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規範解說 第二章 捷運系統功能要求；原PDF第48–66頁。
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¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第48頁
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第二章 捷運系統功能要求 C2.1 路線 C2.1.1 捷運路線的規劃一般是基於運量的需求、車站與機廠的位置、投資報酬與社會功能 而定，但在市區地下隧道段或高架橋梁段以及市郊段，難免會受到環境的影響或限 制而影響到捷運路線的規劃。因此本規範規定建設機構於訂定最小曲率半徑及最大 縱坡度時，應考量環境特性、行車之安全性、乘客之舒適性、列車特性、最大列車 行駛速率、鋼軌磨耗及維護性，以臻完善與周全可行。而捷運建設機構訂定最小曲 線半徑及最大縱坡時，應考量環境特性、舒適性、安全性、列車特性及列車行駛速 率。 捷運路線之設計於潛盾隧道應儘可能考量佈設駝峰式縱面線形，並將車站佈設於縱 面線形之駝峰處，以節省能源。 C2.1.2 為避免乘客上、下車時不慎讓腳或手推運具輪子掉落月台曲線與車廂間之空隙。捷 運車站之月台，原則上應設置於直線段之目的在但如有配套措施如車廂開門處之車 廂或月台於車輛停靠時有設施伸出減少並維持乘客上下車位置之適當月台間隙時， 月台得設置於曲線上。 C2.1.3 營運主線路段在直線與圓曲線間應設置緩和曲線以使離心力的變化與列車行駛平穩， 但在大半徑曲線路段，列車轉彎所承受之離心力較不明顯，不影響列車行駛平穩度 時，可以不設緩和曲線。緩和曲線得採用克羅梭曲線或三次拋物線曲線。在平面曲 線段為平衡或降低軌道車輛轉彎時之離心效應，應佈設超高，直線段則否；因此於 該兩線段間設置緩和曲線可依曲率變化逐漸調整超高以利行車之順暢及乘客之舒適 度。 緩和曲線設置於直線到圓曲線間，曲率由 0 到 1/R (或 1/R 至 0) 逐漸變化以確保乘客 舒適及安全，同時緩和曲線亦作為超高及軌距加寬之漸變區段。當列車通過曲線切 點 (TC 或 CT)時，半徑較大曲線之衝擊相對較小，且大半徑曲線一般超高為 0，當列 車通過曲線切點時，其超高不足會產生突然變化；所以多大半徑曲線得不設置緩和 曲線，須考量列車車速、車廂長度 (兩轉向架中心間距)，容許超高不足與其時變率 等計算決定之。台北捷運高運量訂定曲線半徑 2,110m、高雄捷運高運量 2,000m、台 北捷運環狀線第一階段 5,000m、台北捷運萬大線 3,000m 以上，得不設置緩和曲線。 C2.1.4 為降低軌道車輛轉彎時之離心效應，曲線段應按軌距、曲率半徑、最大容許超高不 足量、設計速率計算後佈設超高，但不得大於防止列車傾覆之規定最大超高。此最 大超高之訂定應考慮車輛停滯時於曲線路段時承受有傾覆向單側風壓之側壓力以確 保列車停滯時之安全。曲線段之超高，原則上採用外軌抬高之方式佈設。 C2.1.6 避免停止中之車輛受到風力、地震或其他外力作用溜逸，捷運車站、側線及儲車軌 之路線縱坡以水平為原則，若受到環境及線形限制而無法以水平佈設，其最大縱坡 不得大於千分之三以保安全。 32
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C2.1.7 路線之縱坡變化點應佈設豎曲線，豎曲線以採用拋物線較佳，但鋼軌系統如因彎成 拋物線有困難得採用圓曲線，豎曲線之長度及半徑應考慮列車長度、車廂間高差、 變坡點前後之坡度差及最小豎曲線半徑之限制。路線之相鄰坡度相連為一折線，當 坡度差大時容易造成車輛脫軌、脫勾，以及影響乘客乘車舒適性，所以須於縱坡變 化點佈設豎曲線。豎曲線以採用拋物線較佳，但鋼軌系統如因彎成拋物線有困難得 採用圓曲線。列車通過豎曲線時將產生離心力，為避免坡度變化頻繁影響乘客舒適 性以及路線維修養護，豎曲線及固定縱坡長度不宜過短。一般希望兩變坡點間長度 大於一列車長度，且豎曲線或固定縱坡長度均至少大於一節車廂長度。 C2.2 車站 車站之規劃應以乘客之可及性及便利性為優先考慮之原則，提供大量乘客進出車站之安 全性與便利性。車站之設計應為乘客提供具有吸引力且舒適之環境，並應符合耐久及維 修便利之原則。 C2.2.1 一般要求 C2.2.1.6 地面及高架車站之建築設計，應盡量與附近環境相協調，並能展現該地區之代 表性或特色；高架車站及地下車站之地面出入口或其他地面結構物應簡潔輕巧、 通透以降低對環境景觀及商家或住戶的衝擊；地面出入口並應易於識別，使乘 客自遠處即易於尋見，並以符合環保節能之綠建築指標為原則。車站建築設計， 應簡潔輕巧、通透及易於識別，並以符合環保節能減碳永續之綠建築指標為原 則，包括車站基地之綠化與保水、建築物之節能、外殼熱負荷、水資源利用、 減少廢棄物、設備與能源之管理等各方面，應作妥適考量。 車站內部應具有路線識別之顯現，以助乘客確認所在的路線，並辨知所要搭乘 路線之方向及路徑；車站月台層可考慮採用展現該地區特色之設計，以助乘客 確認其下車車站之正確性。 C2.2.1.9 車站建築系統辨識設計應符合以下四種層次的系統辨識需求 系統辨識之目的在使民眾能辨識及區分大眾捷運系統設施與其他運輸設施之不 同及使用捷運系統、個別路線和車站；使欲搭乘捷運的人在站外遠處即能容易 辨識車站的出入口位置，因此車站建築設計應符合以下四種層次的系統辨識需 求： (1) 乘客易於辨識及區分捷運系統與其他運輸設施之系統辨識設計。 (2) 乘客易於辨識及區分捷運系統之個別路線之路線辨識設計。 (3) 乘客易於辨識及區分捷運系統之個別車站之車站辨識設計。 (4) 乘客易於辨識及區分捷運車站內旅運服務設施及安全設施之設施辨識設計。 C2.2.1.10 當地板裝修面至天花板之淨空高度達 3m 以上，若車站內發生火災而啟動排煙 系統時，其距地板裝修面 2.0m 高度內較能確保不為煙霧所遮蔽，以利人員看清 楚逃生路逕逃生。故規定『車站內供乘客使用之公共區，由地板裝修面至天花 33
