所以舖設必須小心謹慎。因此於舖設之時儘可 能避免與曲線重疊，而衍生製造、舖設、維修管理上的困難事項。 2.介曲線本身曲率、水平及高低是變化的，而伸縮接頭受軌與尖軌為配合伸 C-25
¶ 一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範｜原檔第53頁
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縮及維持軌距，製造時即以反向曲線及複心曲線相連接，在介曲線上無法 變化曲率，為行車安全不應舖在介曲線段。 3.橋梁伸縮縫為結構伸縮之用，尖軌與受軌重疊段若在該縫上，將會造成軌 距不整之虞。 C2.6 紀錄 長銲鋼軌區間銲接、舖設、鎖定(含軸力解除)等實際狀況須妥為記錄，作為以 後維修養護之依據。記錄方式除參照本規範之(表 2)外，亦可參考如下『1067 公 厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設與養護規範』之附表二則。 C-26
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來源：交通部《一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範》，95年1月27日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。