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規範解說 第三章 輕軌系統之功能（1／5）；原PDF第67–103頁。
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¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第67頁
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第三章 輕軌系統之功能 3.1 固定設施 固定設施係指除核心機電系統、旅客資訊系統、安全措施系統及環境保護等以外之 所有維持捷運系統營運、維修所需之土木結構、候車站、場站設施及機廠等固定設 施。 3.1.1 候車站 1. 候車站設施空間 候車站服務設施與設備之佈設，應考量旅客動線之順暢外，其空間及設施設備容 量，如自動售票系統設備數量、月台寬度及緊急逃生路線等設施，應滿足規劃目 標年尖峰小時旅客量正常營運及緊急疏散之需求。 2. 候車站旅客動線 (1) 路徑直接：從候車站出入口到月台之路徑，應直接及簡單，並減少方向及高 程之變化。 (2) 靠右原則：候車站配置應以旅客靠右行走習慣為原則，動線避免交錯。 (3) 容易辨識：候車站動線應明顯使旅客容易辨識，售票設施前方須有足夠的排 隊等候空間，動線路徑應避免相衝突。 3. 候車站建築設計 候車站建築設計應能展現城市特點、文化特色，建築外觀造型力求與城市景觀相 協調；候車站結構之基本構件應標準化、模組化，並採用能源再生、綠建材及生 態工法，以符合節能減碳之綠建築指標為原則，創造豐富、簡潔的現代化輕軌候 車站。 4. 候車站裝修材料 (1) 止滑性：候車站地坪裝修材料應具止滑、防滑及耐磨等特性，防滑係數至少 0.5 以上，以確保旅客安全。 (2) 防火性：候車站裝修材料應具耐燃、低煙霧及無毒害等特性，並符合 CNS 耐 燃一級之規定，以降低火災發生時對旅客之危害。 (3) 安全性：候車站裝修材料應避免受溫度變化、颱風、地震、老化或其他影響 而產生脫落之危險。 29
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第68頁
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(4) 耐久性：候車站裝修材料應具耐磨耗、耐侯、抗紫外線等特性，符合經濟成 本效益。 (5) 清潔性：候車站裝修材料應選用具不易聚垢、沾污且易清洗，以降低清潔保 養費用。 (6) 維修性：候車站裝修材料應選用易於修補或更換等特性，以降低維修成本， 且維修時不致影響輕軌系統之正常營運。 (7) 美觀性：候車站裝修材料應選用簡單大方、色彩亮麗、具親切感等特性，以 創造優質之現代化都市景觀。 (8) 節能性：候車站裝修材料應儘量選用具綠建材標章及能源再生之材料，以符 合政府節能減碳之政策。 5. 候車站指示標誌系統 指示標誌系統為候車站提供旅客資訊之設施，主要功能在於協助旅客到達預定之 地點，以及標示候車站設施設備之佈設與位置。標誌系統之標誌版型式、尺寸、 面材、顏色及細部應全系統相同，系統應模組化以達候車站設計之一致性。文字 應以中英文並列，使用簡單圖案、符號以及簡潔文字說明。標誌系統於候車站應 與裝修面及其他設施相配合，戶外必須與周遭環境相融合。 6. 候車站遮蔽設施 候車站應設置旅客及設備之擋風、遮陽及蔽雨等設施，遮雨設施應涵蓋整個月台 及軌道上方，以免列車停車時雨水濺灑及回流，遮蔽設施宜配合建築造型設計。 7. 候車站安全設計 (1) 候車站結構安全設計須依建築技術規則耐震、耐風之相關規定。 (2) 候車站逃生設計須考量緊急狀況時，旅客疏散之需求。 (3) 候車站防災安全設計須依消防法規之相關規定。 (4) 候車站設施及系統應具防止人為蓄意破壞之安全設計。 3.1.1.1 候車站型式 候車站原則採地面型式，市中心商業區、人口密集區域或必須採用立體交會才能達 到銜接轉乘之功能時，得採用高架或地下型式。候車站設計得全系統型式統一，建 立一致性的建築風格及外觀造型。 3.1.1.2 候車站配置 30
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候車站依軌道線形配置於道路中央或兩側，旅客利用路口交通號誌穿越道路及進出 候車站，利用人行道或安全島設置月台，月台高程配合低地板列車設置，月台型式 可分為島式、側式或混合式，候車站配置依道路寬度、人行動線之配合、轉乘設施 之整合，並避開古蹟、遺物以及自然景觀做最佳的配置。 候車站出入口應能明顯辨識，其配置方式應考量旅客進出街道之最大便利性，並有 效分散候車站旅客。候車站至少應有一處出入口具無障礙設施供輪椅旅客使用。候 車站出入口應與周邊之設施做整體設計。 3.1.2 土木結構設施 3.1.2.1 路線線形 依循各輕軌運輸系統計畫案所行經路線之現地狀況（平面道路線形及現地物地貌， 經路線評估後所需之最小平面半徑及最大爬坡度）、經濟效益及核心系統設定等 級，進而設定個案路線線形基準，以符合各案實際需求，並可避免不必要之系統限 制。 正線段平面曲線宜大於等於最小半徑 25 公尺。 最大縱坡度不宜超過 5.5%，此部分應考量平面道路坡度作修正。 1. 定線應在安全行控、舒適行車、噪音與振動、生命週期成本、車輛特性與區域特 性之限制條件下做最平直之線形設計。 2. 非專用路權路段軌道系統應配合市區道路之需要配置。 3. 轉彎段軌道鋪面加寬部份，應配合輕軌車輛型式設置。 參 考 文 件 ： 1. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 正線上最小半徑一般不小於 200 公尺（控制速率為 55km/h），困難條件下不小 於 100 公尺（限速 40 km/h），聯絡線最小半徑應不小於 60 公尺。 (2) 最大坡度為 6%，機廠內最小平面半徑為 30m。 (3) 縱坡度 6%，坡道限長 500 公尺。 (4) 縱坡度 5%，坡道限長 1000 公尺。 (5) 縱坡度小於 5%，坡道不限長。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 31
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(1) 平面曲線絕對最小半徑為 24.9936 公尺（82 英尺）。 (2) 絕對最大坡度 Max Gradient (%) (3) 主線 7% (4) 候車站 4.5% (5) 機廠 1% (6) 停車線 0.5% 3. LRTC (1) 最小平面半徑 (m) 極小 <25 小 25～50 中 50～100 高 >100 (2) 最大坡度 Max Gradient (%) low< 4 medium 4～6 high 6～8 very high>8 4. Recommendation of Type-Light Rail Vechicles（VDV）12/96 最小列車可通過平面半徑（限速） (1) 高底盤車 25 公尺 (2) 低地板車 18 公尺 5. LRT Design Criteria Manual Revised Oct. 2000 (1) 平面曲線絕對最小半徑為 24.9936 公尺（82 英尺）。 (2) 絕對最大坡度 Max Gradient (%) 主線 6% 32
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候車站 3% 機廠 0.5% 停車線 0.25% 特殊軌 4.5% 3.1.2.2 排水設施 輕軌運輸系統之排水設計應比照市區道路設計標準及周邊設施之設計標準辦理。 台灣地區夏季颱風多暴雨量大，輕軌運輸系統排水標準依路權型式而異，須依設定 之系統穩定度、設備與乘客服務指標及平面道路排水規定，做整體考量。 於隔離路權（B 型路權）、專用路權（A 型路權）依系統特性採適當年之洪水位加一 特定高度為土建設施完成面。 共用路權（C 型路權）依平面道路高程設為軌道面高程，惟宜於軌道外側設置適當 之截水及排水設施。 參 考 文 件 ： 1. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 路肩標高在路堤部分應高於地面積水線或相鄰道路面 0.2 公尺，路塹部份應做 好防水和排水設施。 (2) 路基排水應與城市排水系統連接，水溝斷面應按城市暴雨強度及水力計算公 式確定。 (3) 隧道入口應設置防洪門，一旦發生特大洪水應關閉防洪門，停止車輛運行。 (4) 防洪對策為減輕輕軌交通的洪水災害首先應確定防洪標準。 (5) 隧道防洪對策應嚴格防止地面水進入，可根據候車站周圍地形情況在進出口 處於路面築 1m 高的防水板，和在候車站進出口修造高出地面 0.3m 的防水板。 2. LRT Design Criteria Manual Revised Oct. 2000 (1) 地面軌道為 50 年暴雨量。 (2) 軌道最低點為 100 年暴雨量。 (3) 候車站為 50 年暴雨量。 3. 台北捷運規劃手冊 33
