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規範本文 第三章 各子系統設備基本功能與特性；原PDF第24–37頁。
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第三章 各子系統設備基本功能與特性 3.1 車體 3.1.1 外觀 1. 車輛外形應配合整體之美學設計，並考量降低風阻及噪音。 2. 每節車輛均應於固定位置標示車輛編號。 3. 列車外部應設置目的地顯示器。 3.1.2 材料 1. 車體主結構材料應至少有 30 年以上之使用壽命。 2. 次結構與元件應具有足夠之使用壽命。 3.1.3 構造 1. 車體負載達到 W5 時，應保有向上之拱勢。 2. 車輛兩端應有防爬器，以避免車輛衝撞時造成攀爬。列車前、後兩端之防爬 器應與同一路網其它車輛相容。 3. 車輛應有足夠之穩定性，以避免在設計之載重及路線環境狀態下傾覆。 3.1.4 強度 1. 在 W5 負載下，車體結構任何元件在使用壽年應有足夠之強度及勁度，且永 久變形在容許範圍內。 2. 車體承梁在正常營運之牽引或煞車之動態負荷下，不得出現裂紋或疲勞破壞。 3. 車端底架結構受聯結器之推拉，應檢核在承受設計最大推力及拉力下仍有足 夠之強度。 3.1.5 耐撞性能 1. 車體結構之耐撞性能應與路線上其它營運車輛相容，此相容性係指防爬器的 咬合、車端結構、機械保險裝置強度及車殼之挫屈強度。車體結構之耐撞性 能應考慮一列 W4 列車在自動列車保護 (ATP, Automatic Train Protection) 失效 下之最高車速碰撞另一靜止且已煞車之 W4 列車時，應能在一定長度範圍內 各車端機械保險裝置能完全吸收碰撞能量所需之強度。在此長度範圍內，僅 可設計為電氣箱及設備櫃之擺置，不得設計為乘客區。車廂兩端的電氣箱內 應預留有適當空間，以容許車輛碰撞箱內設備所產生的移動。 2. 駕駛台前端應具有防撞裝置及角柱，其與車體之扣接強度及本身之結構強度 應足以防止列車駕駛員在列車碰撞時受到傷害。 6
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3.1.6 與轉向架的連接 1. 車輛在任何狀況下，轉向架不得無故與車體分離。 2. 當發生碰撞，在機械保險裝置尚未完全潰縮前，轉向架與車體的連接處不可 產生降伏。在轉向架連接處尚未斷裂前，連接轉向架的車體承梁不可產生降 伏、挫屈或移位。 3.1.7 頂升與吊升 1. 車體應有可頂起車體（含或不含轉向架）的頂升墊，且應與機廠設備相容。 2. 所有頂升或吊升位置、設備應可直接使用，而不須拆卸任何設備或零件。 3.1.8 車上設備的安裝 車輛在正常營運時可能發生之任何衝擊負荷狀態下，車載設備之安裝方式應能確 保各設備之正常運作。 3.2 車體內裝設備 3.2.1 內裝材料 1. 所有用於車體內裝之設備諸如天花板、地板、牆板、內襯密封物等材料均應 使用符合隔音、隔熱、防水、防火等要求之難燃材料。 2. 車廂內部應安裝足夠之滅火器，該滅火器應裝設於車廂內明顯可見處，並有 適當之標誌及操作說明。 3. 有行駛於地下站體或隧道之電聯車，其車輛使用材料應考量火災發生時可降 低熱釋放率。 4. 電聯車製造商應提供每一節車廂使用材料之熱釋放率供審查。 3.2.2 防火性能 地板總成應為濃煙及火焰之隔離體，當車底失火時，依第 2.3.3 節之車輛分類，A 類應提供至少 45 分鐘的火焰隔離時間，B、C 類應提供至少 30 分鐘的火焰隔離 時間。 3.2.3 隔音及隔熱性能 車體外殼內側應有隔音及隔熱措施，以阻隔車體熱能變化及太陽輻射熱，並符合 噪音限值之規定。隔熱材料應為包含具有隔離水氣及熱幅射阻體之玻璃纖維或其 它不含石綿或類似有害物質之材料。 3.2.4 車廂內部淨高 車廂地板至天花板間之最小淨高度不得低於 2000mm。 7