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板之淨空高度以 3m 以上為原則，而至任何懸吊物下方之最小高度應為 2.5m， 但有特殊情形經建設主管機關同意者不在此限』。 C2.2.1.11 車站內應設置引導乘客的標誌標示，使乘客於所在的位置，易於辨知所要搭乘 路線之方向及路徑；而下車的乘客也易於辨識所要前往之目的地的路徑。 C2.2.1.12 捷運地下車站內因受列車進出車站之活塞效應，所受風力頗大，地面及高架車 站若直接通向大氣，亦會承受風力，故車站內隔間牆，結構以及須固定於隔間 上之裝置與設備，應考慮承受推、吸兩向風力載重。而車站內隔間牆對隔音與 防火區劃設計的亦應列入考量。 為減輕此活塞效應所產生之風力並排除進出車站車底所產生的熱量，地下車站 月台下方宜設置月台下方排氣管道。如月台下方設有排氣管道或其他管道時， 須設置通往月台下方管道區之通路。如沿月台須設置人孔，以通往月台下方之 管道。月台下方之每一電纜管隔室亦須設置人孔。 C2.2.1.13 為節省乘客之通行或疏散時間，乘客動線應簡單直接。雖然為遵行我國交通右 行的政策而以設計為導引右行為原則。但因各車站出入口位置不同，以及交會 車站各月台層出入動線之影響，靠右行走反而會造成動線交叉及相互干擾時， 則應以動線交叉及變換方向最少、乘客進出車站最方便迅速為首要考量，故車 站應靈活規劃、設計以暢流通，而不受此限。 C2.2.1.14 公共區應儘可能規劃為開敞空間，採用大跨距之設計，以提供乘客良好的視覺 空間與順暢之動線通透性並應儘量減少動線交叉及變換方向之情況，使進站及 離站乘客之衝突點降至最低。柱、牆等障礙物應設置於乘客主要動線以外之位 置。以便利乘客行進動線之流暢及站務人員之管理。 車站穿堂層與月台層之牆面及天花板宜使用模矩系統，以便照明、標誌、空調 出風口與回風口及其他服務設施成為整體性設計之一部分。牆面及天花板之模 矩尺寸宜為地磚模矩的整數倍（宜為國內多種常用地磚模矩的公倍數，以利地 坪設計較多的選擇性），柱距宜為牆面及天花板之模矩尺寸之整數倍，以利建 築設計之較整齊美觀，且與電扶梯垂直向之柱間淨距至少需能容納四部電扶梯， 以提供足夠之淨寬與視覺通透性並避免妨礙上下樓梯、電扶梯乘客之視線及動 線。台北捷運柱距採用 8.4m 即是符合本項原則之設計。 車站基本空間配置及系統性設施應標準化，可增加乘客之熟悉度，且有助於操 作及維修之便利性、以及施工經濟性。車站裝修及配件之選擇應做如下之一般 性考慮： (1) 耐久且易於維修 (2) 安全 (3) 防火（包括防火、防災） (4) 成本因素 (5) 貨源及更換性 34
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(6) 美觀 (7) 採用符合本國國家標準 (CNS) 之產品為原則 此外，車站裝修亦應顧及位置、服務設施之界面及隔音需求。 C2.2.2 月台層設計標準 C2.2.2.1 為求乘客均勻分佈於各節車廂，並避免月台上乘客分布不均影響動線，月台乘 客之出入點儘可能予以錯開，月台動線設施之配置須能引導乘客沿月台全長分 散或聚集。 C2.2.2.2 台灣因位處亞熱帶地區，日曬與降雨量甚大，故街道通常有騎樓設計，以利行 人遮日與避雨。捷運車站設計也應本此精神設計，故高架及地面車站應設置風 雨及日曬防護設施。沿月台全長之上方均應有屋簷之遮蓋，且屋簷應向外延伸， 以避免列車停靠時雨水回流，濺濕上、下車乘客，並應有飄雨線 30 度以上之考 量。高架及地面車站應設置風雨防護設施。相關風雨防護設施應有下列設計考 量： (1) 外牆及月台上方之屋簷或頂棚等風雨防護設施應儘可能提供最大的頂蓋、遮 蔭。上述，除滿足風雨防護需求外，另如配合車站省能設計等要求，應儘可 能考量不影響車站自然採光、排煙及通風等之效果。其上（或下）之穿越層 等，應考量其外牆側高處裝修或開窗之易維護性及清潔性。 (2) 車站月台層及其上下之穿越層乘客聚集處及適當地點（例如，排隊等候空間、 樓/電扶梯、通道主動線區域之人行寬度範圍與臨軌道側之候車區及設備機 房及重要設施如詢問處、購票機、驗票閘門…等）亦應設置風雨防護設施考 量。例如，以加深屋頂厚度或加長頂棚之岀簷深度防止雨水入侵，並在飄雨 線 30 度以上之檢核下，仍保持該等區域或設施可完全被遮蔽為原則。 (3) 前(2)所述區域中之設備機房及重要設施如詢問處、購票機、驗票閘門…等， 另在達車站系統標準作業程序暫停營運時之風速推估所得飄雨線角度且配合 飄雨線至少 30 度以上等條件檢核下，需仍保持該等區域或設施 100%遮蔽率 為原則。其它區域則建議在上述條件檢核下，仍保持至少有 50%以上遮蔽率， 前述該等遮蔽率之定義則為其它區域之推估雨水侵入面積與其它區域總面積 之比値。 C2.2.2.6 月台寬度之計算，須分別以正常營運狀況及緊急情況發生之假設情境，綜合考 量尖峰時間進站之乘客量、尖峰時間列車班距、尖峰行車方向之站間運量、月 台長度及有無設置月台門等因素，以計算所得之較大值訂定之。但單側月台之 2 寬度（如圖 C2.1 所示），不得小於列車滿載 (S4) 載客量乘以 0.2m /人再除以月 台長度加 20cm。S4 係依本部「捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式」之 2 定義，於車輛座位滿座加上立位空間 7 人/m 載客量時之狀態。 本條款訂定的目的除確保月台之面積足以容納日常尖峰時段之乘客量外，也確 保當一列滿載載客量之出事列車進站，列車上乘客全數下車緊急逃生的容量， 35