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(1) 底碴頂面、出入口及結構開口高程至少為依回歸期 200 年之降雨量所造成的 洪水位加 500 公厘（目前為 1.1 公尺）。 (2) 所有出入口及結構開口必須保護以抵抗 200 年洪水位淹水高程之規定，此類 保護包括防水門防水蓋版或防洪閘門，防止洪水入侵，確保系統安全。 (3) 所有出入口及結構開口必須保護以抵抗 200 年重現一次之洪水位加 0.5m。（於 納莉颱風後檢討調整為 1.1m） 4. 台北捷運土木工程設計手冊(CEDM) 不會造成淹水之捷運系統之排水結構則依回歸期 200 年之降雨量所造成的洪水位 或依主管機關或管線單位的需求作防洪設計。 5. LRTC (1) 若捷運隧道有淹水的風險，需設置防洪閘門 (2) 防洪閘門必須與列車及隧道的安全系統連接，避免發生下列狀況： A. 當防洪閘門啟用後，列車被困在淹水區域內的隧道 B. 列車衝撞防洪閘門設施 6. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 隧道在地下水之下而有淹水之虞，應設置防洪閘門以限制可能水淹至最短長度 內。 7. 高雄捷運工程設計規範 規定所有出入口、通風井及候車站開口必須加以保護保護高程至少 200 年洪水位 加 0.8m。 8. 市區道路及附屬工程設計標準 (1) 市區道路新築或拓寬時，已有雨水下水道系統規劃地區，參照其規劃為之。 無雨水下水道系統規劃地區，依據道路集水面積範圍內所需容納之排水量， 設計適當排水設施。 (2) 採重力式排水。但受地形高程限制者，得依需要設置抽水設備。 9. 公路景觀設計規範 公路排水設施宜配合周邊地形及景觀，塑造自然渠道意象。 3.1.2.3 設計載重及作用力 34
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第73頁
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輕軌系統路線結構型式有高架段、橋梁、隧道、平面、路塹或橋涵等，或部分路線 須配合採立體化興建，校核與設計時應考慮相關規範內所列之載重及作用力。輕軌 系統之載重選擇應以不超過道路結構之設計載重標準為原則。 1. 輕軌系統之載重應包括靜載重、活載重，及與輕軌車輛有關之活載重(車輛載重)。 2. 輕軌系統之作用力包括垂直衝擊力、水平衝擊力、縱向力、離心力、地震力、脫 軌載重及其它作用力。 參 考 文 件 ： 輕軌構造物設計須考慮各項可能發生之載重及其載重組合，對於靜載重、與電聯車 輛有關之活載重、地震力，國內外相關規範規定如下： 1. 台北捷運土木工程設計手冊(CEDM)規定 捷運系統設施設計時，應考量將可能發生的載重及外力施加於所有的結構物或某 一部份之結構物上。 (1) 靜載重： 指由整個結構物及所有永久性設施的重量產生之垂直載重，如牆、隔間牆、 樓版、屋頂版、土方、軌道、電氣化設備、電氣管線及其它固定的服務設備。 除了浮力計算中，混凝土的重量應依據 CEDM 4.7.1 節所述者外，其餘之單位 質量應依下述之規定： 鋼材 7800 公斤/立方公尺 鑄鐵 7200 公斤/立方公尺 鋁合金 2800 公斤/立方公尺 木材 800 公斤/立方公尺 鋼筋混凝土 2400 公斤/立方公尺 電氣化設備(第三軌系統包括固定用配件)： A. 導電軌 20 公斤/公尺/軌 B. 固定用配件(平均每三公尺一根) 15 公斤/根 C. 行車軌(包括固定用配件) 200 公斤/公尺/軌 (2) 活載重： A. 指使用及放置於結構物上之載重，不包括風力、水壓力、土壓力、地震力 35
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第74頁
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或靜載重。 B. 建物之樓地板及屋頂之活載重除下列各項外，應根據中華民國”建築技術 規則”或美國”統一建築規範”(UBC)之規定，並取其大者： 2 • 在旅客候車站月台及穿堂層之活載重應為 5kN/m 。 2 • 在緊急及維護通道上之活載重應為 4.2kN/m 。樓版應對集中載重做必要 的校核。 • 機房重量(依機房設備需求訂定) C. 在 安 全 欄 杆 及 環 繞 穿 堂 層 開 孔 之 胸 牆 處 之 側 向 力 之 設 計 載 重 應 為 2 1.5kN/m ，該載重為水平方向垂直作用於欄杆頂及胸牆頂部。 (3) 電聯車載重： 係指電聯車車軸載重，不包括衝擊載重。 (4) 衝擊載重： 列車之載重應依動力及振動衝擊效應而增加。 A. 衝擊載重須應用於下述設計中： • 上部結構，包括鋼或混凝土材質承重柱、鐵塔、剛性桁架之支柱及結構 物往下延伸至主要基礎之部分。 • 混凝土或鋼基樁在地表面以上之部分。 • 地下結構物之軌道版(不含與土壤直接接觸之底版)。 B. 下述結構物則不必考量衝擊載重之作用： • 橋臺、擋土牆及在(a)中所述以外之基樁。 • 基礎及基腳包括地下結構物之底版。 • 軌道側步道。 • 覆土一公尺以上之暗渠及結構物。 (5) 垂直衝擊力(Iv)： 應為捷運系統標準列車載重之 30%，並應視一作用於車軸位置的集中垂直載 重。 (6) 水平衝擊力(Ih)： 36
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橫向水平衝擊力為捷運系統標準電聯車載重的 10%，且視為作用於車軸位置 的集中載重，其作用力位於與軌道垂直，而在低軌面上方 1.1 公尺的水平面 內。此水平分力為藉由車輪輪翼與鐵軌上方頂部的直接接觸，而由車軸傳到 軌道及支撐結構上之集中力。 (7) 縱向力：由電聯車加速及減速所產生的縱向力，應依下述予以考量： LF =電聯車減速時為電聯車載重的 21% LF=電聯車加速時為電聯車載重的 16% 縱向力應作用在軌道及支撐結構上，可視為全列車長度下之均佈載重，其作 用力位於低軌面頂之水平面上。對於承載多軌之結構，應有多種不同組合之 加速度與減速度來加以考量。 (8) 離心力：結構物在水平彎道上之設計應有一水平之離心力，其值如下式： CF = (V+10)2 x LL/(127R) V = 電聯車在水平彎道上之最大速度(km/h) R = 彎道半徑(m) LL = 不包括衝擊載重之捷運系統標準電聯車載重 離心力應作用於低軌面頂上方 1.1 公尺處，為藉由車輪輪翼與鐵軌上方之頂部 接觸，而由車軸傳到鐵軌及支撐結構上之集中力。 (9) 風力：高架橋及橋樑結構之設計，應能承受作用於上部結構、下部結構及活 載重上之均布風壓力。 結構物承載活載重與不承載活載重之基本風速分別為 136km/hr (37.8m/sec)及 210km/hr (58.3m/sec)。基本風速是按 UBC 定義在 C 類地況上距地面 10 公尺 之高度所測量相對於 100 年回歸期之最快一英哩風速。 (10) 脫軌載重： 承載電聯車之版結構之設計，應能承受平均 0.3m x 0.3m 正方形面積上之 100kN 集中載重。此集中載重之位置並非固定，而可作用於版上之任何位置。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 列車之載重應依動力及振動衝擊效應而增加。 (1) 衝擊載重須應用於下述設計中： A. 上部結構，包括鋼或混凝土材質承重柱、橋臺、鐵塔、剛性桁架之支柱及 37