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3.2.5 內裝板 1. 內裝襯板/牆板、座椅、立柱/扶手等車內設施應以螺釘、鉚釘、拉釘或銲接確 實固定，並應避免銳邊及銳角。 2. 車廂內部，包括側面及天花板襯板，均應為不刺眼、不褪色、可清洗且抗污 染、抗磨損並能抗蓄意破壞之材料。非金屬材料（含內裝材料）應不受清潔 劑所影響。 3. 所有飾板須在不影響鄰近區域及設備的情況下可輕易的拆除及更換。 3.2.6 地板 1. 車廂地板表層披覆物除應滿足車廂地板防火相關需求外，亦應兼具防滑及耐 磨等之特性。 2. 車廂地板應平整且易於清潔，並以濕式清潔為原則。當車輛載重為 W4 時， 地板不得產生永久變形。 3.2.7 車門隔屏 1. 車門出入口兩側得設置車門隔屏，以避免隔屏旁座位乘客受到上下車及站立 乘客之干擾。 2. 車門隔屏須有足夠之強度，以承受乘客之負荷而不產生永久變形、損壞或位 移。 3.2.8 車窗 1. 車窗尺寸及其設計應儘可能最大化，以兼顧亮麗開闊之視覺效果。 2. 車窗、車門窗玻璃及擋風玻璃均應為整體固定型式之膠合強化玻璃，且應考 量整體美觀性。車輛於正常操作狀況下，各式車窗不得有異音及振動，亦不 得鬆動及滲水。 3. 所有車窗、車門窗玻璃及擋風玻璃之設計應考量減少日曬吸收，並配合空調 系統的需求以提供必要的隔熱。 4. 駕駛室之前擋玻璃應為膠合安全玻璃。 3.2.9 座椅及扶手 1. 車廂乘客區應設置適當規劃之座椅，其安排與配置方式應符合第 2.4 節之相關 規定。 2. 椅座應能承受足夠之垂直及水平荷重而不會永久變形或破壞。椅背及椅面應 有足夠之橫向及縱向強度以抵抗慣性力。 3. 座椅材料應具耐火及抗磨損之特性。博愛座應與一般座椅適當區別以利辨識。 4. 車廂內應設置扶手（含水平與垂直）及拉環，扶手之配置應使 S4 狀態下所有 站立於車廂內（含車門邊）之乘客均能握持。車門兩側應設置垂直扶手。 8
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3.2.10 駕駛室(有人駕駛系統)/手動駕駛控制區(無人駕駛系統) 1. 每列車兩端均應具有駕駛室或手動駕駛控制區。駕駛室或手動駕駛控制區之 各項控制設備及位置之設計應符合人體工學原理。 2. 駕駛控制面板應位於每列車兩端具良好前方可見度之位置。駕駛控制面板之 位置不可妨礙列車操控員之視線，以利其清晰看見軌道上狀況以及轉轍器之 位置標示。 3. 駕駛控制面板應有中英文標示之相關操控、開關、燈號等元件，至少包含下 列各項： (1) 儀表：速度表。 (2) 開關：鑰匙開關、駕駛模式選擇開關、頭燈開關、雨刷開關。 (3) 控制器：加減速控制器把手。 (4) 按鈕：車門控制按鈕、緊急煞車按鈕、駐車煞車按鈕。 (5) 狀態指示燈：緊急煞車指示燈、車門狀態指示燈。 (6) 故障指示燈：總故障燈。 4. 駕駛控制器應具有列車操控員警醒裝置，以確保列車操控員因任何狀況而無 法正確執行任務時，列車能緊急煞車。 5. 駕駛室應有錄影及錄音系統。 6. 駕駛室應視需要於適當位置設置下列裝置： 主壓力表、煞車壓力表、緊急煞車旁路開關、絆腳閥（障礙物偵測）旁路開 關、車門旁路開關、解聯按鈕、輔助電力開啟按鈕、輔助電力關閉按鈕、煞 車狀態指示燈、推進故障燈、煞車故障燈、輔助電力故障燈、里程記錄器 （公制單位）及列車操控員與行控中心通訊用之設備等。 3.2.11 水密性能 車廂應具良好之水密性，以防止水份經由側牆（含車窗與車門）、天花板、地板， 以及車間走道等滲入車廂內，並應進行水密性測試，以符合採購單位對水密性之 要求。 3.3 煞車系統 3.3.1 基本要求 列車應設有正常煞車及緊急煞車兩個煞車系統，其中緊急煞車系統係供有危害行 車安全顧慮時使用。煞車系統至少應符合下列規定。 1. 煞車裝置之減速性能應符合第 2.5.2 節之規定，且應有故障自趨安全之功能與 設計。 2. 正常煞車與緊急煞車為不互相牽制之系統。 3. 推進與煞車應互為聯鎖，任何情況下不得同時作用。 9
