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規範說明 第二章舖設（2／4）；原PDF第40–47頁。
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¶ 一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範｜原檔第40頁
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鋼軌類別 降伏強度 抗拉強度 伸長率 硬度 2 2 (hg/m) kgf/mm kgf/mm ％ HB 60 95 110 10 “ C2.2.4 鋼軌扣結系統 (一) 扣結系統是將左右兩根鋼軌固定於枕木或其他支承體，以確保軌距，同時將 來自車輛的各方向載重或振動，尤其是垂直載重、橫向載重、水平載重等衰 減並傳達到下部構造，如枕木、道床或路盤。扣結系統依其種類有種種不同 之功能，但除其特殊需求外，每一種都須具備下列主要功能。 1.將鋼軌固定於支承體上。 2.衰減來自鋼軌的衝擊力。 3.分散車輛加諸於鋼軌的上下方向力、橫向力。 4.抵抗鋼軌所傳遞之水平力。 5.防止鋼軌平面內之迴轉。 6.防止鋼軌傾斜。 7.可供調整鋼軌之上下、左右。 8.在某種條件下容許鋼軌在支承體上滑動。 9.具有電氣絕緣功能。 (二) 長銲鋼軌扣件必須使用彈性扣件，亦即雙重彈性之扣件，才能有效控制鋼軌 因溫度軸力之爬行，但在橋上之非道碴軌道為避免附加軸力過大，影響支承 安全，扣壓力不宜太大且需在鋼軌底與橡膠墊間加不鏽鋼片，或使用摩擦係 數小之鋼軌墊片，使橋梁伸縮不致帶動鋼軌，影響鋼軌軸力，造成挫屈。 C2.2.5 道碴道床 (一) 混凝土枕有下列優點： 1.不會腐蝕、腐朽，耐用年限長。 2.量大、穩定性高、底面粗糙、摩擦係數大，抗挫屈強度高。 3.適合於使用雙重彈性扣件，軌道不整之劣化速率較慢，節省維修費用。 (二) 長銲鋼軌舖設穩定後，最忌有關道床之工作，尤其是夏季高溫軸力蓄積甚大， C-13
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稍不小心就會造成挫屈，危及行車安全，所以以使用堅固耐用又經濟的混凝 土枕為宜。 (三) 道碴 長銲鋼軌軌道道碴道床宜用碎石道碴，以增強橫向、縱向抵抗力。其粒 徑範圍宜為 25～65 mm，且具有良好之級配，不含扁平、細長粒料，質地堅 硬且富有稜角者。 1.台灣高速鐵路道碴 2. 台灣鐵路管理局道碴 (1)品質條件：不良物質含量不得超過下列數值 A.質軟及易碎塊片 5%（ASTM C142）。 B.通過＃200 篩孔 1%（ASTM C117）。 C.黏土塊 0.5%（ASTM C142）。 D.扁平或細塊 5%。 (2)顆粒條件（ASTM C136） 通過篩孔之百分比 種類 63.5 mm 50.8 mm 38.1 mm 25.4 mm 12.7 mm 碎石 100 95～100 35～70 0～15 0～5 C-14
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(3)物理性質（ASTM C535） 單位重量 吸水率 磨損率 抗壓力 種類 3 2 (t/m ) (％) (％) (kgf/cm ) 碎石 1.4 以上 0～2 40 以下 1100 以上 3.台北捷運道碴 道碴通過標準篩孔規定（ASTM C136）表 標稱篩孔尺寸（mm）通過重量百分比（％） 76.2 100 63.5 90～100 38.1 25～60 19.0 0～10 12.7 0～5 ※粒徑長度不得超過 85 mm。 道碴材料性質表 性 質 試 驗 方 法 試 驗 結 果 1.有害物質 a.軟性碎片 ASTM C235 最大 2％ b. 通過 200 號 篩 ASTM C117 最大 1％ (0.13 mm) 之 顆 粒 ASTM C142 最大 0.5％ c 黏土及易碎粒子 2.磨損百分比 ASTM C131，A 級 最大損失 15％ 3.健度(soundness) ASTM C88，用硫酸鈉 最大損失 5％ C-15