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結構物往下延伸至主要基礎之部分。 B. 混凝土或鋼基樁在地表面以上之部分。 (2) 下述結構物則不必考量衝擊載重之作用： A. 橋臺、擋土牆、壁式橋墩、基樁，及在(a)中所述以外之結構物。 B. 基礎及基腳。 C. 軌道側步道。 D. 覆土一公尺以上之暗渠及地下結構物。 3. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 輕軌高架橋結構設計應考慮永久荷重，可變荷重(活載或其他有關荷重)及偶然 荷重。本指南未說明的荷重可參考有關規範。 (2) 輕軌高架橋結構的活載主要考慮輕軌車輛荷重。 (3) 車輛荷重的衝擊係數可按下式考慮： 衝擊係數=1+μ 從下圖中，依據高架橋第一基頻獲得μ值 (4) 輕軌車輛的制動力或牽引力可按豎向活載重的 10%計算。當其與離心力或衝 擊力同時計算時可按豎向活載重的 7%計算。雙線橋只計算一線的制動力或牽 引力。 4. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 重直衝擊力(Iv)： 垂直衝擊力(Iv)決定於 AASHTO (美國公路橋樑規範)及 AREMA(美國鐵路工 程及維修協會規範)規定的大值。衝擊力因數不可超過於 30%，除非工程司經 判斷後認為必須如此。此因數需應用於標準 LRV 的載重。 38
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(2) 水平衝擊力(Ih) ： 水平衝擊力為輕軌電聯車載重的 10%。其作用位置於車軸處，垂直作用於較 低軌道頂緣上方 4 英呎處。 (3) 縱向力(LF)： 列車的加速與減速產生的縱向力必須加以規定。縱向力依下列規定計算： A. 列車減速：LF 為輕軌車輛載重的 21%。 B. 列車加速：LF 為輕軌車輛載重的 16%。 C. 緊急煞車：LF 為輕軌車輛載重的 46%。 D. 維修車輛選用 AREMA 手冊規範的規定。 縱向力應作用在軌道及支撐結構上，可視為全列車長度下之均布載重，其作 用力位於低軌面頂之水平面上。對於承載多軌之結構，應有多種不同組合之 加速度與減速度來加以考量。 (4) 離心力(CF)： 曲線上的離心力等於： 2 CF= 0.0012xV (mph)xR(degrees)，其作用於較低軌道頂緣上方 4 英呎處。 V=電聯車在水平彎道上之最大速度(miles/hour) R=曲率半徑度數(單位：degrees) A. 當曲率半徑小於或等於 2450 英呎，離心力等於 10%的軸重。 B. 當曲率大於 2450 英呎，離心力等於下列公式的計算： 2 CF=軸重 x 0.0875V /R V= 設計速度(mph) R= 軌道中心線處之曲率半徑(feet)。 3.1.2.4 輕軌結構設計 除候車站及機廠外，所有輕軌結構之柱位應避免設置於鄰近軌道處，否則須設置防 撞牆。位於軌道邊之結構承重牆，其設計時應考慮側向列車撞擊力。 1. 輕軌結構包含平面路段、高架橋梁、地面或高架候車站、地下結構(含隧道)等構 造物，應引用公路相關規範設計為原則，另應檢核軌道及車輛載重對結構體之影 39
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第78頁
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響。 2. 軌道結構設計需於沿線(高架或平面構造之土建設施與軌道設施)可能脫軌區域增 設脫軌防護措施。 參 考 文 件 ： 1. 台北捷運 CEDM 規定： (1) 結構物均應依適當的載重及臺北捷運系統所採用之標準尺寸設計。 於 CEDM 中另有規定者外，台北捷運系統工程設計所使用之設計標準及引用 規範為： C-AASHTO ”Standard Specification for Highway Bridges”設計篇及施工篇 ACI ”Building Code Requirements for Reinforced Concrete” AISC ”Manual of Steel Construction” AWS ”Structure Welding Code-Steel” UBC ”Uniform Building Code” (2) 國內相關設計規範 中華民國內政部頒布”建築技術規則” 中華民國相關條例 市區工務及管線要求 中華民國內政部頒布“建築物耐震設計規範及解說” 中華民國內政部頒布“鋼構造建築物鋼結構設計技術規範” 中華民國交通部頒布“公路橋樑設計規範” 中華民國交通部頒布“公路橋樑耐震設計規範” 中華民國交通部頒布“鐵路橋樑耐震設計規範” 中國土木水利工程學會“混凝土工程設計規範及解說” 2. 其它經認可之國內外相關規範 交通部頒布“鐵路橋樑設計規範”等規範 3.1.2.5 結構耐震設計 40
¶ 輕軌系統建設及車輛技術標準規範｜原檔第79頁
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因輕軌系統具有融入週邊環境之特性，考慮輕軌系統建置於既有設施時，降低對鄰 近區域設施與環境之破壞與影響，並考慮建置成本，減少跨單位溝通協調所導致之 時間與成本之耗費，有關輕軌系統之結構耐震設計，應引用公路相關耐震規範設計 為原則，另應檢核軌道及車輛載重對耐震設計之影響。 參 考 文 件 ： 1. 設計考量 輕軌系統設施之設計，應能滿足最大可能地震發生之情況。亦即在結構系統之重 要位置允許產生有限度損壞，但可能造成生命危險或人員傷害之嚴重破壞情況則 應避免。其考量如下： (1) 高架結構在最大考量地震（約 2500 年回歸期）作用時，結構物不得產生落橋 或崩塌，允許結構物之塑性變形達其極限值。 (2) 高架結構在設計地震（約 475 年回歸期）作用時，允許結構物產生可修復的 塑性變形。容許橋梁在一些特定位置產生塑性變形，但限制其容許值，藉以 消耗地震能量，並降低結構所受之地震力，惟產生塑性變形的位置最好在可 檢視之處或容易修補的地方，以方便震後之修復。 (3) 高架結構在中度地震（約 30 年回歸期）作用時，結構物能保持在彈性限度內。 (4) 地下結構強度需求 最大設計地震(Maximum Design Earthquake：MDE)情況下，結構行為允許進 入非彈性範圍，而結構本身具有之韌性能力應超越其韌性需求，亦即應具有 足夠韌性來吸收塑性變形且不喪失其承載靜定載重之能力，確保不發生脆性 破壞且不形成破壞機構。 (5) 地下結構使用性需求 一般設計地震(Operation Design Earthquake：ODE)情況下，結構行為仍然在彈 性範圍內，使輕軌系統設施仍保持其運作功能。 2. 耐震設計準則 (1) 高架橋梁： 高架橋梁應依據交通部頒布之『公路橋梁耐震設計規範』設計。 (2) 高架候車站結構： 高架候車站應考量結構系統之特性，應依據內政部頒布之『建築技術規則』 與『 建築物耐震設計規範及解說』或交通部頒布之『公路橋梁耐震設計規範』 41
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設計。 (3) 地面候車站結構： 地面候車站結構應依據內政部頒布之『建築技術規則』與『建築物耐震設計 規範及解說』設計。 (4) 地下結構物： 地下結構物可引用臺北捷運局頒布之設計手冊(CEDM)附錄 A『地下結構物耐 震設計之附加準則』中所描述之方法與步驟設計。 3. 設計垂直地震力 (1) 高架橋與橋梁：可引用交通部頒布之『公路橋梁耐震設計規範』之設計垂直 地震力。 (2) 高架候車站結構：考量該結構系統之特性，可引用內政部頒布之『建築物耐 震設計規範及解說』或交通部頒布之『公路橋梁耐震設計規範』之設計垂直 地震力。 (3) 地面候車站結構：可引用內政部頒布之『建築物耐震設計規範及解說』之設 計垂直地震力。 4. 國內外規範與地震力有關之規定如下： (1) 台北捷運 CEDM A. 捷運系統設施之設計，應能滿足最大可能地震發生之情況。亦即在本系統 之重要位置允許產生有限度損壞，但可能造成生命危險或人員傷害之嚴重 破壞情況則應避免。 B. 最大設計地震(MDE)情況下，結構行為允許進入非彈性範圍，而結構本身 具有之韌性能力應超越其韌性需求，亦即應具有足夠韌性來吸收塑性變形 且不喪失其承載靜定載重之能力，確保不發生脆性破壞且不形成破壞機構。 C. 地下結構物 地下結構物應依據台北市政府捷運工程局頒佈之土木工程設計手冊“地 下結構物耐震設計之附加準則”中所描述之方法與步驟設計。 D. 高架橋與橋樑 高架橋與橋樑均應依據交通部頒佈“鐵路橋樑耐震設計規範”設計。 E. 高架候車站結構 42