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以確保所有逃生乘客之安全。 (a) 島式月台 單側月 單側月 台寬度 台寬度 (b) 側式月台 單側月 單側月 台寬度 台寬度 圖C2.1 島式及側式月台寬度定義示意圖 C2.2.2.7 無月台門之月台自軌道側須設有 1% 之橫向洩水坡度向月台中心傾斜，以避免月 台潮濕時乘客向外滑向軌道而滋危險。就捷運規劃設計經驗回饋及實際營運安 全考量，新建捷運系統均建議設置月台門。月台原則上須設置 1% 朝向月台中心 或側牆方向之橫向洩水坡度，以策安全並以利排水，且應注意月台門的緊急逃 生門之開啟空間，而月台滑門或地坪應考量具有適當的排水設計。 C2.2.3 穿堂層設計標準 穿堂層之規模應依據乘客服務設施之佈設、車站出入口位置及非公共區等空間需 求而定。穿堂層之格局主要取決於車站出入口位置及通往月台之垂直動線位置。 其空間配置應遵循下列原則： (1) 採多座月台配置時，付費區內應使乘客能自穿堂進入任何一座月台。 (2) 穿堂內之公共設施及結構體之配置應考量乘客之視線及主要動線。公共區內 若有落柱，柱位應避免影響排隊等候空間及主要動線。 (3) 地下車站之未付費區應設穿堂以連通各出入口。未付費區分設穿堂兩端時， 其間宜以通道相連通，以利乘客自月台層上錯付費區時仍可經由通道前往其 正確出口。 (4) 穿堂層分設二處而無法連通時，應在月台層設置清楚之出口標示，各月台至 少一部電梯至其中一處穿堂層。 36
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C2.2.4 車站出入口設計標準 車站出入口及其附設之電扶梯、樓梯、電梯、通道及坡道等係提供車站穿堂與其四 週街道之連接功能。個別車站之出入口位置及其佈設，取決於乘客聚集區、基地實 際條件及其對周遭環境之影響情形而定。 C2.2.4.1 車站各出入口之設計宜採一致性之造型語彙，且有明顯的標誌，使得即使是外 來乘客在尋找車站出入口時亦能容易明顯辨識尋見，其配置方式除應考量乘客 進出街道之最大便利性，並須在符合緊急逃生檢討之距離內有效分散穿堂層及 月台層兩端乘客。 C2.2.4.4 地下車站之出入口地面平台及下部平台皆應設置截水設施，以截排地面流入或 飄入雨水：如地面出入口無 200 年周期洪水之防洪設計與設施，則地下出入口與 穿堂層銜接處應設防水閘門以防止洪水入侵。 C2.2.4.5 為便於車站在非營運時間關閉，無論地下、高架及地面站，所有出入口均須設 管制門，避免非營運時間有閒雜人進入，影響捷運系統之安全與整潔。 C2.2.5 通風井 C2.2.5.1 為維持捷運系統內清潔、健康與舒適之良好空氣品質與正常平衡氣壓，地下車 站應分別設置具排氣、進氣及釋壓功能之通風井。通風井應配合環控系統設計， 並應符合建築、環保及其他相關法規之要求。進氣井、排氣井及減壓井在建造 上雖可儘可能排在一起，管道的開口若空間足夠的話，應盡可能互相垂直及水 平分開，而開口的方向在相反的方向。排氣井的開口必須設在較高的位置以遠 離進氣井及減壓井之開口。如此，可減少排氣井排出的污濁空氣再被吸入進氣 口，並且可減少排氣的衝擊及風扇對路面層產生之噪音。排煙口的風速不宜大 於 10m/秒，以減輕對臨近行人或居民之影響。 每一通風井之斷面積視各基地機房之容量而定，該斷面積應儘量縮小，並應符 合建築技術規則之規定。 C2.2.5.4 通風井因直通大氣，難免會有雨水飄進，因此應設有排水設施。 C2.2.5.5 採用集中式設計方式時，排氣井開口應與進氣井開口分開設置，並設於較高位 置，以免排氣回流。如採用分散式設計方式時不受此限。 一般而言，較佳之空氣會下沉（因氧氣較重），較差的空氣會上浮，故進氣井 應設於較低的位置；且高處之氣流較低處為快，故排氣井應設於高處，以利廢 氣之排放。但因接近地面之空氣受到地面灰塵與汽、機車排放廢氣的影響而較 污濁，故一般進氣井之設計以距地面高 3m 為原則，視進氣井所在環境而定。排 氣井再設於進氣井上方 3m 處，或依進、排氣氣流場之性能分析而定。但應符合 環保規定以避免排氣及風扇噪音對臨近居民的衝擊。 37
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C2.3 環控設施 C2.3.1 一般要求 C2.3.1.1 環境控制系統之通風、排煙及溫濕度控制必須符合下列需求： (1) 提供乘客舒適之乘車環境。 舒適的乘車環境包括站內與車內有充足的新鮮空氣與良好的通風與排煙系統、 舒適的溫濕度控制與良好的室溫梯度變化設計等。 正常操作期間，使用環境控制系統 (Environmental Control Systme, 簡稱 ECS) 以提供通風，以及控制局部環境中的溫度及溼度，以達到令人舒適環境。 環境控制系統必須有下列的功用： A. 在任何可預測的意外狀況下，能確保乘客及人員的安全。 B. 提供可控制的環境狀況，使與大眾捷運系統有關的機電設施及設備，皆 能正常操作。 C. 須處理由於電聯車啟動、煞車及空調設備產生的熱。 環境控制系統可依據中央氣象局及其他機構所提供該捷運興建地區之最新資 料，訂定參數，進行設計。下列為台北模式，可供參考： A. 氣候是影響環境控制系統設計及操作要求之首要及最大因素，氣候條件 是指當地居民對於環境狀況的容忍能力，依據氣候條件可選出機電設施 的型式，而此機電設施可以以最經濟的操作成本提供所需要的環境狀況。 B. 英 格 蘭 Bracknell 氣 象 局 、 台 北 中 央 氣 象 局 及 ASHRAE 基 本 手 冊 (Fundamentals Hand book) 記載著氣候數據，包括整年內每一天溫度和濕 度的上下限值及平均值。 C. 用 來 發 展 所 需 之 氣 候 數 據 之 方 法 是 依 照 ASHRAE Handbook of Fundamentals 書中之指引，設計小時 (design hour) 之外界條件是由設計天 之平均溫度輪廓 (profile) 及當天之外界條件所推導出。 依據"SHRAEH and book of Fundamentals”及”中華民國經濟部能源委員會於 1986 年 6 月出版之自 1970 年至 1984 年共 15 年間台灣建築物氣候數據分析報 告”，設計天之最高溫度及濕度為 34.4℃及 0.0187kg／kg 乾空氣，一年中最冷 之月份為一月，選定之冬天設計狀況為 6.7℃ (44℉) 乾球，平均相，因最冷時 間一般是晚上並伴隨著下雨，所以相對濕度 (relative humidity) 選定為 91%。 夏天及冬天設計天條件如表 C2.1 所示。 表C2.1 夏天及冬天設計天條件 夏 天 冬 天 乾球溫度 34.4℃ 6.7℃ 濕球溫度 26.5℃ 6.0℃ 大氣壓力 1013mbar 1013mbar 38