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性 質 試 驗 方 法 試 驗 結 果 4.吸水率 ASTM C127 最大 3％ 3 5.質量 ASTM C29 最小 1400 kg/m 四件樣品之平均最 6.礦物抗壓強度 ASTM C170-50 2 小 110 N/mm 1975 年版 BS 812.第 厚度小於 0.6 標稱 7.片狀粒子 1 部 7.32 頁 尺寸者最多 40％ 4.日本鐵路道碴 C2.2.6 非道碴道床 (一) 道碴道床缺點 1.經過一段時間後軌框會浮起，致減少縱向及橫向阻力。 2.因道碴橫向阻力有限，在曲線區間不能抵抗過大橫向加速度。 3.道碴容易細粒化而破壞軌道穩定。 4.底碴細顆粒化、泥土入侵污染道碴，降低排水性。 5.增加下部結構載重。 (二) 非道碴道床優點 1.維修費用僅為道碴軌道之 20～30％，減少營運成本。 2.軌道穩定率高，增加使用年限。 C-16
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3.高速行駛不必擔心道碴飛散。 4.適合使用電磁煞車。 5.因軌道穩定不易變形，同時可行駛低速貨物列車及高速客運列車，不必 擔心超高過大及超高不足問題。 6.減少環境污染。 (三) 非道碴道床缺點 1.建設費用約為道碴道床的兩倍。 2.噪音大。 3.更改遷移工作困難。 4.事故之修復時間較長。 5.界面處必須謹慎。 （以上摘自 Modern Rail Track） (四) 非道碴道床的種類 非道碴道床分為鋼橋直結軌道、混凝土道床軌道兩大類。 1.鋼橋直結軌道 將鋼軌直接以基鈑固定於鋼橋縱梁上，而不使用橋枕，每公尺長可減 少量約 300 公斤。 2.混凝土道床軌道 混凝土道床軌道有 a. 軌枕埋入式，b. 塊枕埋入式、c. 基鈑式、d. 鋼 軌埋入式及 e. 混凝土版式等。台灣高速鐵路所使用者有 a、b、d、e 等 4 C-17
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種。 C2.3 施工 C2.3.1 卸放與定位 (一) 銲接鋼軌之輸送必須使用專用運輸列車，裝車時使用吊具，每處吊具距離 12 m 以下，同步吊放，不得造成鋼軌扭曲、彎曲、或習慣性彎曲變形。各鋼軌 必須固定於列車，輸送列車之每一輛車上均需要有旋轉台，使列車經過銳曲 線或道岔時鋼軌能隨著自由轉動，以免危及行車安全。目前對 200 m 長度之 銲接鋼軌輸送，已累積有相當多之實績。在美國則有 400 m、20 根之搬運列 車之運送，以期降低搬運費用。若使用附有旋轉台之鐵製平車輸送，間距不 宜超過 12 m，以人工裝卸時必須力求同步，以免損傷鋼軌。 (二) 長銲鋼軌之卸車依其設備而不同，有使用鋼軌推送裝置者（以推進方式行駛， 到達工地後鋼軌往前方推出卸放），亦有以列車前進方式運輸，鋼軌由列車 後方卸放者。但無論那一種方式，鋼軌與地面都有一段高差，所以必須用高 低不同之滾輪托承，避免鋼軌變形。滾輪之配置以 5～7 m 為宜，同時安裝 必須牢固，不得傾倒。 (三) 長銲鋼軌抽換前之卸放準備工作，在坡度區間必須注意因列車行駛震動造成 鋼軌滑動，影響行車安全。 C2.3.2 銲接 (一) 長銲鋼軌之銲接一般可分為三階段 第一階段為定尺鋼軌銲接成銲接鋼軌，一般稱一次銲接，其長度依各鐵 路機構的運輸設備及銲接場地而異。台灣鐵路是將 5 根 25 m 長鋼軌銲接成 1 根約 125 m，台灣高鐵則銲成 200 m，其使用的機具為電阻火花銲接機、瓦 斯壓接機等。 第二階段銲接又稱二次銲接，銲接鋼軌舖設於軌道後，將其接縫銲接， 使呈長銲鋼軌，都在工地為之。所使用方法有電阻火花銲接、瓦斯壓接、熱 劑銲接或者封閉式電弧銲等，我國以使用熱劑銲接為多，邇來亦有使用電阻 火花銲接、瓦斯壓接者。 第三階段銲接又稱三次銲接或最終銲接，一般都在長銲鋼軌達到鎖定軌 C-18