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高架候車站應考量結構系統之特性，再依據內政部“建築技術規則”與 “建築物耐震設計規範及解說”或交通部頒布“鐵路橋樑耐震設計規 範”設計。 F. 地面候車站結構 地面候車站結構應依據內政部“建築技術規則”與“建築物耐震設計規 範及解說”設計。 G. 土壤抵抗液化的穩定性應確定在最大設計地震作用下，其抵抗液化潛能的 安全係數低於 1。 H. 於有斷層毗鄰或通過之捷運路線及場站應確定斷層斷裂的影響範圍，對影 響範圍內與其鄰近區域之捷運設施應適當的設計。 (2) 中國-城市輕軌交通工程設計指南 A. 抗震設計基本原則”小震”不壞、”中震”可修、”大震”不倒。中震為 50 年超越機率 10%的地震，大震為 50 年超越機率 2~3%的地震。 B. 高架橋應驗算順橋方向的抗震穩定性，包括橋墩的抗震承載力和基礎的穩 定性。對於樑式橋尚應注意樑底和橋墩在順橋方向的聯接。 C. 為了減輕在中等以上地震作用下的反應，對於樑式橋為防止落樑，宜在樑 底和墩頂之間增加減震耗能機構。 D. 地震區可液化地基可能造成地基失效並導致上部結構發生破壞，應判別是 否可能液化及其危害性並根據判別結果採取措施。 (3) TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 地震力： 高架橋的地震力依據 AASHTO（美國州屬公路與運輸官員協會 American Association of State Highway and Transportation Officials）、公路橋樑耐震設計 規範的規定設計。 (4) 公路橋梁耐震設計規範 3.1.2.6 高架橋 1. 高架橋結構之強度應足以承受各種載重組合，並須檢核其結構變形不致影響系統 及行車安全。 2. 橋墩及橋梁應比照公路橋梁設計規範設置各類防護措施。 43
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參 考 文 件 ： 1. 台北捷運 CEDM (1) 設計時應避免橋墩與橋台於施工階段及營運時設計時有外物闖入，而有適當 之保護。 (2) 預力鋼腱應使用粘結鋼材，不得使用非粘結鋼材。 2. 台北捷運規劃手冊 軌道結構設計需加強沿線可能出軌區域之防護措施，尤其是會導致旅客或結構穩 定性受危害程度再提高的地方。 3. 高雄捷運工程設計規範 (1) 橋樑設計應考慮自重、列車載重與其它活載重、衝擊載重、風力、地震力、 溫度效應、乾縮與潛變、差異沉陷、施工載重、隔音牆與其相關載重及作用 力等。 (2) 橋樑撓度應就機電系統及軌道系統予以限制以確保行車安全及舒適度。 (3) 高架橋樑的幾何變形應檢核各載重組合之行車安全和乘客舒適度。 (4) 橋樑設計應考量列車出軌之可能狀況妥為考慮其作用力並規劃設計適當的防 護措施。 (5) 橋柱設計時應考慮地面車輛可能造成之碰撞必要時應採適當的保護設施。 4. LRTC (1) 高架橋必須能承受輕軌車輛在最高設計速率下所產生的靜力與動態作用力， 不得有永久性的變形。 (2) 在小於 300 公尺曲率半徑的高架橋，必須裝置額外護軌，以確保行車安全。 (3) 高架橋墩必須設置保護措施，抵擋車輛的撞擊。 (4) 高架橋上的安全區域及逃生路徑需裝置護欄，以保護人員於疏散過程中避免 發生落橋事件。 5. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 公路橋樑或是輕軌鐵路橋樑應依據工址當地主管機關規定的規範設計。 6. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 結構之強度足以承受最大容許速度下靜、動載重造成之應力。 44
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(2) 半徑小於 300m 之高架橋，應有額外之脫軌防護裝置設計。 (3) 臨近道路之橋墩應足以抵抗路面車輛之撞擊，否則必須有特別保護設施。 (4) 沿車行方向所設之安全區域應有扶手，以確保人員疏散時不致跌落橋下。 7. 公路橋梁耐震設計規範 3.1.2.7 地下結構 (含隧道) 1. 地下結構物應比照公路隧道設計規範設計為原則，另應檢核軌道及車輛載重對地 下結構之影響。 2. 輕軌系統營運之隧道段，應於路線規劃階段研擬逃生避難策略及方案，並依該等 策略及方案，設置符合人員逃生避難需求之設施，且應符合「鐵路隧道及地下場 站防火避難設備及消防安全設備設置規範」之規定。 參 考 文 件 ： 1. 台北捷運規劃手冊 在鑽掘隧道間之橫向通道，其間隔大約為 300m，橫向通道間隔可在經捷運工程 局核准後依工地狀況調整。 2. 台北捷運 CEDM 應予以妥善考量下列設計因子： (1) 地下結構物將依結構材料最小密度做浮力檢核。 (2) 浮力計算時，結構斷面整體尺寸，應將施工容許誤差併入考量，諸如： 被結構物取代的水之體積應取最大值，且混凝土澆注之體積當取最小值。 (3) 工址範圍內地層狀況之變化、地下水質、土壤化性、地層電阻和剪力波速等 特性。 3. 高雄捷運規劃手冊 兩候車站距離小於 750 公尺時，不設緊急出口及連絡通道。連絡通道至緊急出口 之距離不大於 400 公尺。連絡通道至連絡通道之距離不大於 250 公尺。 4. LRTC (1) 結構物的設計必須考慮所有可能的地下載重組合包括：靜載重、樓板及列車 活載重、溫度的變化、潛變及收縮的影響、地面水及地下水壓力引起的浮力、 施工及鄰近結構物的氣體的排放效應、道路及附加的載重、地震效應。 45
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(2) 施工方法的選擇必須考慮當地的環境及結構物、地下水位、沈陷、交通的衝 擊等。 (3) 在預期最高地下水位情況下，上舉靜水壓作用於地下結構物的底版不得危及 結構物的穩定性。 (4) 隧道內必須提供一寬 0.7 公尺高 2 公尺連續性的逃生路徑至緊急出口。 (5) 緊急出口必須引入開放空氣，因此安排逃生路徑的長度到下個候車站月台、 緊急出口或隧道引道不得超過 300m。 5. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 地下結構物的設計必須考慮靜水壓力。靜水壓力的大小，考慮地下水位以下，每 呎深度每平方呎 62.4 磅的壓力。隧道設計必須考慮最高地下水位下的靜水壓力。 6. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 在火災發生情況下，隧道結構物之穩定性仍不受影響。 (2) 最高地下水位時之上浮力不影響結構之穩定。 (3) 地質鑽探與調查的土壤與水文資料，必須應用於結構的計算以決定隧道的尺 寸。特別是，土壤化學性質對隧道結構的影響。 (4) 隧道必須有緊急出口做救援與逃生，逃生距離到最近其它緊急出口、候車站 月台或隧道口不超出 300m。隧道末端的長度與最鄰近的緊急出口或候車站月 台超過 100m 時，應設置緊急出口。 7. 中國-城市輕軌交通工程設計指南 在地下設施中發生火災，人員的安全疏散應根據隧道規模設置適當的安全出口， 當人員密度較少時，可按不少於兩個直接對外出口的原則考慮，當人員密度較多 時，安全出口的數量應適當增加。安全出口的標誌應醒目。 8. 新加坡捷運系統(主要是依據 NFPA130 之規定) 緊急出口至緊急出口之距離為 762 公尺。連絡通道至連絡通道之距離為 244 公 尺。緊急出口至連絡通道之距離為 503 公尺。 9. NFPA130-2007 6.2.2.2 疏散路線方法之數目和位置 地下或封閉之軌道間，離出入口最大距離不得超過 762 公尺（2500 英呎）。 6.2.2.3 聯絡通道 46
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6.2.2.3.1 當隧道內軌道被一個防火等級至少為 2 小時之防火牆所區隔，或軌道設 於雙孔隧道內，則得視為可供乘客利用之緊急出口樓梯，藉以逃生至地表。 6.2.2.3.2 橫向聯絡通道若做為代替緊急出口樓梯，則應適用以下辦法：橫向聯絡 通道離候車站、隧道口或通風口不得大於 244 公尺（800 英呎）。連絡通道至連絡 通道之距離不得大於為 244 公尺（800 英呎）。 10. 高雄捷運土建及候車站工程設計規範，4.5-鑽掘隧道及聯絡通道之設計 (1) 載運旅客路段之聯絡通道應依下列規定設置，若因地質條件或施工障礙等特 殊因素，以致無法依規定設置，得由設計者評估適當之設置位置，經高雄捷 運局核准後予以變更。 A. 距緊急逃生梯口最近之聯絡通道距離不得大於 503 公尺。 B. 相鄰之聯絡通道距離不得大於 244 公尺。 (2) 非載運旅客路段，於符合職工安全評估條件下無須設置聯絡通道，否則仍須 比照載運旅客路段之聯絡通道規定辦理。 11. 公路隧道設計規範 12. 鐵路隧道及地下場站防火避難設備及消防安全設備設置規範 3.1.2.8 路軌範圍內之管線 管線包括路權範圍內之各種公共管線如自來水管、污水管、電力電信管線、瓦斯管 以及容納各式管線之共同管溝。 1. 共用路權及隔離路權輕軌系統軌道下方之管線，應與輕軌系統有適當之隔離，以 免妨害輕軌系統營運安全。 2. 管線若需埋設或穿越輕軌系統路線下方，應將相關圖說送輕軌系統建設或管理機 構審核，同意後方得據以施工，並應集中管理，且路軌下方不允許有管線開口。 管線或其套管或管溝須能承受輕軌系統之設計載重及作用力。 參 考 文 件 ： 1. 大眾捷運法 第 24 條 (1) 於大眾捷運系統設施附掛管、線，應協調該工程建設機構同意後，始得施工。 (2) 於大眾捷運系統用地內埋設管、線、溝渠者，應具備工程設計圖說，徵得該 工程建設機構同意，由其代為施工或派員協助監督施工。工程興建及管、線、 47