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第55頁
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取上、下午尖峰小時為 08:00 及 17:00，並假設與設計狀況之平均小時溫度分 佈相關之設計天溫度輪廓如表 C2.2 所示。 表C2.2 上、下午尖峰小時設計天溫度輪廓 夏天狀況 08:00 17:00 乾球溫度 29.2℃ 32.2℃ 濕球溫度 25.2℃ 26.0℃ 大氣壓力 1013mbar 1013mbar 冬天狀況 08:00 17:00 乾球溫度 7.2℃ 9.7℃ 濕球溫度 6.3℃ 7.6℃ 大氣壓力 1013mbar 1013mbar 熱天之外界狀況選定為 38.2℃，係依據 1976 年 7 月份所發生之最高溫度，此 溫度稱為歷史高溫，可用來計算隧道通風需求及電氣設備房通風率。 A. 在台北的熱天，溫度最大的變化量約在 2～3℃內，而相對濕度的變化量 僅有數個百分點內，因為不尋常高溫度及濕度的發生，乃非常罕見及短 暫的，所以他們將不影響地下車站環境控制系統機電設施之設計。 B. 一個人暴露於一定的環境相當時間後，將會大大的影響其對舒適的感覺 能力，一般來說暴露時間超過 30 分鐘，則其溫度、濕度及空氣速度的水 準將接近最適條件、舒適感的程度與衣著、活動及氣侯的模式皆有相關， 對於台北都會區民眾而言，最舒適的氣侯是 25℃／60％RH。 C. 夏天時列車行駛於地下路徑，車內的環境狀況須視車內的人數而定，宜 維持溫度在 27℃及相對濕度在 63％為原則。 D. 乘客停留在車站的時間一般皆較短，特別是在尖峰時間，地下車站的公 共區域，其舒適狀況必須比人行道高，但不必如車內那麼好。 E. 在熱天，地下車站在人行道入口、穿堂與月台之間，應有溫度變化之熱 梯度設計，使乘客能夠適應，並有舒適的感覺。 F. 在冬天，熱衝擊之之影響較小時，得不考慮溫度梯度，因為乘客均穿厚 衣物保暖。但仍需維持舒適的溫、濕度與足夠新鮮空氣量，以維護乘客 的健康與舒適。 G. 在熱天及冷天期間，地下車站公共區域需控制之狀況，其設計條件，原則 如表 C2.3 所示。 39
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表C2.3 地下車站公共區域設計條件 公共區域 夏天 (17:00 Hour) 冬天 (17:00 Hour) 入口 32.9℃／68％ RH 9.7℃／76％ RH 穿堂－付費區 30℃／65％ RH 16℃／50％ RH 月台區 28℃／65％ RH 16℃／50％ RH 環控系統應保持條件接近於上述需要之數據 (2) 提供捷運系統機電設施及設備正常運作所適合的溫濕度環境。 (3) 提供緊急狀況下提供車廂內、隧道內以及車站內維持生命所需之新鮮空氣 與充足之送風與排煙能力，以阻止煙霧與廢氣侵入逃生通道，使逃生人員 得以在逃生路面上至少 2.0m 高度範圍內得以看清楚逃生路徑逃生之環境 【依據 NFPA 130 Annex B B.2.2 (1) 項之規定】。 C2.3.1.2 地下車站及隧道之通風系統的釋壓氣口、進氣口及排氣口應直接連通至大氣。 目的在確保進氣為新鮮空氣且廢氣不會排入車站。釋壓井功能為釋放列車在隧 道中運行因活塞效應產生之空氣壓力。塞車狀態時，從車站釋壓井引入外氣， 順著列車行進方向吹送。排氣井之開口應與進氣及釋壓井開口分開，其最小間 距為 3m，通常排氣井之通風百葉應設於較高位置，以免造成氣流短路循環。 C2.3.2 隧道通風與空調 C2.3.2.1 隧道通風系統的設計應考慮下列三種可能的行車狀態： (1) 列車正常運轉狀態： 列車正常運轉期間，隧道內的空氣溫度必須以提供車廂內足夠之新鮮空氣及 維持車內空調設備能正常操作為準則。 (2) 塞車狀態：列車因號誌系統指示停止於隧道內超過一定時間。塞車狀態時， 必須令一個風扇及一個噴嘴運轉，從車站軌道區吸入冷空氣，順著列車行進 方向吹送。並須能視需要啟動通風設施將熱氣排至戶外，以符合(1)項之準則。 (3) 緊急狀態：隧道內發生火災且列車停止於隧道內。 緊急通風設備須有能力將隧道內之煙、火驅離乘客逃生路徑，通風之方向須 迎面吹向逃生乘客，並把火源煙源驅往遠離乘客的逃生方向。此概念包括產 生推-拉 (push-pull) 空氣通過無法動彈之電聯車，以全量外界新鮮空氣推向 (pushed) 或供向乘客逃生迎面之隧道，並且從逃生路徑相反方向拉出 (pulled) 或排出。 C2.3.3 車站通風與空調 C2.3.3.1 開放式之高架、地面車站如通風良好可採自然通風，否則須設置通風與空調設 施，以提供乘客充分之新鮮空氣及舒適的氣溫環境。 40
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C2.3.3.2 地下車站發生火災時，車站內之空調系統應具有自動停止運轉並啟動排煙系統 之功能，目的在避免有害廢氣於站內循環，但不影響緊急通風效能之空調得繼 續運轉（依據 NFPA 130 7.3.5.1 款之規定）。緊急排煙系統一旦啟動，非經救災 指揮官的指示不得停止（依據 NFPA 130 7.6.2 條款之規定）。 C2.3.3.3 夏天營運期間，地下車站月台與地面之間應考量溫度梯度及熱衝擊之效應，以 避免人員進出車站時受到冷熱劇差衝擊之傷害。 C2.4 車輛系統 C2.4.1 交通部已於 87 年 7 月頒佈「捷運軌道車輛技術標準規範-高運量鋼軌車輛規劃基準」， 並於 92 年 5 月修頒，故高運量部分之車輛系統應依據交通部頒布之「捷運軌道車輛 技術標準規範-高運量鋼軌車輛規劃基準」辦理。其他系統之車輛除可參考「捷運軌 道車輛技術標準規範-高運量鋼軌車輛規劃基準」之相關規定外，可依其系統特性與 其他國際上認可之規範辦理，惟其安全度與舒適度仍不得低於「捷運軌道車輛技術 標準規範-高運量鋼軌車輛規劃基準」之規定。 不論是高運量鋼軌鋼輪系統或其他系統之車輛，其功能必須能和本規範有界面關係 各章節條款之規定配合。 本次依交通部部頒捷運類技術規範增修訂委託技術服務案契約變更原則，車輛系統 應依據交通部頒布之「捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式」辦理。 