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3.3.2 電力煞車裝置 1. 應選用再生式電力煞車裝置，並用摩擦式煞車裝置輔助電力煞車裝置。 2. 電力煞車所產生之再生電力應與全線供電系統相容，以便回授於系統內。 3.3.3 摩擦煞車裝置 1. 煞車片在煞車時不應造成車輪踏面或碟片之損害，並應具置換之便利性。 2. 當電力煞車故障時，摩擦煞車應能提供全額的煞車需求，以供列車繼續正常 營運，且不得降低列車之安全與性能。 3.3.4 牽引與煞車的操控 1. 列車應以自動列車保護 (ATP, Automatic Train Protection) 煞車之操控方式進行 設計。 2. 牽引與煞車之駕駛控制器應為單一控制把手，依移動位置來控制牽引或煞車。 牽引時應朝向駕駛室前方推，煞車時應朝向駕駛員拉。 3. 煞車推進系統等控制單元應儘可能採模組化設計，以利拆裝維護，若安裝於 車內應考慮其通風性、散熱性及維修便利性。 3.3.5 緊急煞車 應有緊急煞車機制以提供緊急煞車時所需之煞車力。緊急煞車一旦觸發後即應無 法取消，直至列車完全停止。 3.3.6 駐車煞車 1. 駐車煞車應使用摩擦煞車。在系統無任何供電之情況下，駐車煞車應能使受 最大正向風力 160km/hr（沿下坡方向）之 W4 載重列車持續地停在路線最大 坡度上不滑移。 2. 駐車煞車應符合故障自趨安全之規定。 3.3.7 煞車碟及煞車片 煞車片不可採用石棉或類似有害物質之材料。潮濕情形下的煞車片摩擦係數至少 應為乾燥情形下煞車片摩擦係數的 90%。 3.4 空調系統 3.4.1 基本要求 1. 空調系統包含空調、通風及溫度控制設備。空調系統應可自動、且連續地對 於空調及通風進行控制，使車內溫度保持在設定值。 2. 每節車應有兩套獨立之空調機，以提供各車廂及駕駛室空調功能。 3. 空調系統所用冷媒應為臭氧層破壞潛勢 (ODP, Ozone Depletion Potential) 為零 之環保冷媒。 10
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3.4.2 性能參數 1. 車輛空調系統應以 S3 狀態為設計原則。 2. 車輛空調之容量應視車輛行駛之路線為地面段或隧道段而定。若兩者皆包含， 則應取較大值。除車廂內發熱設備外（如照明及電氣設備櫃），空調系統容 量尚應考慮表 3.1 之參數。 表 3.1 空調系統容量設計參數 地面段 隧道段 2 乘客數 人/車 滿座且立位空間 5 人/m 同左 乘客散熱量 潛熱 W/人 60 同左 顯熱 W/人 70 同左 車內 乾球溫度 ℃ 25 (最高) 同左 相對溼度 % RH 64 (最高) 同左 有關太陽輻射熱應依當地溫溼度而定，車外溫/濕度及溫度控制範圍依台灣 各地氣象站之氣象數據而定。 3. 每車空調系統應考慮站立乘客之要求，並能使車內/外均穩定處於地面段車 外溫濕度設計條件下之空車，於 30 分鐘內將車廂內溫度降至設計值。 3.4.3 設備 1. 空調設備應具有防止雨水滲入之設計。 2. 風管及冷媒管之施作應防止水氣凝結。 3. 每套空調機應有專用之專屬控制盤。 4. 每節車之兩套空調機應互相協調。 3.4.4 通風系統 當車輛主電源喪失時，蒸發器之通風扇應可由電池提供電源，並在主電源喪失時 可持續運轉，至少在 60 秒內自動啟動。電池容量應能供應通風扇用電直到在隧 道時 S4 狀態下之列車乘客疏散完畢。 3.5 車門設備 3.5.1 基本要求 1. 車門關閉後應能承受一定之側向推力而不致永久變形及影響開關之功能。 2. 當列車在移動中有任一車門打開，則應緊急煞車將列車停下。當造成緊急煞 車之車門關閉後方得釋放煞車，直到車門完全關閉列車方能離開。 3. 任何非開車門時刻打開車門，應有警訊警知車門不正常開啟，有人駕駛時應 11