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溫或以人工使鋼軌伸縮到達對應鎖定軌溫，做最終扣鎖時為之，使用方法以 熱劑銲接為主。 (二) 常用鋼軌銲接方法 目前多數使用之銲接方法約有 4 種，由於這些銲接的原理不同，可大別 為壓接法（電阻火花銲接、瓦斯壓接），與熔銲法（封閉式電弧銲接、熱劑 銲接)，壓接法因銲接部沒有其他材料介入，可以得到可靠性高的銲接部，另 一方面，熔銲法於銲接作業施工時不需移動鋼軌，在舖設狀態下就可施工。 實際上各方法都有其適用特性，下面就對各種方法做概述。 1.電阻火花銲接 於鋼軌銲接處兩端，輸入大電流將鋼軌加熱，端部熔融時加壓接合的 方法。這種銲接法對銲接部的可靠性最高且工作效率高，最適合於工場內 之銲接法。但因銲接機較大，又需大容量的電源，故機動性較低。 2.瓦斯壓接 將要銲接的鋼軌兩端軌頭對整，周圍以氧氣及乙炔之火焰加熱，同時 軸向加壓之銲接法。與電阻火花銲接相比，雖工作效率較低，但機器小， 機動性高。 3.封閉式電弧銲接 電弧銲的一種，銲接鋼軌腹部及頭部時，銲接部需以水冷銅模圍裹故 有此名。本工法於銲接時不需移動鋼軌，所以適用於舖設銲接鋼軌後的二 次、三次銲接。 4.熱劑銲接 熱劑銲接時，兩銲接的鋼 軌端部需留有相當的縫寬，在 其周圍組立鑄模，最後使氧化 鐵 對 鋁 還 原 反應所得之熔 融 鋼，流入鑄模，完成銲接之方 法 。 本 方 法 所使用之器具量 輕 ， 富 於 機 動性且 銲接 時 間 短，適用於工地的二次、三次 銲 接 。 然 而 因為 銲 接 部 是 鑄 物，鋼軌底部有多餘的銲瘤， C-19
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且強度稍差於其他的銲接法。 (三)日本各銲接法的使用實績（摘自日本鐵道施設協會誌） 1.右圖為日本 JR 集團於 1987～1996 年間各工法的使用比率與實績。從圖瞭 解 1996 年的實際施工總口數較 1987 年的實際施工總口數約增加 3 萬口， 可見積極推動長銲鋼軌化。而各銲接法中鋁熱劑銲接約跳增 200%，相當 受注目。這是因既有非長銲鋼軌區段進行長銲鋼軌化而使用鋁熱劑銲接的 結果。而封閉式電弧銲接則僅使用於新幹線的二次、三次銲接，十年來都 維持在 10%未曾變動。 2.銲接缺陷 (1) 隨著施工口數的增加，雖然有一段時間折損數亦隨著增加，但因對折 損原因之研究及對施工精度之徹底檢查奏效，現在的折損數停在每年 約 10 件左右。當然折損事故必須全無才可，日本鐵道總研亦在徹底 探討事故之原因，進行抑制事故之對策。折損的原因大部分都是銲接 缺陷所引起，所以抑制銲接缺陷是當前最重要的課題。然而銲接缺陷 事實上都是存在的，祇是大小而已，我們必須要有這種觀念才能想出 必要的對策。亦即要掌握各銲接方法所發生的缺陷型態及發生部位， 針對此於銲接施工後的整修，能有精確且可行的監察方法。 (2) 談到銲接部的缺陷，依各種銲接工法而有不同。然而可分為壓接法（電 阻火花銲接、瓦斯壓接）之特有缺陷及熔接法（封閉式電弧銲接、熱 劑銲接）特有缺陷兩大類。產生於壓接法的缺陷，大部份都在介面殘 留氧化物所引起的接合不良；而熔接法所產生的代表性缺陷為熔接金 屬與鋼軌母材間的熔合不良，及冷卻過程中母材與熔接金屬的延性低 時，產生收縮壓力引起高溫龜裂（凝固裂、液化裂）等。 (3) 至於各銲接法的折損數，到目前為止的統計實例還是以熱劑銲接的銲 接部為最多，封閉式電弧銲次之。 這裏就以熱 劑銲接的銲 接部為代表 例，敘述具 體的折損裝 况，右圖為 C-20
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來源：交通部《一四三五公厘軌距鐵路長銲鋼軌舖設及養護規範》，95年1月27日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。