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溝渠養護費用，由該設施之所有人或使用人負擔。 (3) 依前二項規定附掛或埋設之管、線、溝渠，因大眾捷運系統業務需要而應予 拆遷時，該設施之所有人或使用人不得拒絕；其所需費用，依原設施標準， 按新設經費減去拆除材料折舊價值後，應由該設施之所有人或使用人與大眾 捷運系統工程建設或營運機構各負擔二分之一。 第 24-1 條 (1) 大眾捷運系統在市區道路或公路建設，應先徵得該市區道路或公路主管機關 同意。 (2) 前項大眾捷運系統之建設，須拆遷已附掛或埋設之管、線、溝渠時，該設施 之所有人或使用人不得拒絕；其所需費用分擔，依第二十四條第三項規定辦 理。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 通則 A. 非經 TriMet(Tri-County Metropolitan Transportation District's)同意，無論新設 或既有管線不得埋設於輕軌系統軌道下方。 B. 於有既設管線之街道規劃輕軌路線，須就經濟性通盤考量，不須全面遷移。 (2) 設計原則 A. 位於街道內之輕軌運輸系統結構下方管線的覆土深度須由 TriMet 同意。 B. 各管線的規範以及設計標準應給 TriMet 參考。 C. 受輕軌施工的管線可以下列方式之一處理： • 就地保護 • 臨遷 • 永遷 D. 不可中斷管線之既有功能 E. 如果更替既有管線，新設管線須能提供原有之功能。 F. 穿越輕軌軌道下方之自來水管須另加套管。 G. 穿越輕軌軌道下方之瓦斯管，不須加套管，若加套管則套管須考慮通風設 計。 48
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H. 套管之設計須能承受輕軌系統之各項載重，且能抗腐蝕。套管末端與管線 之間隙須填塞。 I. 如可能管線應採 90°穿越輕軌系統。 J. 鄰近輕軌系統之新設或替換管線，管線邊緣應與輕軌中心線距離 10 英呎以 上。 K. 軌床下方之廢棄管線應用砂或低強度砂漿填塞。 3.1.3 場站設施 3.1.3.1 給水 各建築物之給水系統，涵蓋有日常生活用水、灌溉用水、消防用水、空調用水與機 廠設施用水，惟依各建築物規模大小與用途，可免設置或局部設置，視其申請建築 執照內建築物面積範圍和用途檢討，並應符合當地自來水事業單位相關規定。此 外，應優先採用獲有省水標章之產品。 參 考 文 件 ： 1. 波特蘭輕軌設計準則 應提供至少 1 吋直徑給水管路至每一乘客候車站以利清洗月台。並視需要提供灌 溉用水。給水系統應符合所有適用的地方法規。 2. LRTC (1) 必須提供系統和職員所需用水，包括消防、環控和列車清洗。 (2) 每一供水設施必須由不同幹管的獨立管路供應。 (3) 應確保於幹管最小壓力下能獲得最大需求水量。 (4) 設計應符合相關公用事業機構規則。 (5) 給水系統任一部份不得經過電氣設施。 (6) 應依據消防法規獨立設置日用/空調水箱。 (7) 給水幹管應設置絕緣、接地和搭接，以防雜散電流腐蝕。 3. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) (1) 各建築物之給水系統，視申請建築執照內建築物面積範圍設置，其設計須依 據各供水點之壓力、流量、蓄水量及供水可靠度等相關需求而定，並需採用 獨立系統。 49
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(2) 給水系統需至各地方自來水事業單位，辦理設計圖送審核可手續。 (3) 管路由水錶閥箱引管至蓄水池，以供消防、設備及一般用水所需之儲水。其 中消防蓄水池應與一般用水蓄水池分開。在水錶閥箱與一般用水蓄水池之 間，應依當地自來水單位之要求，在水錶閥箱內設有持壓閥。 (4) 為使蓄水池水質保有一定標準，蓄水池內應加設適當之分隔板、導擺或壁。 (5) 為減少雜散電流流入或流出配管系統，腐蝕管路，從捷運站外進入站內之供 水管路引進到廠站，須於進站點或設備端點裝置電氣絕緣，電氣絕緣管段應 做到使混凝土內的鋼筋不可能接觸到水管，進水管並應依照接地，連接及防 蝕實作規定施工。 (6) 生活用水蓄水量須符合當地自來水事業單位相關規定。須於供水中斷足夠供 應生活用水營運時間 8 小時及空調補充水 20 小時之蓄水量；消防用水蓄水 量，則須符合消防法規規定；生活用水及消防用水水箱並應裝設水面液位 計」，以利確認水位。 (7) 系統可採重力或壓力供水，若設計為壓力給水系統方式，其自來水用水量變 化區間大，或使用頻率高之情況下，則加壓裝置應採用非直接啟斷馬達之控 制方式供水。 3.1.3.2 污廢水排放 各建築物之污水和排水系統，視建築物面積範圍依法規檢討設置並分開排放，其衛 生設備排水及其它污水，應排放至衛生下水道或經污水處理設施處理至符合環保最 新排放標準後，方可排放。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 導溝、隧道、候車站和機廠必須污水和雨排水分開排放。 (2) 雨排水應先排至集水坑，再排放至公共雨水下水道。 (3) 污水必須以單管系統收集，排至個水污水坑，再排放至公共污水下水道。 (4) 應依 100 年暴雨水量決定尺寸。 (5) 應符合相關主管機關技術、環保和法規要庋。 (6) 排水系統任一部份不得經過電氣機房。 (7) 管路應防蝕並能耐受內部和外部衝擊。 50
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(8) 集水坑尺寸應能容納設計流量 4 小時的容量。 (9) 泵浦容量應為計算的設計流量兩倍。 (10) 排水和污水泵浦應具有備置和緊急電源。 (11) 應提供水位和泵浦故障等自動控制和警報系統。 2. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二） (1) 排水系統係收集捷運機廠、候車站、軌道區及相關捷運設施等建築物之排水， 包含雨水、滲漏水、地下水、消防滅火排水、空調冷凝器排水及其他等廢水 排至候車站或建築物外指定點，區分為污水及雨水系統，故排水系統之設計 應與系統設施、候車站及隧道之土木細部設計共同配合。 (2) 排水系統之設計應依據下水道法規定辦理。 (3) 各建築物之排水系統，視申請建築執照內建築物面積範圍設置，其衛生設備 排水及其它等污水，應排放至衛生下水道或經污水處理設施處理至符合環保 最新排放標準後，方可排放。一污水系統需至具管轄權之下水道主管機關辦 理申請納管手續。 (4) 廠站基地位於已完成公共污水下水道之區域，其所排污水有害於下水道及污 水處理場之工業廢水或化學藥水，應依照主管機關之規定並取得排放許可後 始得排入污水下水道。 (5) 基地位置未完成公共污水下水道之區域，污廢水排放應遵從主管機關之規 定，設置經許可之污廢水處理設備，經處理後排放至指定點。 (6) 為防止污水排放系統之穢氣，藉由管路瀰漫至場站內；場站內應至少設有兩 套分離之排水系統，一套為污水排放系統，另一套為地板排水排放系統。污 水排放系統用以收集廁所、洗手盆、洗濯盆的排水；地板排水排放系統用以 收集隧道排水溝、連續壁旁邊之排水溝、出入口之排水溝、電（扶）梯機坑、 空調設備滴水盆、月台下電纜架之集水坑以及地板落水等排水。一雨水及污 水應分別排放至相關主管機關所接受之排放點。 (7) 應提供一完整之設施以有效排放及處理地面水（含滲漏水）及污水，與各主 管機關協接之排放點，應經確定以減少日後銜接介面問題。一排水中可能含 有油脂、沙粒、易燃物、固體物等之區域，在排水管前端，須設置截流槽或 油水分離器，以有效防止排入排水系統。 (8) 系統如設有集水坑，則坑內積水須有效疏導，並視需要設置抽水泵浦。 (9) 管路系統應考量當洪水來臨時，不得有倒灌回水而使洪水氾濫至捷運結構體 51