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顯示於駕駛室，如為無人駕駛時應顯示於手動駕駛控制區及行控中心。 4. 應依實際需求配置車門，並應考量使用時之便利性、安全性，及滿足逃生及 疏散之要求。 3.5.2 車廂側門 1. 車門淨高不得低於 1860mm，車門開啟淨寬至少為 1300mm，且車門寬度以及 車門配置數量應能滿足在規定的時間內可通過規定的載客人數。 2. 車門裝置故障應不影響車門之緊急開啟，且該故障應以適當之警告訊號傳回 行控中心。 3. 如車站有設置月台門，車門及月台門應自動操作控制，控制系統之設計應能 使在靠近月台側的車門及月台門同時打開。 4. 車門應有障礙物偵測裝置，以及於關門遇到障礙時可停止並再次開啟之車門 重開/關裝置。 5. 車廂地板高度在任何載重狀況下，出入口地板與月台應平整。於車門開啟狀 況下，直線月台區車廂地板外緣與月台邊緣之水平間隙不得超過 75mm。車 門位置應與全線月台門位置相容。 3.5.3 逃生門 1. 車門系統配合緊急疏散之設計應可讓乘客及人員從車輛中操作使用。 2. 乘客疏散用之緊急出口操作機構（包含逃生坡道）應於車內明顯標示，並包 括簡易之操作說明。此類說明於正常與緊急照明狀況下均應清楚可見。 3. 採車側或車端車門逃生時，應於以面對月台側或安全緊急逃生走道側開啟為 原則。 4. 每個車廂內的所有車門都必須能夠進行緊急疏散。 3.5.4 車間走道 1. 列車除前、後兩端外，其各節車廂間均應設置車間走道連通，車間走道淨寬 應配合最小轉彎半徑、車廂寬度、逃生方式等參數與需求設計，應儘可能有 最大之開口設計，淨高不得低於車門淨高。 2. 車間走道之內側應確保乘客通行順暢，且不得有傷害乘客疑慮之構造。 3. 車間走道應完全密封，且所使用之組件應該在所有操作狀況下及火災環境中 可提供乘客足夠的支撐，並可有效地隔離車外火燄、高熱及濃煙，依第 2.3.3 節之車輛分類，A 類應提供至少 45 分鐘隔離時間，B、C 類至少 30 分鐘隔離 時間。 4. 車間走道應配合列車設計隔熱與隔音，以確保列車可以達成整體空調功能及 降噪功能。 5. 車間走道應能防止灰塵與水侵入。 12
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3.5.5 操控機構 1. 車門機構及滑動軌道應有外殼保護，驅動機構應設置於車內，以因應惡劣天 氣條件。 2. 萬一車門操控機構故障，應能以不超過 15kg 之力量手動開啟該組故障車門。 3. 每節車兩側均應配備車外旋轉手柄或其它經採購單位同意之型式，可以手動 解鎖操作開啟車門。 4. 當列車於移動過程中，車門應為鎖定狀態。 3.6 轉向架 3.6.1 基本要求 1. 轉向架結構之設計及製造應能確保具有與車體相同之使用壽命，而無需對轉 向架框架及相關結構組件進行重造、修理或補強工作。 2. 轉向架之設計與製造應使其零組件具有最大之互換性，同一類型之轉向架應 具有互換性。 3. 轉向架之塗裝應耐久且對磨擦、濕氣、油、軌道運輸環境具良好的抵抗力。 塗裝後之金屬表面應能抗腐蝕，並對洗車具良好之抵抗力。 3.6.2 荷重狀態及強度要求 1. 所有安裝於轉向架框架上及車軸上之設備（含括支架、螺栓、扣件），其強 度設計應考量隨機性衝擊和振動負荷，以確保列車於使用壽命期限內均能正 常而可靠地運轉，不會產生疲勞破壞。 2. 轉向架之強度應考量行駛時的振動及撞擊，且應避免與車體發生共振。 3.6.3 框架 1. 轉向架框架應採用具備足夠強度、耐候性及耐久性之材料。 2. 轉向架框架之重量應儘可能減輕。 3.6.4 懸吊系統 1. 懸吊系統之設計，應確保車輛在任何狀態下行駛時不會超出動態包絡線。 2. 應檢核在任何列車設計速度下，懸吊系統及其元件避免共振。 3. 懸吊系統之設計，應能確保列車在加速至最大設計速度期間，轉向架或車體 均不會產生不穩定震盪及振動。 3.6.5 車輪與車軸 1. 車輪應為可多次鏇削之單體結構，其材質應配合車輛及軌道之整體特性。 2. 車軸可為空心或實心，每根車軸均應進行超音波探傷檢查，並於表面加工後 進行磁粉探傷檢查。 13
