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規範解說 第三章 捷運系統安全要求；原PDF第67–72頁。
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¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第67頁
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第三章 捷運系統安全要求 C3.1 土建安全要求 C3.1.1 捷運系統之軌道如與一般道路平面交叉，其交叉處應有防護措施。此防護措施可採 平交道柵欄、緊急按鈕以供有人、車卡在平交道時可以切斷電源令列車停車、或其 他可以避免發生車禍之措施。 C3.1.3 車站之疏散 C3.1.3.1 捷運車站為乘客匯集、人員眾多的公共建築、因此公共（尤其是人員）安全為 首要考量，捷運車站除在設計上要做適當的安全考量外，萬一發生意外狀況時， 也應該讓車站內所乘客與其他人員均能安全撤離。故捷運車站的設計與應變措 施應考量緊急情況時人員疏散之需求。 C3.1.3.2 美國國家防火協會 (NFPA) 130 規範 5.5.5.6.1 條有關疏散原因的模擬，係以實際 可能發生之最壞狀況作為緊急事故進行檢討，此假設之緊急事故為在尖峰時段 內有一列已延誤一班車時間之滿載列車在失火的情形下駛入車站，作為計算基 準，因列車延誤，故月台擠滿兩倍候車乘客。故本條款規定『捷運車站人員疏 散之設計，以採用在尖峰小時班距兩倍或不超過 6 分鐘之候車乘客，且有一列滿 載 S4 失火列車進入車站之狀況為原則，島式月台尚須計入相鄰月台之候車乘 客』。 C3.1.3.3 安全區域指戶外或外在救援力量達到前仍可維生之區域，因人體呼吸器官遠較 皮膚脆弱，其耐溫的溫度只有皮膚的一半，受傷後會造成呼吸功能障礙，因此 維生之條件為供給充分新鮮之冷空氣、控制並維持適宜氣溫，以維護避難者呼 吸器官與皮膚之安全，依據 NFPA 130 5.5.6.2 款之說明，安全區域為戶外，地面 或高架開放式月台、或距離夠遠或該區域具有火焰、煙霧隔絕效果之區域。例 如失火月台下方之穿堂層，因受火焰及煙霧之影響較小，可視為安全區域。高 架或地面月台之乘客必要時可經由穿堂層或月台層之兩端往避難空間或軌道方 向疏散。 C3.1.3.4 依據 NFPA 130 5.5.6.1 及 5.5.6.2 條款的規定與補充條款之說明，當月台失火時， 必須於 4 分鐘內將所有月台上最遠處的人員撤離月台，6 分鐘內撤至安全地區。 地下車站如果設置有緊急通風系統，經工程性能分析證明該緊急通風系統可以 於三分鐘內達到滿載送風量，送風氣流可以提供一個可以忍受之逃生路徑，且 送風氣流強度足以阻止煙霧侵入，保護其不受月台列車火災之影響，則穿堂層 亦可視為安全地點。另依 NFPA 130 補充說明 B.2.2 第(2)項之說明，以人體可以 忍受熱傷害之人體與火源之距離為 3m 以上，因此若緊急通風系統已做適當之設 計且已啟動，煙霧可受到控制，則每增加一層穿堂層增加 2 分鐘之逃生時間允屬 合理。 51
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第68頁
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因防火之設計只考慮單一火源，故多層及多座月台之車站可假設緊急事件僅發 生於一個月台，其他月台仍正常營運。 如火災發生於地下多層車站之最低層月台時，基於上述原則，其上每增一層加 2 分鐘之疏散時間，地下三層車站之總疏散時間即為 8 分鐘，採性能設計者不在此 限。 如火災發生於多層月台之上層月台，則因火燄及煙霧不會下竄，其下層月台可 視為安全地點，該月台之候車乘客，可經列車或隧道疏散，但其月台不可讓車 上乘客下車經由火災月台層出站，而運往下一站。但火災月台之乘客仍應疏散 至地面出口。但如下層月台之出站路徑距火災月台甚遠而不受火災影響時，則 該層乘客可經上層月台之安全公共區緊急疏散。