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內。 (10) 捷運核心機電均係以精密電子元件組裝而成，故須禁止水系統穿越電器室。 管路不論明、暗管皆不得自電氣類機房上方穿越，電氣類機房正上方不應設 廁所、茶水間等有可能滲漏水的房間。 (11) 在任何情況下都不得讓下水道的臭氣跑進建築物內，污排水系統應設置通氣 管，通氣管開口頂端，應延伸至室外，其位置與構造不得使開口端產生堵塞， 並不得配置於候車站進氣管道；廁所排氣（風）管應獨立設置。 (12) 排水系統之設計，應使管內排水速度具有沖洗作用。並於適當處留有清潔口 以便測試與清理，清潔口應儘量設於空調設備附近及由天花板可接近之處。 (13) 建物內各式排水管應儘量避免埋設於混凝土內以利維修。 3.1.3.3 消防設施 1. 各建築物之火警與消防系統，視各建築物規模大小與用途，依消防法規及建築技 術規則檢討設置，消防系統設計圖說需依消防法規定提送主管機關審查核可。 2. 地下候車站、隧道之消防設施均應依「鐵路隧道及地下場站防火避難設備及消防 安全設備設置規範」辦理。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 消防設備應包括火災預防、預警和控制、火警和偵煙系統、滅火和逃生以及 消防人員和援救小組進出通路。 (2) 所有火警/消防措施均應與當地消防主管機關協調。 (3) 應採用適當選擇、放置和安裝的材料和設備以預防火災。 (4) 預防火災重點應放在限制、控制和消滅火災。 (5) 相關措施包括使用不燃和低煙材料、小心儲存易燃材料、禁止明火、適當的 建築配置。 (6) 火災控制可藉由防火區劃控制。 (7) 火災控制細節如防火門、防火鐵捲門、防火風門等應遵循當地法規。 (8) 特殊考量包括排煙、緊急設施電源、有毒氣體、易燃物品等。 (9) 必須設置火警系統、逃生路徑以及消防人員和援救小組進出通路。 52
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2. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二） (1) 火警受信總機（LFAP ) 每一個候車站及其附屬獨立建物必須配備有自己的火警受信總機（LFAP）並 連線至站務室（PAO）之監控電腦，轄區內所有的自動火警探測器、手動火 警報知器（附易碎玻璃外框）及消防設備信號均應連接到此一火警受信總機。 (2) 火警緊急廣播 A. 火警受信總機及火警綜合盤（PBL）在收到火警信號時，應可發出警報聲 響及警報視訊。 B. 緊急廣播方式可由工作人員透過廣播系統發佈。萬一站務人員在一個可調 的預定時間內未能得知火警信號，而啟動廣播系統，則廣播系統需能自動 發出警報聲響。 (3) 火警受信總機連線 火警受信總機應能向行控中心傳送綜合火警、故障及滅火狀況的信號，信號 傳輸方式可由環控之通訊介面設備來達成。一行控中心〞環控控制員〞的控 制桌上應能監控及顯示各項由遠端送來信號的時間、日期，並應提供一部列 表機以便將各項信號作成文件記錄。 (4) 火警自動探測器 在整個候車站及其它相關區域必須安裝合適之火警自動探測器。 (5) 自動滅火系統 A. 每一個自動滅火系統（連同其本身控制盤）必須至少能顯示下列狀況： • 火警 • 滅火動作 • 故障 B. 這些情況不只要在控制盤本身顯示，也要在火警受信總機及模擬盤上顯示。 (6) 火警配線方式 所有火警探測器須採 A 級配線，自動滅火系統所保護區域之火警探測器必須 接成兩獨立迥路（即雙迴路），以防止因個別探測器之誤動作引起滅火系統動 作。 (7) 火警信號傳輸 53
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每一候車站至行控中心之遠方警報信號連線由環境控制系統之通訊介面設備 來達成。 (8) 消防系統 捷運候車站、隧道、主變電站、動力變電站、機廠及附屬建築物之消防系統， 需符合最新消防法規及建築技術規則規定，消防系統設計圖說需依消防法規 定提送主管機關審查核可。一隧道段之消防水管，其與候車站之消防配管及 支撐架接觸處，應設有絕緣措施。 (9) 消防栓系統 A. 捷運候車站及隧道區應依消防法規定，分別設置消防栓系統，消防栓系統 包括室內消防栓、隧道內消防栓及水帶箱系統。 B. 捷運機廠之廠區及廠房，應依消防法規分別設置室外及室內消防栓系統。 C. 隧道內應每隔 50 公尺裝置一消防立管，並附閥和 65 公釐水帶快速接頭。 D. 地下候車站內靠近隧道處及隧道橫向通道內應設消防水帶箱( FHS ) ，每一 箱內並應放置 4 條 30 公尺長的 65 公釐水帶和乙只瞄子。 (10) 手提式滅火器 A. 應按防護空間屬性及可能造成火災之火災類別，分別計算滅火效能值及所 需設置之滅火器數量。 B. 手提滅火器應配合建築使用特性，以考量其置放方式，一般而言公共區手 提滅火器配置於消防栓箱或滅火器箱內。廠房、職員區或隧道聯絡通道等 非公共區內，則採用拖架懸掛式。電氣類機房應儘量採用氣體手提式滅火 器。 C. 滅火器位置應設於明顯及易於取用處。 (11) 自動撒水滅火系統 捷運地下候車站全區，依消防法規規定，檢討裝置本系統防護。一其它型式 候車站之機械機房區及職員區、機廠設施之電聯車駐車場、修車廠及附屬建 築物等，亦應依消防法規規定，檢討裝置本系統防護。 (12) 泡沫滅火系統 A. 捷運候車站、機廠及附屬建築物內之停車場區域，均應裝置本系統防護。 B. 防護區域內之排水，須經油水分離器處理後，才可排放至一般排水系統。 54
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(13) 水霧滅火系統 A. 捷運主變電站、動力變電站、機廠變電站等其變壓器，設置於戶外者，均 應裝置本系統防護。 B. 防護區域內之排水，須經油水分離器處理後，方可排放至一般排水系統。 (14) 氣體自動滅火系統 A. 捷運候車站、機廠及附屬建築物內重要之電氣及電訊機房，應裝置本系統 防護。 B. 每一氣體自動滅火系統僅保護一防護空問。 C. 應採用符合國際標準，且經內政部消防署審核認可之系統。 (15) 消防專用蓄水池 捷運候車站、機廠或相關建築物須依消防法規檢討消防專用蓄水池之設置及 相關設施，提供消防隊滅火使用。 3. 鐵路隧道及地下場站防火避難設備及消防安全設備設置規範 3.1.3.4 照明 1. 各建築物之照明系統，應依相關法規檢討設置，以節能設計為原則，盡量採用自 然光源。 2. 緊急照明應依「各類場所消防安全設備設置標準」設置。 3. 為了保安目的，各候車站在非營業時間仍應保留必要之照明。 4. 專用路權及隔離路權之高架或隧道軌道區必須提供緊急照明，並能由緊急電源供 電，以便當列車緊急停車時供乘客疏散之用。 5. 共用路權軌道區照明得與一般平面道路照明共用。 參 考 文 件 ： 1. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) (1) 照明分區與照度需求 候車站及軌道區域照明基本上由下列組成： • 入口區照明 • 月台區照明 55
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• 穿堂區照明 • 標示或標誌照明 • 室外照明 • 軌道區照明 • 機房區照明 各區照度需求由主辦機構辦理細部設計時視其需要自行規定。 (2) 照明分類 照明可分為一般照明與緊急照明。緊急照明係在一般照明失效時提供乘客安 全活動及重要標誌之所需，其數量通常為一般照明的 25 %，但每一獨立空間 至少需有一具。 (3) 防爆照明燈具 對於具有可燃性液體、氣體之機房，其內部之電氣設施應依台電公司屋內線 路裝置規則之相關規定辦理。 (4) 保安照明 為了保安目的，各候車站在非營業時間仍應保留有較少的必要照明。 (5) 月台區照明 A. 月台區照明應視建築空間適當選擇高效率燈具。 B. 月台邊緣照明則選用裝設於天花板的連續型日光燈具，以便由月台上維修。 C. 無月台門之候車站應視建築空間適當選擇列車到站警示燈，增加乘客安全。 (6) 穿堂區照明 候車站穿堂的一般照明應視建築空間適當選擇高效率燈具。 (7) 標示照明 候車站名稱及廣告看板可選擇使用投光式或背照式照明，公共區所有緊急疏 散標示燈須接不斷電系統電源或接必要電源內附有九十分鐘可充電電池，非 公共區可採用非必要性電力及內附有九十分鐘可充電電池之標示燈具。 (8) 室外照明 室外照明應視室外景觀空間適當選擇高效率燈具。 56