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3.6.6 轉向架動態性能 1. 轉向架於動態狀態下不得造成輪緣過度磨耗或引起輪緣攀爬現象，但應足以 避免轉向架在直軌上發生蛇行現象。 2. 不論車輪是全新或處於磨損狀況，當列車以任何可能速度行駛於彎軌上時， 皆不得引起輪緣攀爬現象。 3.6.7 其它設備的安裝 轉向架上之零件，須考慮其可維修性且易於檢查，並應儘量避免於維修時拆卸其 它轉向架零件。 3.7 推進設備 3.7.1 基本要求 1. 推進系統其組件之設計應考量路線特性、列車組成、列車載重及營運速度之 需求，以滿足營運所需之推進及煞車需求。 2. 推進系統不得具有會導致重大或致命危險的故障模式或組合故障模式，且應 具備故障自趨安全之設計。 3. 推進系統及所使用之電線、電纜須使用防火型材料且牽引馬達須能承受各種 機械應力。 4. 推進系統應儘可能採模組化設計，以利拆裝維護，且應考慮其通風性、散熱 性及維修便利性。 3.7.2 保護裝置 1. 推進設備所有電路均應有電路保護裝置，以防止電路超載。 2. 電聯車與供電系統之保護協調機制應整合，以避免推進設備發生故障短路時， 影響同一供電區其它列車之用電。 3.7.3 電磁干擾防護 推進系統設備應具有電磁干擾及電磁相容之防護設計，以避免干擾車輛其它系統。 3.7.4 集電設備 1. 集電設備之設計必須能安全且能可靠地操作。 2. 集電設備必須於電動失效時能夠手動操作。 3. 集電設備應具足夠強度，能滿足各項運轉使用需求。 4. 集電設備應在任何營運天候狀況下能有效集電。 5. 集電裝置之設計應考量減少振動與噪音之產生。 14
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3.7.5 電機電子設備及元件 1. 推進設備應可控制每個動力轉向架上的交流馬達，並提供推進及再生煞車。 2. 電聯車濾波系統應能與其它關連系統之設備相互匹配。 3. 任一車輛高壓直流故障所產生之暫態特性不得造成其它車輛之損壞。 4. 變電站斷路器因短路造成之跳脫不得使車上之濾波電容器或任何其它元件、 設備受到反向電壓損壞。 3.7.6 牽引馬達 1. 牽引馬達應為交流三相馬達，且應能整具完全互換。 2. 牽引馬達應具有良好冷卻功能，且馬達之功能應不受灰塵與雨滴進入之影響。 3. 牽引馬達其繞組絕緣等級應至少為 CNS 2147 電絕緣 H 等級。 4. 牽引馬達電流應適當地偵測以作為接地及過電流保護。牽引電路應提供過電 流偵測之保護裝置，以防止過電流與短路。 5. 任一牽引馬達故障時，該故障之馬達應可予以自動隔離。牽引馬達應提供個 別手動隔離開關。 3.8 聯結裝置 3.8.1 基本要求 1. 聯結器設計及所使用材料，應考量車輛在正常運轉、維修及操作作業時，在 車輛設計壽年內各種負荷條件下，不得產生超過一定容許變形量及產生疲勞 裂紋或其它形式的疲勞破壞。 2. 聯結器緩衝器之設計應能吸收車輛間因正常牽引狀態下產生之推力及拉力， 並能吸收連結時產生之撞擊力。 3. 自動聯結器應有自動及手動解聯裝置，手動解聯桿應連接至車側，以便操作 人員無需站立於二車間即能進行解聯，確保其使用之安全性與便利性。 4. 自動聯結器應能在主線上之最小轉彎半徑以及機廠內之任一線上，無須於道 旁以人工對準，即可進行聯結及解聯作業。 5. 自動聯結器在垂直或水平方向應具有足夠的擺動空間，以便在最嚴苛的 S 型 軌、垂直曲軌及車間高度差同時發生時，列車仍能正常行駛，且聯結器不會 碰撞到車體底架。 6. 所有聯結器之電氣聯結均應包括車輛接地與保護接地，且所有聯結器與車體 間應有一接地線連接。 7. 行駛中之列車發生聯結器脫鉤時，應有緊急煞車功能設計。 8. 電氣及氣壓的接頭應可以用手動方法進行聯結或解聯。當電氣及氣壓的接頭 解聯時，應能自動提供物理及機械上的保護以及密封以避免水及灰塵的侵入。 15