C2.5 號誌系統 C2.5.1 一般要求 C2.5.1.1 號誌系統之主要功能為確保列車在軌道上雙向行駛時之安全、提供營運人員依 據預定計畫行駛列車或因應任何中斷狀況之方法與提供乘客行車現況之資訊。 因攸關全系統操作及營運安全。故系統設計應至少遵循下列原則： 系統之設計應有足夠安全設計，使維修人員在維護時不易發生人身危險，並應 有適當之安全保護裝置，以防止人員錯誤操作而危及整體系統及人身安全。 維生電路須有故障自趨安全之設計，且至少包含自動列車保護、列車安全偵測、 聯鎖控制電路等設施。 號誌系統設備之設計與裝置，應不易被外在環境破壞（如電磁干擾、雜訊干擾 等）且具自我防護、故障自趨安全、自動紀錄等安全裝置並須明訂嚴格測試規 範以增加系統安全。 C2.5.1.2 系統須能偵知列車之相關位置，當列車於塞車狀況暫停於隧道段超過一定時間， 應能立即傳輸訊號至環控設施，採取必要之措施。以防列車遭遇意外狀況時失 去第一時間之救援。 41
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C2.5.3 道旁設備、號誌及指示燈 C2.5.3.1 為了確保列車在軌道上雙向行駛時之安全，免於碰撞衝擊，或出軌，並提供營 運人員，依據預定計畫行駛列車及監控列車行駛狀況、位置、路徑及列車辨識， 並提供行車現況予乘客資訊系統。號誌控制系統至少須提供列車駕駛員或乘客 下列資訊： (1) 列車於主線上運行時之連續性訊號。 (2) 轉轍器鎖定狀態之雙向指示燈。 (3) 列車到、離站之警示訊號。 C2.5.5 聯鎖及電驛 C2.5.5.1 為確保安全所有電動轉轍器皆須聯鎖以防列車進錯軌道發生撞車或出軌事故。 C2.5.6 控制盤及遙控設施 C2.5.6.1 行控中心和各個號誌設備室間，應經由通訊線路，建立遙控和顯示之連結，以 互相傳輸和顯示資料。目的在確保通訊之暢通迅速。 C2.5.8 號誌供電 C2.5.8.1 緊急狀況下，不斷電系統須提供電力供給自動列車保護系統的速度選擇、產生 和傳輸相關的號誌設備所需電力。就實際營運安全考量，逃生時間為 30 分鐘， 故電池須能提供至少 30 分鐘的全額負載。 C2.5.9 號誌訊號之傳輸路徑 C2.5.9.1 捷運列車行車安全有賴於號誌系統間之數據通訊能迅速且正確無誤的傳輸，因 此為避免發生單一通訊傳輸路徑故障即造成營運之中斷，故號誌數據訊號之傳 輸路徑應規畫有備援通訊路徑，另為避免號誌數據通訊系統與其它機電系統共 用傳輸網路（頻寛）而相互干擾，故應獨立設置通訊傳輸路由。另針對通訊式 行車控制(CBTC)系統之無線電系統，則應避免號誌無線電系統本身之不同通訊 路徑，或與其它機電系統之無線電傳輸相互產生干擾，影響號誌數據通訊之正 常運作。 C2.5.10 行車控制系統 C2.5.10.1 號誌系統最重要之目的在提供軌道運輸行車之安全與管控。尤其是捷運系統， 其規劃之尖峰時段行車班距常密至 2 分鐘以內，因此為避免列車之追撞及互撞， 自動化列車控制、聯鎖與現場控制、道旁設備、車載配合設備與資料傳輸系統 等就屬非常重要。因此歐美各國將此自動化行車控制系統歸納為自動列車保護 (ATP-Automatic Train Protection) 、 自 動 列 車 駕 駛 (ATO-Automatic Train Operation) 與自動列車監督 (ATS-Aotomatic Train Supervision) 三大系統，訂定 42
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第59頁
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其規範，並以故障自趨安全 (Fail-Safe) 與防誤保護 (Fool-Proof) 的設計以確保行 車安全。 本規範為確保行車安全及順暢，並顧及各捷運系統技術之不同發展，乃就行車 安全之基本功能需求規定捷運興建機構於興建捷運系統時應就其所採用捷運系 統之特性，妥善規劃並選擇設置必要之自動保護、自動操作及自動監督之設施， 及作為設計之依據，其基本功能需求如下： (1) 列車辨識及位置偵測–確認列車之辨識碼、所在位置及行進狀況。 (2) 保持列車安全間距–保持位於同一路線上列車之安全間距，以避免發生追 撞事故。 (3) 路徑設定聯鎖–列車自動駕駛應與路徑設定聯鎖結合，以避免列車於換軌、 進入主線或進入支線時發生撞車或出軌事故。 (4) 超速控制–確保列車於設定速率下行駛，避免因剎車不及發生追撞事故， 或於轉彎段或道岔段發生出軌事故。 (5) 列車監視–應可監視列車車載號誌、通訊、及列車與安全有關之資訊。 (6) 列車自動啟動–於列車啟動前能檢核相關資訊啟動牽引動力，並使列車到 達設定速率。 (7) 速率自動調節–配合超速控制系統調節列車行駛速率，使列車能依預定班 表行駛。 (8) 列車靠站自動停止–於列車靠站前自動啟動列車減速及剎車裝置，以確保 列車於預定位置完全停止。 (9) 列車自動監督–應能監督路線上所有行駛列車之位置等行駛狀況。 C2.6 供電系統 C2.6.1 一般要求 C2.6.1.1 高度的供電安全保障是一般捷運系統的要求，捷運電力供應系統設計，必須能 達到經濟、安全與可靠。故系統之設計應不僅在台電的饋電端，在捷運系統配 電端都須以複置策略建造。當供電迴路之一供電失效或故障時，另一迴路能繼 續供電確保配電室完全正常運轉。即使在全線所有主變電站（台電主變電所） 都停電的情況下，系統仍可由緊急柴油發電機供應電力給維生系統。 在重要位置上須自備不斷電系統 (UPS) 及設置備用柴油發電機，以便在台電供 電故障時經行控中心遙控啟動運轉後加入供電，繼續供電至維生設施，諸如： 號誌線路、緊急照明線路、中央電腦系統、維生通風扇和其他車站與機廠設施 被選定之維生負載。 C2.6.1.2 捷運路線與車站可能會因都市與經濟的發展或民意的要求而增加或延伸，因此 捷運系統供電架構之規設應符合捷運系統未來發展的需求，佈設上須包含未來 可能延伸及考慮捷運系統之主變電站需求數量及路線與路線間確實必要的內部 連接及聯鎖控制需求以避免未來擴建時遭遇困難、並防止並聯或不當之連接， 43