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(9) 軌道照明 所有軌道區必須提供照明，以便當列車緊急停在軌道區時供乘客疏散之用， 亦可作為檢查與維修時使用；隧道段之軌道照明得設置位置指示燈箱或於照 明燈具附有其相關位置指示。 在緊急情況下從候車站間軌道區撒離乘客，其撒離路徑是經由軌道通往候車 站，故軌道區照明應特別強調所有軌道間障礙物，以便乘客能安全的疏散。 軌道沿線每一相隔燈具必須分別由相鄰候車站交錯供給電源。軌道照明必須 能隨時啟用，且引接不斷電系統電源，並當導電軌斷電時，軌道照明自動連 鎖開啟。 2. 各類場所消防安全設備設置標準 3.1.3.5 低壓配電 各建築物之電力系統，視各建築物規模大小與用途依台電公司屋內線路裝置規則設 置。 1. 各建築物配電系統應依電工法規與屋內線路裝置規則等規定設置。 2. 輕軌系統之各類低壓配電電纜應使用耐燃、耐熱電纜。 3. 隧道和地下候車站使用的電纜應為低煙無毒電纜。 4. 對於隧道及地下候車站之逃生照明、避難指示燈，應有緊急電源之設置。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 候車站/路線上變電站係將 LRT 或電力公司所供應的饋電，從中壓轉換為低壓。 (2) 主饋線的設計應能供應正常操作狀況下的所有電氣設備。 (3) 對於第一類負載，若無特定備用電源，應提供額外的備用饋線。 (4) 對於逃生照明和其它通訊、消防、緊急通風等(電源 90 分鐘、照明 180 分鐘) 以及降級營運使用的號誌設備，應提供獨立備用電源。 (5) 配電系統，對於主饋線和備用饋線應具有主配電線路，並在適當位置具有配 電器。 (6) 標稱電壓應為 1AC/50Hz/230V 或 3AC/50Hz/400V。 (7) 低壓設備應防止 OCS 或集電弓的高壓牽引電流衝擊。 57
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(8) 核心功能如營運和緊急設備為第一類；電梯、電扶梯、通風、OCC 照明、公 共廣播、乘客資訊、維護設備為第二類；所有其它設備為第三類負載。 (9) 隧道和地下候車站使用的電纜應為低煙無毒耐燃電纜。緊急逃生照明、通訊 設備和隧道內可攜式設備用插座等電源系統應設計和安裝，使得： A. 受脫軌列車損壞的危險滅至最低。 B. 若火災時，該等設備電源可維持 90 分鐘，除非此設備安裝有個別備用電源。 (10) 在隧道兩側應提供消防、援救小組等可攜式設備以及地下候車站插座(50m 距 離)。 (11) 下列子系統應由控制中心遙控： A. 候車站變電站。 B. 低電配電主開關。 (12) 主饋線和備用饋線應配置有自動換切換開關。主饋線或備用饋線故障應自動 顯示在控制中心。 2. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) (1) 電力為維持捷運候車站運作主要動力，為提高電力品質及可靠度，每一座候 車站必須提供兩個 3 相，4 線，60 赫，380 / 220V 之電源互為支援。為求供 電之可靠及應付各種不同故障發生時所需之卸載管理，將每一低壓 380 / 220V 匯流排分成維生電力( vital Bus）、必要性電力（Essential Bus）及非必要性電 力( Non 一 essential Bus）三種匯流排，並將二處低壓配電室之維生電力以連 絡斷路器（TioB ：。aker）自動連接，以增加供電之可靠性。所有主開關（ACB） 之開啟、關閉及跳脫狀態及負載供電控制方式均納入電力搖控系統於捷運行 控中心來集中監視。 (2) 捷運系統之低壓設備依其供電需求程度之不同，分成下列四種負載： A. 維生負載（Vital Load ) 與逃生或維生有關之負載，當緊急情況發生時，若本項負載無法正常供電， 將對生命財產之安全構成威脅，除任一低壓配電盤電源失常，經由連絡斷 路器將另一低壓配電盤之電力供應此部份負載外，當候車站兩個變電室無 法正常供電（台電系統停電）時，將由供電系統之緊急發電機之電力供應 此部份負載。含： •隧道通風與候車站緊急通風設備 58
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•不斷電設備（UPS ) •緊急照明 •消防泵 •火警受信總機及自動滅火系統設備 •消防緊急插座 •候車站及隧道排水泵 •通訊設備電池充電機 •電梯 •防火鐵捲門及防洪閘門 •污水泵 •月台門（控制及監視） B. 必要性負載（Essential Load ) 與維持行車運轉有關之負載，若停止供電，將無法使行車系統維持正常運 轉，當任一低壓配電盤電源失常，經由連絡斷路器將另一低壓配電盤之電 力供應此部分負載。含二 •牽引動力變電室之控制設備 •候車站變電室之控制設備 •號誌設備 •自動收費設備 •候車站出入口電動鐵捲門 •月台門設備 •供電系統電池充電設備 C. 非必要性負載（Non-essential Load ) 一般與行車無關之負載，即使停止供電亦不影響正常行車之運轉，當電源 供應失常時，此部份之負載即自行脫離系統，以減輕負載。含： •一般照明 59
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•一般插座 •給水泵 •電扶梯 •一般通風及空調設備 •一般小型器具 D. 不斷電設備（UPS ) 為捷運系統運轉中不可斷電之負載，正常供電失效時，可維持用電負載至 少 30 分鐘之不斷電力。含： •緊急逃生用照明（個別內藏式電池） •隧道照明 •逃生指標及標誌照明（個別內藏式電池） 採用採用不斷電系統迴路之緊急照明，得不需設置個別內藏式電池。 每一個電源由候車站內具有 22KV / 380V 額定電力變壓器、低壓主開關箱 組成，以供應候車站及其附屬軌道區之低壓電力。一 22KV / 380V 變壓器 則由供電系統以獨立環狀饋電方式供電。 (3) 不斷電系統 為避免因電力完全中斷而影響維生需求，在地下候車站內應於上、下行端分 別提供 3 相，4 線，60 赫，380 / 220V ，至少 30 分鐘全載供電能力的不斷 電系統電源；地面及高架段候車站則視需要而定（通常只設單一組不斷電系 統）。 不斷電系統電源應提供候車站內 40 ％緊急照明（約等於全部照明的 10 %）、 軌道區照明、及避難標誌設備。 (4) 民防發電機 候車站兼具民防用途時，另須獨立設置備用柴油發電機；不具消防特性，僅 提供民防候車站電燈、通風及出入口無障礙電梯需求六小時以上之緊急電力。 (5) 電纜 須具良好絕緣、耐熱及耐潮濕特性。被覆材料在地下段或封閉空問須為低煙 無毒（LSFH）材質，其餘地上段非供消防緊急逃生系統可為 PVC.材質，並 須符合相關規定。 60
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(6) 鎧裝電纜 須為防火延燃，具良好絕緣、耐熱及耐潮濕特性。 須使用鎧裝電纜的區域，至少包含下列： A. 路線段（未配放入管材或管溝設施者） B. 於日常作業時可能因機械造成損害的場所位置。 C. 在可能產生嚴重故障情況下而引發爆裂之場所位置。 (7) 耐燃／耐熱電纜 使用耐燃電纜或耐熱電纜以符合消防法規之規定。一提供乘客自候車站逃生 用的設備電源供應須採用耐燃電纜，並應符合 CNS 11174 或通過消防主管機 關認可之國外法令規定。 3. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 電力供應設施之功能，係由遠端或本身輸電網路將電能予以接收、轉換、傳 輸、分配至營運設施或車輛上。系統本身之發電機組亦屬於電力供應設施一 環。 (2) 考量營運設備承受之電壓極限，電力供應設施送出之電壓值，須在額定電壓 之合理範圍內。 (3) 防止接觸高壓電之防護措施，與防止第三人接觸設施之防護措施不允許彼此 之間無相互作用。 (4) 提供車輛使用之電力供應設施，其電力傳輸應在因短時間過載造成之電路切 斷後自動重新接通。 (5) 提供營運設施之供電，除主供電之外，還須提供： A. 次要供電，當營運作業有需求時； B. 與輸電路網獨立之能源來源提供替代供電，作為： (A) 依據第 27 條第 4 項規定之安全照明、第 30 條第 6 項之緊急逃生指標、 以及營運安全需求下，依據第 23 條規定之資訊設施所需之電力。此供 電須能承擔緊急事件發生時之電力需求，並持續足夠的時間。 (B) 營運需求下依據第 22 條規定之行車保安設施，此供電須能承擔緊急事 件發生時之電力需求，並持續至行車運轉結束為止。 (6) 電力供應系統須具備自動切換功能。 61