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3.8.2 電聯車單元間的聯結 於正常營運狀況下，所有電聯車單元間之聯結與解聯均應於維修機廠內進行。 3.8.3 列車間的聯結 1. 列車前、後兩端均應配備自動聯結器，該聯結器應具機械、電氣、氣壓聯結 及解聯之功能。 2. 當以正常的列車去推或拉另一故障之列車時，其自動聯結器之聯結作業應能 於主線上或機廠內之任何地方皆可進行。 3. 於聯結及解聯過程中聯結器不得使機械、電氣及氣壓等裝置有任何損壞。 3.8.4 強度要求 1. 自動及半永久聯結器應具有相同的壓縮、伸張勁度及阻尼特性，以使列車於 推進及煞車時，車輛間的衝擊力降至最低。 2. 聯結器須具有足夠的彈性以吸收列車所產生的最大衝擊力，聯結器若損壞時 應可容易更換且不會影響碰撞時防爬器的特性。 3.8.5 控制 1. 聯結器高程應與該路線現有車輛相容，聯結器的功能應可適應所有車間高度 範圍的變化。 2. 當進行自動聯結作業時，應提供電氣偵測訊號以確認其機械聯結作業已完成。 3.9 輔助電力系統 3.9.1 基本要求 1. 輔助電力系統設備應能在牽引供電之變動範圍內正常運轉。 2. 輔助電力系統應可供車上各項低壓設備所需之電力。 3.9.2 蓄電池 1. 電池箱應為整體式之模組化設計，且應配備有足夠強度之滑動機構，以利維 修作業之進行。電池應緊密地放在電池箱中，以完全防止列車行駛時產生移 位。 2. 電池箱應以能耐高撞擊、非衰老性之低煙無毒材料製成，且其強度應足夠承 受列車運轉過程中產生之振動與衝擊。 3. 所有電池單元內之連接與端子柱應隱藏並附加絕緣蓋。 4. 蓄電池應提供低電壓偵測與警告、保護裝置。 5. 應使用少維護、低漏電、高性能之蓄電池。 16
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3.9.3 充電設備 1. 每一列車應至少配備兩套電池充電器設備，其容量及負載分配應配合系統需 求設計。 2. 充電設備應提供所有低壓控制及電池充電所需之低壓電源。 3. 充電設備應有充電故障偵測及輸出電壓顯示裝置。 4. 充電設備應提供輸出、輸入過電壓保護。 3.9.4 緊急用電 1. 緊急電力由蓄電池組提供。蓄電池組應能夠提供列車通訊、緊急通風、緊急 照明、車門控制等必要負載，並符合逃生需求。 2. 每一列車應至少配備兩組電池組，以便於主供電系統斷電或輔助電力系統故 障時，其緊急供電系統仍能不中斷地連續運作，依第 2.3.3 節之車輛分類，A 類至少 45 分鐘，B、C 類至少 30 分鐘。 3.10 照明系統 3.10.1 基本要求 1. 車輛照明設計及燈具應優先選用節能之產品，並考量維修與換裝之簡便性。 2. 照明燈具及其相關組、配件應能適用於捷運環境並具防鬆脫、抗震設計及電 磁干擾防護等特性。 3. 車外照明設計及燈具之選用皆應充分考量具防水性，並免於受到車輛清洗設 備的損壞，其內之燈泡或其他光源應不需特殊工具，即可由車外或車內更換。 4. 所有車外照明燈具之外緣於任何狀況下，均應符合車輛動態包絡線之規定。 5. 車輛使用之照明燈具宜採用國產設備為原則。 3.10.2 車外照明 1. 列車頭、尾端部下方有兩個紅色或白色車燈，與列車行駛方向聯鎖，以使 列車頭端亮啟白色頭燈，其尾端則亮啟紅色尾燈。 2. 根據行駛方向，在自動模式下的白色前燈和紅色的尾燈點亮。在手動模式中， 操作者使用手動控制台上的開關來開啟正確燈示。 3. 頭燈應有足夠之亮度及投射距離，以利行車安全。頭燈應可於手動駕駛控制 面板處之開關選擇燈光之強、弱亮度，頭燈之燈具應有光束角度之調整裝置。 3.10.3 車內照明 1. 應適當安排車廂內之照明設備，維持均勻的照明程度，且部分照明燈具應兼 具緊急照明之用，以滿足逃生之需求。 2. 車廂內之照明設備在無其它外界光線穿透之條件下，應提供離地板 1m 平面處 17