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使得電力調度之觀念及作業，能靈活妥善調度轉供各線電力。且各主變電站之 配電設計須具連通性，當系統增加擴充時不致中斷整體供電系統以避免影響捷 運系統之營運。 C2.6.1.3 捷運供電系統之設計應使任一饋線迴路或單一主變電站失效時，仍可維持系統 正常運轉所需電力。即台電系統應以兩組饋線接至各主變電站。兩饋線間需能 相互聯鎖備援。每一饋線的供電容量不僅能滿足單一主變電站的負載需求而且 當另一主變電站故障時。此饋線必須能承受額外的負荷以確保捷運系統供電的 安全要求。 C2.6.2 電力遙控系統 C2.6.2.1 捷運系統供電系統之配電室於正常運轉下為無人看管，所以需要電力遙控系統 來監視和操控電力供應設施。行控中心的控制員，可由電力遙控系統電腦，收 取所有供電設備狀況的最新資訊來執行系統的監視和操作所顯示器顯示事故警 訊和負載流向的系統圖，以控制和操作開關。電力遙控系統中的設施，提供監 測捷運系統之電力需求和電能消耗量，以及於每一個主變電站將監測其 KW、 KWH 和功率因數值。且為確保系統之運轉安全及可靠度，電力遙控系統應設置 於兩部功能相同的電腦主機，當一部在運作時，另一部亦隨時熱機待命接管。 C2.6.3 牽引電力 C2.6.3.1 牽引動力配電室電力係由每座主變電站以開放式環狀電路供應；這種方式下， 各個牽引動力配電室有二組電力供應。當平常供電之變電站發生問題時，立刻 由另一變電站供電以確保系統之正常運作。這種配置形式為捷運系統安全防護 之一部份，以確保供電可靠度。 C2.6.3.3 直流正電饋線包括隔離開關，其隔離開關能實際的將導電軌與直流饋線電纜隔 離，以允許在直流饋線上進行維修工作。隔離開關在開的狀態下應鎖定，第三 軌供電區間並應提供一完整的開關配置，以使當動力配電室功能失效時，該失 效之牽引動力配電室能被旁路，而使直流系統得以接續而避免動力配電室之失 效，造成饋電中斷的情況。 C2.6.3.4 牽引電力供應系統應有雷擊保護設備，且為完全連續以避免遭遇雷擊。在正常 操作狀況下，各個牽引動力系統係經由直流開關匯流排以保持電路連續性。列 車供電採用直流下觸式導電軌系統時，整個供電系統應分為幾個區段，當有需 要時可隔離某部份區段，使其餘仍有電力供應。除為了機廠、特殊軌區和列車 彈性運行區域或其他某部分區段等特殊電力分段之外，各配電室間之第三軌電 力供應以均勻分段為原則。 C2.6.3.5 機廠牽引動力以電氣方式與主線牽引動力隔離，如此能在機廠或主線發生故障 或失效（包括車輛故障或出軌）時，得以提供隔離動力區間的方法，以維持主 44
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線或機廠之正常運轉。 C2.6.3.6 直流供電系統之設計必須納入列車再生電力之最佳化運用。電聯車產生再生電 力之電壓須符合 IEC 60850 之相關規定，且考量台電電源之電壓變動及上、下行 軌有跨接時亦須滿足電聯車與供電系統設備之電壓需求。使用電力煞車時，其 所產生之再生電力除應先提供該列車之輔助電力系統使用外並應與全線供電系 統相容，以便回授供線上列車使用。 C2.6.4 車站電力供應 C2.6.4.1 每個車站須有兩組車站低壓配電盤，以共同提供維生負載、必要性負載及非必 要性負載所需電力。每個車站配電室變壓器在正常供電運轉下，約提供整個車 站全部電力負載的一半，當有一組供電失效時，必要及維生設備會自動連接至 另一組，以維持車站運作。此種配置下之車站配電變壓器容量，必須符合上述 之操作需求。 C2.6.4.2 為確保安全，兩組低壓配電盤應分開設置，若必須設置在同一處時，應有防火 區隔。 C2.7 通訊系統 C2.7.1 一般要求 C2.7.1.1 主要通訊傳輸設備之設計，應能使任一車站傳輸設備故障時仍能維持傳輸系統 正常運作。 為達此目的，通訊傳輸系統應具有雙重傳輸路徑，並具有自動切換開關，於某 一通訊傳輸路徑故障時，能自動切換至備用傳輸路徑，並應具有環路保護系統， 以提高傳輸系統不中斷之可靠性。另電纜必須由二條分別佈設於不同隧道內。 主幹線電纜線、終端設備、中繼器和相關設備均應有備援系統，以確定其至主 幹線電纜故障時，尚能維持通訊系統正常運作，在每一車站通訊設備室內之主 幹線終端設備需安排成任一車站通訊設備室內之主幹線終端設備故障時，其餘 車站至行控中心之重要通訊鏈仍能維持正常運作。 C2.7.2 有線專用電話 C2.7.2.1 捷運系統應設置有線專用電話，以供特定地點之維修及營運人員使用。專用電 話應設置自動錄音設備，以方便分析意外事件發生原因。得參考設置下列有線 專用電話： (1) 行車控制用專用電話。 行車控制用專用電話系統應有二個直通電話電路： (A) 行控中心對站務員（行車調度員）、排班主任及機廠調度員聯絡。 (B) 行車調度員用對車站號誌設備室、排班主任及機廠調度員聯絡。 45
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第62頁
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(2) 電力調度用專用電話。 包括電力配電室與各車站配電室、牽引電力配電室及主變電站間直通電話 （電力控制員用）。 (3) 環境控制用專用電話。 供環境控制員及工程控制員使用 環境控制用專用電話系統應有二個直通電話電路： (A) 工程控制員可與特定設備房及廠房聯絡。 (B) 環境控制員可與所有環控設備室聯絡。 (4) 道旁連繫用專用電話。 道旁用專用電話，於無線電失效時，確認電力設備及號誌軌旁設備之動作 是否確實及於軌道維修時與相關單位確認導電軌電力切離以確保安全。 C2.7.3 無線電通訊 C2.7.3.1 訂定本條款的意義乃基於捷運系統之無線電通訊系統系需依行車調度、電力控 制、環境控制、機廠調度、路線維修及緊急狀況處理及警用等分別使用不同的 頻道以確保無線電話之暢通，並明確區別電話之性質及直接之通話對象並避免 互相干擾以利通話之效率與通話語意之清析與正確傳達。