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(7) 隧道或地下之候車站須設置足夠插頭，供充電可移動式營運設備使用。 3.1.3.6 環境控制系統 環境控制系統必須設計來控制技術機房之溫度、濕度和氣流條件，使系統正常操作 期間維持設定之條件。 1. 場站相關機房應考量當地氣候情況檢討設置適當通風或空調系統，並於空間整體 規劃設計階段應優先考量採用自然通風或換氣方式，以節省能源。 2. 場站應依「各類場所消防安全設備設置標準」之規定，設置適當之排煙系統。 3. 地下候車站與隧道之環境控制系統，應依照「鐵路隧道及地下場站防火避難設備 及消防安全設備設置規範」設置。 參 考 文 件 ： 1. LRTC (1) 地下隧道和候車站必須永久通風。 (2) ECS 應能確保在控制溫度和濕度下的充分新鮮空氣。 (3) 應考量至少 20 年評估期間的當地氣候。 (4) 主要基準為最低新絴空氣需求、最大容許風速和最大容許噪音。 (5) 地下系統需要候車站通風、隧道釋壓和緊急隧道通風。 (6) 在考量當地氣候下，候車站相關技術機房需要適當的空調。 (7) 若發生火災，候車站和/或隧道應將煙排出並吸入新鮮空氣。 (8) 風管的設計應考量噪音、美觀、消防等。 (9) 通風和空調應由建物自動控制系統控制。 2. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二) (1) 捷運環境控制系統（Environmental Control System , ECS）之功能為通風、排 煙及空調。因此，環境控制系統必須設計來控制封閉空間內，如隧道、候車 站月台、大廳、機房和人員辦公室等之溫度、濕度和氣流條件，使系統正常 操作期間維持設定之舒適條件。 (2) 當地下候車站或隧道遇塞車狀況時，環境控制系統必須能保持氣流通過塞車 之隧道，並維持隧道內溫度使車載空調設備能正常運轉，保持車廂內之舒適 溫度。 62
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(3) 當緊急狀況時，環境控制系統必須能沿著受影響隧道，提供一．安全的疏散 路徑、當火警發生在月台、大廳、設備機房等區域時，環境控制系統也必須 能將該區域之煙霧排除。 (4) 為達上述目的，環境控制系統之規劃設計時至少必須採用 SES ( subway Environmental Simulation）程式進行模擬分析，作為系統設計計算之依據。 (5) 捷運環境控制系統主要分為地下段隧道通風，候車站空調通風系統，機廠建 築物空調通風系統及附屬建築物空調通風系統，各範圍所涵蓋內容分述如后。 (6) 隧道通風系統之主要功能，在於當列車因故停留於隧道內時，提供一機械通 風氣流列車失火或地下候車站，以維持列車空調設備正常運轉，及在隧道內、 隧道內發生火災時，機械通風氣流能排除煙霧，維持一安全之逃生路徑。 (7) 候車站空調通風系統之主要功能，在於維持候車站月台、大廳、人員辦公室 及附屬區域等之溫度、濕度和氣流條件，使系統正常操作期問維持設定之舒 適條件。 (8) 機廠建築物之各種檢修車庫調通風系統、維修工廠及辦公大樓等，需要空以 滿足作業之環境條件需求。 (9) 排煙系統 A. 候車站排煙系統包含地下候車站穿堂層、月台層、機房區、職員區及附屬 建物的緊急排煙，需符合相關法規；並配合防煙壁區劃及通風系統設有專 用之排煙系統，以維持旅客逃生通道視線清楚。 B. 機廠及捷運附屬建物應依各類場所消防安全設備設置標準之規定，並配合 通風系統，配置消防專用排煙系統。 3. 各類場所消防安全設備設置標準，第三節排煙設備(第 188 條至第 190 條) 4. 鐵路隧道及地下場站防火避難設備及消防安全設備設置規範 3.1.3.7 電梯與電扶梯 1. 輕軌系統應依候車站場所特性與旅客需求檢討設置電梯或電扶梯。 2. 行動不便者使用之設施與設備須依照「公共建築物供行動不便者使用設施與設備 設計施工手冊」辦理。 3. 電梯與電扶梯設計應考量地震或火災時之應變功能。 參 考 文 件 ： 63
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1. LRTC (1) 對於一層以上候車站，每候車站/月台應設置至少一台電梯以方便行動不便人 士使用。 (2) 在機廠和行政大樓應設置電梯以方便人員和貨物垂直運輸。 (3) 電梯應在全載狀況下平順操作且低噪音。 (4) 電梯特定需求包括容易操作、安全環境、耐火、緊急呼叫按鈕(豎井和門防火 等級為 30 分鐘)。 (5) 對於與地面高程差>6m 且運量>3000 乘客/尖峰小時的候車站，應設置電扶梯。 (6) 所有電扶梯應為重載、單速可逆轉型式(20h/天，7 天/週，52 週/年)。 (7) 至少應在電扶梯每一端設置緊急停止按鈕。 (8) 所有乘場應具有充分空間(至少 6m)。 (9) 自由站立型電扶梯應以至少 900m 高的欄杆防護。 (10) 在緊急逃生時，電扶梯應能作為樓梯使用。 2. 交通部捷運系統技術規範草案之研究設計準則篇(二） (1) 捷運系統需設置電梯場所包括候車站（地下站及高架站）、機廠及行控中心或 行控大樓，各場所對電梯功能各有不同之需求： A. 行控大樓：主要提供載運運維及辦公人員，偶有載運貨物需求。 B. 機廠：除提供載運維修及辦公人員外，更有大量維修機具及材料需藉電梯 運送。 C. 候車站：除提供殘障輪椅乘客及行動不便者無障礙的進出捷運候車站外亦 可同時服務候車站運務、維修人員，可使一般乘客之流動更為順暢，運務 更為有效率。電梯之製造與安裝必須完全符合建築技術規則與中國國家標 準，並配合電梯規範之需求。本國標準和規範如未規定時，得以歐洲標準 EN 或美國標準 ANSI 或日本標準 JIS 適用之。 (2) 配合各場所需求，電梯型式應依其運程而定；運程較短者採用之電梯，以液 壓油為工作介質之液壓式電梯或無機房型式之電梯為原則；但運程超過一定 限度時，則配合建築空間設計，應考慮採用牽引式電梯或無機房型式之電梯。 (3) 電梯功能需求 A. 控制系統，可選擇集中、單一／雙重控制、車廂隨侍控制。（可配合實際需 64
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求調整控制方式） B. 停靠及服務樓層數：依候車站建築需求。 C. 供消防人員使用之配置：配合國內消防法規需求。 D. 語音合成：候車站內每部客梯須提供語音合成，以宣告車廂位置、行進方 向、關門情形及緊急信息，以國語及相關法規定之語言播音，播報內容應 提送核可。 E. 地震控制：當地震發生時，地震感應器須作動，並自動控制電梯車廂行進 至最近樓層停位，將門自動打開，以便疏散乘客。在預定時間過後，門關 上，電梯停在該樓層停止運轉。 F. 當發生火警時，電梯接到火警信號後，必須有下列操作： G. 行進之電梯將減速並就近樓層停車後疏散乘客。車廂門開啟並關掉電燈及 通風扇，不接受任何叫車指令，並保留於該樓層；惟消防用緊急電梯可經 由消防運轉按鈕，將電梯呼叫回主樓層待機。 H. 正常或緊急電力下，所有電梯須同時就近樓層停車，並停留在該樓層及門 全開並關掉電燈及通風扇，直到火警信號取消，並手動復歸電梯操作。 I. 未使用之電梯須保持停留於原樓層，電梯門全開並關掉電燈及通風扇。 J. 緊急操作及監控：每部電梯需有緊急狀況下之操作控制及監控系統並應合 併於電梯系統內，當啟動緊急操作時，電梯應自動回到指定樓層以釋放乘 客，而監控系統由一顯示單元／面板組成，以監控電梯操作狀況並提供與 各電梯車廂間之通話。 K. 緊急逃生救出口：每部電梯車廂頂部設置一最小尺寸為 400mm × 500mm 之有緊急救出口，作為救援用。緊急救出口須： •向外開。 •電梯頂部之任何裝置不得妨礙此門操作。 •須用適當的固定器固定。 •須提供一電氣開關，當救出口被打開時，可防止電梯操作，並同時啟動 警鈴。 L. 停電控制：停電時，運轉中電梯可依原先設定之功能，採用緊急電源繼續 運轉或直接回歸原設定樓層，開啟電梯門疏散乘客後關門停止服務。 M.暫停操作：如果預設時間內不使用電梯，通風扇與車廂燈應自動關掉。當 65
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來源：交通部《輕軌系統建設及車輛技術標準規範》，107年1月15日修正；交技(107)字第1075000538號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。