若車站設計假設此種逃生方式， 則在行車間隔內各下層月台上所累積之乘客量，需加於上層月台疏散之總乘客 數量。惟營運時仍不得讓乘客於發生火災之車站下車出站。 C3.1.3.5 地下車站應設有兩條以上之緊急疏散路徑，使乘客在遭遇火災時得以安全逃生。 此兩條路路徑應為完全不同之路徑，且分開相當之距離；當其中一條路徑遭受 火災時，其第二條路徑可完全不受波及，以確保逃生人員經由第二條路徑逃生 之安全。 C3.1.4 站間段之疏散 C3.1.4.1 基於下列可能導致必須於站間段疏散之原因：車站或附屬結構失火、列車相撞 或出軌、軌道淹水、結構崩塌、供電或系統故障、恐怖事件，地震或其他迫使 停車之原因；因此，雖然捷運列車行駛中發生緊急狀況時，以行駛至車站後疏 散為優先考量，惟仍應考慮必須於站間段疏散之可能性而做於站間疏散乘客之 設計與設施。 C3.1.4.2 高架段、地面段及地下段均須設置可供乘客疏散之步道，步道之設置必須與所 規劃之列車乘客疏散方式相配合，並應提供適當之上下步道輔助設施。步道的 最小寬度在步道面為 61cm，距步道面高 142cm 處為 76cm (NFPA 130 6.2.1.9 條 款)，步道須為不可燃材料，路面平坦並防滑，且須有適當之照明。當乘客必須 離車以步道疏散時，該疏散區段採用第三軌供電系統之導電軌（即第三軌）須 立即斷電，以確保乘客之安全。高架段如果每 800m (NFPA 130 6.2.2.2.1 款規定 為 762m) 內無臨近道路或交叉道路時，則應設救災（連絡）道路以利救援之需。 C3.1.5 火災防範 C3.1.5.4 廠站規劃火焰、煙霧控制設施可採防火區劃、防煙區劃、煙控（含排煙）等方 法，以減緩火焰及煙霧之擴散速度。防火區劃旨在阻止火災之蔓延。 區劃係將車站分隔成小部分，或以牆、地板及/或門等與鄰近部份分隔的構造物 所組成。在火災發生時，任何開口必須能夠密閉，例如管道開口須以防火閘門 封閉。防火時效應依照各空間火災負荷之程度及毗鄰地區之所需防護程度而決 52
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定。在防火區劃內須有緊急通風系統，提供足夠之新鮮空氣供逃生人員利用防 火區劃與戶外間之通道逃生或支持至救援人員抵達救援，並宜備有呼吸器，供 老弱乘客需要時使用。 捷運系統各廠站應依捷運系統之特性規劃防火區劃，其中公共區域之防火區劃 不得影響乘客逃生至安全區域之疏散時間。乘客在站內乘降場之聚散動線，若 做防火區劃，易產生逃生阻礙，故亦不宜。而作商店用途之區域，仍應依建築 技術規則有關防火區劃之規定辦理。 煙之控制應以下列方式達成： (1) 地下車站必須有專用之排煙系統。 (2) 高架車站內封閉之區域，應設排煙設備。 (3) 地下車站站體部份之防煙垂壁區劃應依下列規定設置： 2 (4) 付費區外之公共區域，若其樓地板面積超過 500m ，應予以區劃之，其每 2 一區劃面積不得超過 500m ；每一區劃至少應配置一處排煙口，排煙口應 開設於天花板或天花板下 50cm 範圍內，並直接與排煙風道連接，其排煙量 依各類場所消防安全設備設置標準之規定辦理。 (5) 付費區內得不予以區劃，惟穿堂層至月台層間之樓板及其間之挑空樓板等 之開口四周均應設置防煙垂壁，予以區劃之。 (6) 防煙垂壁係指由不燃材料建造，自天花板下垂 50cm 以上之垂壁，該防煙壁 之型式可分為固定式及隱藏式兩種，防煙壁之設置以採固定式為優先，其 設計應不得阻礙乘客對車站指標辨讀，且其底端至地板之淨高不得小於 2.5m，至於淨高不足之空間，則採用隱藏式防煙壁，並與火災偵測器相連， 於發生火災時，可自然下垂加以區劃。 C3.1.5.6 廠站設置排煙與煙霧控制系統時，其排煙管道應專用以避免煙霧與廢氣侵入廠 站影響廠站之空氣品質。而車站之防煙垂壁設計應考慮與標誌、通訊及環控等 設施整合以避免相互之影響且顧及室內之美觀。另廠站與聯合開發大樓共構或 與鄰近建築物相通者，兩者應有各自之出入口通達避難層，其連通處應設置 3 小 時防火時效防火門。 C3.1.5.9 地下車站出入口通道其長度超過 30m 時，須檢討設置防煙垂壁；長度超過 50m 時，須檢討設置排煙口。 若於台北都會區興建捷運系統則須遵照下列台北市政府捷運工程局與消防局協 商，經雙方同意認可之標準： 地下車站出入口通道部份（指穿堂入口至出入口樓梯第一踏階）之防煙區劃應 依下列規定設置： 2 面積≦300m ，且通道長度≦30m 時，不需設置防煙垂壁及排煙口。 2 面積≦300m ，且 30m<通道長度≦50m 時，每隔 10m 設置防煙垂壁一處，不必 設排煙口，但距出入口樓梯第一踏階 10m 內，可不設置防煙垂壁。 53