每一列車無線電有其 專屬號碼。在通話前及通話中，列車調度員之螢幕上將會顯示所呼叫之號碼， 而列車之螢幕上也會顯示所呼叫之號碼。行控中心可對全體或選定的某群列車 通話，所有通話應以多軌錄音機錄音以留日後查核的紀錄。 列車調度員桌上應設置無線電之電腦終端機（視訊顯示器和鍵盤）及無線電通 訊盤。列車無線電系統之規劃視路線長短及營運調度之需求。至少應區分兩個 區域，每一區域可同時使用任一個列車無線電頻道。兩個調度員在兩個區域皆 可同時使用任一列車無線電頻道。 C2.7.3.2 本條款的目的在使兩線的調度員在兩線交會站的重覆區均能與該區域內的列車 及相關人員通話以確實監控列車的行駛。 C2.7.3.3 捷運警用無線電系統使用 UHF 頻寬無線電波，且必須能涵蓋捷運路網地上和地 下之範圍。因此地下車站應提供容納消防無線電設備之界面箱。使警用及消防 車輛無線電能連接至地下車站或設於通風層之無線電系統，以提供站與站間之 VHF 頻寬無線電通訊。且此界面箱應儘量接近車站的主出入口，並須接近通訊 設備室。兩車站基地間亦應設置跨頻耦合器 (Cross-Band Couplers)，以確保無線 通訊能達相鄰站之月台區。 C2.7.4 廣播系統 C2.7.4.1 廣播系統的設計應使行控中心可對選定的個別或數個車站的月台及大廳廣播， 車站廣播則劃分為若干區域以利廣播，包含月台、穿堂、停車場、走道等及非 公共區域，緊急廣播範圍則應涵蓋每個車站的所有相關區域，由站務員控制盤 46
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第63頁
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主控。行控中心及站務員控制盤的顯示器可顯示車站廣播系統的使用情況。而 列車的廣播系統可由駕駛室控制，亦可連接車上無線電經由行控中心控制，使 列車調度員或行控中心可向車上乘客廣播訊息。 火災緊急廣播系統之設置應符合消防法規有關緊急廣播設備之規定。 C2.7.7 通訊系統電源供應 C2.7.7.1 一般捷運系統主電源供應中斷時，電池支援系統或不斷電系統須維持通訊系統 中供應公共廣播、無線電系統、乘客資訊顯示器等設備用電至少 30 分鐘。充電 時應使用兩套充電器充電，其中一個充電器故障時另一個備用充電器即時替代， 以維持通訊系統正常運轉，同時故障電池信號應即時示警。 本條款僅規定「通訊系統電源應有不斷電系統供電，並至少維持 30 分鐘。」條 文，目的在保有科技發展之彈性，以允許採用更先進可靠之系統與產品，但系 統之可靠度與安全係數仍須維持。 C2.8 收費系統 C2.8.1 收費設備應為可靠度高、操作維修容易，以降低後續營運及維修成本，且收費系統 之設計應具可擴充性，以因應未來營運成長之需。而收費系統設備對乘客的管制亦 應避免車站於緊急狀況時造成乘客的擁擠混亂，以確保乘客安全。故規定收費系統 設備之配置應考慮正常營運及緊急狀況時，仍能維持乘客動線順暢。 C2.9 導電軌系統 供電系統通常有兩種可供選擇，一為架空線系統 (Overhead Catenary System)，其常 用之電壓為 1500 伏特，另一為第三軌系統 (Third Rail System)，其常用之電壓為 750 伏特，這兩種系統之主要優缺點如下： (1) 架空線懸於高處不易為地面人員所觸及，而且只要「集電弓」降下，列車即 不通電，故不易發生觸電而肇致傷亡之事故。用於地面路段較第三軌安全。 (2) 車輛進入保養廠時，架空線系統之車輛仍可使用電力進廠，第三軌系統則須 另備電源進廠。 (3) 架空線系統常用之電壓為 1500 伏特，高於第三軌系統之常用電壓，因而所需 之變電站較少，節省若干工程費。 (4) 在地面與高架路段，架空線需有架空之支承結構，且高架路段之架空線系統 所需之支承結構，如立高架橋上面，增加橋面及橋墩與基礎之尺寸，增加工 程成本。 (5) 架空線系統位於隧道中需增加隧道斷面，增加工程成本，且維修不易。不若 第三軌系統較經濟且易於維修。 (6) 在營運上，架空線亦較第三軌易於受損，同時保養費用亦將較高。且台灣位 於颱風地帶，高架橋及路面段之架空線容易受到強風之吹襲及風中所挾帶之 47
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第64頁
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各種雜物之破壞，亦不如第三軌有利。 (7) 地面及高架路段之架空線對於環境景觀之衝擊甚大，會造成都市景觀之永久 性負面影響。 於選用何種供電系統時，最重要之考慮因素為操作、成本與景觀。就操作便利性而 言，架空線系統優於第三軌，就成本而言，則第三軌系統低於架空線；就景觀而言， 地面與高架路段架空線系統則難以跟第三軌系統相比。故在選用何種系統時，應審 慎評估。 採用架空線系統時可參考本部相關規範辦理。採用第三軌系統則除遵照規範條文中 之兩項安全條款外，尚可參考下列原則辦理： (1) 為供應電聯車強大的牽引電流及耐與集電靴之磨擦，導電軌之材料必須兼顧 導電率及抗磨擦需求。導電軌應為鋁合金及不銹鋼之複合體，其接合方式應 為分子式結合。其電壓等級、連續電流承載能力等電氣特性及機械特性應符 合供電之要求。 (2) 導電軌常以 15m 或更長之長度供應，並應儘可能接合加長但其設計應考量可 能發生之不良溫度效應。 (3) 導電軌在橫渡軌區及轉轍區等區域，其電力可藉由電纜線搭接以其電氣連續 性，同時需考慮車輛之集電靴與導電軌之相關位置以免碰撞損壞。 (4) 導電軌之設計應確保任一組電聯車至少有一集電車巳與導電軌維持接觸狀態。 (5) 導電軌應佈設在走道或月台的另一側以顧及人員安全。 (6) 導電軌應於軌道面上，距軌道內緣面適當高度與距離處加以支撐。 (7) 為符合隧道段、高架段及地面段不同型式之軌道支撐系統，須有不同型式之 導電軌支撐。 (8) 導電軌之支撐架設須能隨時順應因溫度效應而造成導電軌長度之變化。支撐 組件之設計須使便在工地即能進行側向及垂直之調整。 (9) 導電軌連接設計，屬同一個第三軌供電系統供電之區域需予以接合成一連續 而不造成非橋接之第三軌區段，而每一連續區段之長度，在符合各地區溫度 效應下，須儘可能地加長；非屬同一個第三軌供電系統供電之區域，則需設 置非橋接連接。 (10) 依需要在固定問隔應設置絕緣支撐組件，其主要目的為支撐導電軌重量及確 保導電軌與大地間的絕緣設計時應考慮之最大允許絕緣支柱距離下所承受之 負荷及絕緣支柱所能承受導電軌熱脹冷縮引起之位移力。 (11) 護蓋必須設計有承受靜態及動態負荷能力。 C2.10 軌道系統 C2.10.1 鋼軌鋼輪系統之軌道結構係指鋼軌頂面以下至支承結構面（橋面版、潛盾隧道仰拱、 明挖覆蓋隧道底版、地下車站底版或路基底碴）上方之軌道結構，由鋼軌系統、扣 件系統及道床系統組成，鋼軌系統包括鋼軌、鋼軌接頭、道岔、護軌等，扣件系統 48