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的平均照度值不低於 250LUX，且最小值不低於 200LUX，其車廂照明應無法 由乘客關閉。 3. 車廂天花板應安裝統一規格之嵌入式燈具，嵌入部分應構成反射面，並應裝 置防塵式散光燈罩。 4. 駕駛室燈具應提供適當地照明並兼具緊急照明功能。 3.10.4 緊急照明 1. 每一車門通道區應配置一兼具緊急照明功能之嵌入式燈具。 2. 緊急照明至少必須照亮車門區和緊急出口區，且該等區域地板照度應大於 20LUX。 3. 緊急照明於地板處（含車間走道區）任一量測點之照度應大於 10LUX。 3.11 其它 3.11.1 車上通信設備 1. 車廂內應設置車廂乘客資訊顯示設施及廣播系統。 2. 列車必須具有語音通訊設備，且應具備紀錄通訊內容之功能。 3. 車廂內應配置閉路電視系統並具錄影功能，且攝影範圍應儘可能涵蓋整個車 廂。 4. 每一駕駛室或手動駕駛控制區均應裝設服務對講機，供駕駛員或列車操控員 使用，該服務對講機應能與行控中心通訊。 5. 每一車廂每對車門至少應裝設一具內嵌攝影機之緊急對講機，以車門間交叉 配置為原則。 6. 於車廂每一輪椅區應設置一具緊急對講機，設置高度應依據中華民國相關法 令規定。 3.11.2 列車控制 1. 為達行車安全及順暢，捷運系統應視其特性，妥善規劃並選擇設置必要之自 動列車保護系統 (ATP)、自動列車操作系統 (ATO) 及自動列車監視系統 (ATS) 等設施。 2. 影響行車安全或營運之車載控制設備（如 ATO、ATP…等）應採複置至少為 獨立兩套可互為備援之架構設計。 3. 影響行車安全或營運之車載控制設備應採故障自趨安全原則設計。 4. 所有列車控制單元及其設備櫃之設計應充分考量其通風性、散熱性、維修可 及性以及便利性。 5. 列車控制線數位化傳輸、列車網路、通訊網路設計應採用國際通用標準，且 列車控制線應至少包含 10%之備用量。 18
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3.11.3 列車監控管理系統 (TCMS) 1. 列車應裝設列車監控管理系統，以監督記錄全列車及各節車廂之故障監測、 車況及操作狀態，並顯示於駕駛控制台上。 2. 有關列車監控管理系統之偵測項目，應至少包括但不限於空調通風扇馬達電 流、車內溫度、車內火災預警偵測以及其它與行車安全有關之資訊等。 3. 列車上各子系統設備應有獨立之故障指示迴路，以使故障訊息更加明確。 4. 列車監控管理系統在執行偵測、紀錄或其發生故障時，均不會影響列車之正 常運轉。當列車故障時，該訊息應能記錄並顯示於列車監控管理系統並有聲 音警示，且該等重要故障訊息應能即時回傳並顯示於行控中心。當低壓電源 發生斷電或其它緊急狀況時，不得造成任何儲存資料之流失。當主電源斷電 時，列車監控管理系統仍應正常操作。 3.12 防水/防塵等級 於車頂、車間、車下車輛外部電氣設備箱（具散熱出入口或排氣口箱體，如散熱裝置、 電池箱等）、各種電氣接頭，均應考量可能之氣候環境，並依據 IEC60529 選用至少 IPX6 防護等級。 19
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來源：交通部《捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006985號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。