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第65頁
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包括扣夾、墊鈑、鋼軌襯墊、錨碇組件、基鈑等，道床系統包括軌枕、道碴、混凝 土道版、彈塑性填充層、混凝土連續道床等。其主要功能為導引車輛行駛固定路徑、 承受車輛載重並傳遞至土建構造。 C2.10.6 鋼軌較易磨損之區段，宜採用耐磨鋼軌。所謂較易磨損之區段一般係指位於小半徑 曲線或捷運車輛經常加速、減速之正線與機廠聯絡線之軌道區段。 C2.10.7 鋼軌之舖設以採用連續長銲鋼軌為原則，不適宜舖設長銲鋼軌之路段，得考量接縫 位置控制採用鋼軌伸縮接頭或緩衝軌。緩衝軌之接縫位置，左右鋼軌以採同一里程 橫斷面之對接為原則，若採用對接有困難時可採用錯接。緩衝軌之軌縫應依鋼軌型 式及舖設位置之溫度變化留設及管理。 C2.10.13 捷運系統主線軌道沿線應依營運需求設置軌道附屬設施（如止衝擋等），也應設置 列車出軌後之防護措施。 C2.11 捷運機廠 C2.11.1 為使捷運車輛與行車設施能保持最佳性能，並配合營運列車調度需求，應設置適級 適量之機廠。機廠數量應視其服務路網長度及列車數而定，並基於服務各路線實際 運量需要及整體路網投資效益決定，由於機廠佔用面積甚大，宜設置於路網端點及 郊區，以符合營運需求及經濟效益。 廠區空間配置應使列車於營運調度及保養維修時動線順暢。 C2.12 臨時駐車區 C2.12.1 除營運軌道或進廠軌外，其中包括可供列車停置之軌道，例如中央避車軌或側線 (Siding)。 C2.13 廠站水電設施 C2.13.2 電纜 C2.13.2.1 電纜線的防火性能於「消防法/各類場所消防安全設備設置標準」內已有明確規 定。故地下車站及地下隧道內之電纜線，應依消防法及相關法令之規定採用具 防火性能且低煙無毒材料之電纜線。電纜線的佈設應依地下、地面與高架之溫 度變化情況考量顧及其可能之伸縮量。 C2.13.3 動力與照明 C2.13.3.7 車站內電扶梯、電梯搭乘口及樓梯出入口須加強照明，以利乘客清楚辨識及安 全搭乘電扶梯、電梯及上、下樓梯。 C2.13.3.8 一般月台挑空區之照明常由穿堂層天花板之燈具所照射，因被照面之照度與其 至光源之距離的平方成反比，因此若穿堂層天花板之燈具未顧及挑空區月台的 49
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第66頁
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挑高而採平均分布設計，則樓梯、電扶梯與挑空區月台層之照度將遠較穿堂層 為暗，因此該區域之照明應予以加強。而穿堂層樓地板車站挑空區之周圍下的 月台區應有足夠之照明，並須選用配備補充照明或具有立即照明功能之設備， 以因應短暫電力中斷後燈具重新啟動時之輔助照明，以確保乘客於平時及緊急 逃生之安全及維修之方便性，該照明須連結不斷電系統。 C2.13.3.9 售票區、柵欄、驗票閘門、資訊板等區域，因乘客因視覺焦點與行進方向不同， 其照明須特別考量。 C2.13.3.10 車站公共區為節省能源應使用省電燈具，但機房區使用之燈具應能立刻明亮， 且須確保安全，以利及時檢核或管控之時效，應採瞬間點亮型若燈具位於潮濕 或易遭風雨潑及處所至少須符合 IP44（國際電工協會 IEC 有關電氣設備防塵及 防濕之標準）之防護等級及加強防風措施。 C2.13.4 給排水系統 C2.13.4.1 捷運系統給排水管路及其設備，應具有防止雜散電流腐蝕的措施以避免捷運系 統結構鋼材與鋼製管線及其他鋼件之腐蝕。 C2.13.4.3 所有車站均至少應有兩套分離的排水系統，一套為污水排放系統，另一套為地 板排水排放系統。污水的排放系統用來收集廁所、洗手盆、洗濯盆的排水；地 板排水的排放系統用來收集隧道排水溝、連續壁旁邊之排水溝、出入口之排水 溝、電（扶）梯機坑、空調設備滴水盆、月台下電纜管道之集水坑以及地板落 水等地板排水類排水。地板排水類排放系統接入站外區域雨水排水系統；污水 排放系統接入站外之區域汙水排水系統。不論站外有無區域汙水排水系統，捷 運所有車站的設計均應至少建設污水排放系統與地板排水類排放系統等兩套分 離的排水系統，以利未來站外區域污水排水系統興建完成後得以接放污水。若 站外無區域汙水排水系統，捷運污水應排至車站或建築物外設計地點，先經污 水處理設施處理至符合環保最新排放標準後，方可排放，並與各事業主管機關 辦理申請納管。 C2.13.4.4 排水系統應依照有關污、排水法規和標準的最新要求設計。排水系統將以最少 的管路將建築物內的污水和廢水迅速又安靜地排出。排水系統的設計，要使管 內排水速度有沖洗作用。排水管要留有清潔口以便測試和清理設備，清潔口位 於設備附近和由天花板可接近之處。 在任何情況下都不得讓下水道的臭氣跑進建築物內，特別要注意的是通氣管和 存水彎的設計，應能確保水封的完整性。 50
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來源：交通部《捷運系統建設技術標準規範》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006999號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。