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第70頁
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2 2 面積>300m ，無論其長度，每 300m 設置防煙垂壁及排煙口一處，但距出入口 樓梯第一踏階 10m 內，可不設置防煙垂壁，但仍應設排煙口並鄰近內側之防煙 垂壁。 C3.1.5.11 非公共區之逃生，自任何地點至安全地方之逃生距離，視其有無替代之逃生路 徑而定。在僅有單一逃生方向之處，逃生距離不得超過 20m；在有一個以上逃 生方向之處，逃生距離不得超過 40m。自機房之逃生路徑，可包括人孔或爬梯。 因捷運工作員工之維生生理極限同一般乘客，故其逃生與維生所需之設計標準 不可降低。一般公共區之逃生設計如下： (1) 非公共區僅提供職員或維修員工等特定使用人進出及使用，所有非公共 區之逃生疏散與車站公共區相同，最後均應到達戶外安全地點。站務人 員或維修員工自非公共區逃生疏散時，可由穿堂出口直通街面安全地點。 (2) 非公共區依空間使用性質不同，逃生設施設計分為以下方式： A. 職員區及電氣設備區：其各房間之出入口原則上直接與公共區、安全 逃生通道等安全區域連接以便員工疏散，惟職員區之儲藏室、茶水間、 更衣室及員工廁所不受此限。安全逃生通道應具有二小時時效之防火 區劃及排煙設備，月台末端軌道區之通道可視為逃生路徑，惟該通道 應直接與月台公共區連通。 B. 其他設備區：各房間之逃生均以可逃至另一防火區劃外之逃生路徑為 原則。若房間僅為單一出口者，該房間之出口外應提供兩個不同方向 之逃生疏散路徑以供人員疏散，並且最終能到達安全地點，惟僅供空 氣流通而無機械設備（如風機）之管道間、送風室、排風室、回風室 或其它類似房間則不在此限。 (3) 自房間內之任一點至防火區劃外之逃生路徑距離不得超過 20m，機房之逃 生疏散路徑，可包括人孔或爬梯。 (4) 進氣井須設置樓梯直接通往地面以供逃生，但用地不足時其一得以爬梯 替代。 (5) 為便於逃生，在逃生疏散路徑上之所有門均不需鑰匙即可開啟逃生，且 各該門應具有自動回關之裝置。設於安全逃生通道之門，其門之開啟方 向應朝避難方向開啟。 (6) 各機房（含空調、電氣機房）之設備配置除保留適當維修空間外，其逃 生疏散路徑淨寬不得小於 60cm。 C3.1.5.12 地下機廠或地下調車場內，其通往最近逃生處的距離不得超過 122m。 本條款的意義為假定人員逃生的速度為 61m/分，火災時工作員工逃至最近逃生 處的時間不得超過 2 分鐘，故其距離為 122m。此為美國 NFPA 130 的標準。 54
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第71頁
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C3.1.5.16 各廠站須安裝附有火警分區圖面資料之火警受信總機，該廠站管理區域內的自 動火警探測器、手動報警機（附易碎玻璃外框）、排煙設備及消防設備信號均 應接到此火警受信總機。火警受信總機應能將各火警區劃綜合火警信號向該廠 站的監控電腦及行控中心發出警示信號，並由該廠站內的監控電腦發出可調整 音量大小之警示音響。火警受信總機應能向行控中心發出綜合火警、故障及滅 火狀況的信號，其間的信號傳輸是透過環控、通訊系統的設備來達成。在行控 中心內的顯示設備是由環控系統來提供。在行控中心”環控控制員”的控制桌上 應能監控及顯示各項由遠端送來信號的時間、日期，並應提供一部列表機以便 將各項信號作成文件記錄。 C3.1.5.21 捷運廠站各區域必須依「各類場所消防安全設備設置標準」及主管機關相關解 釋令，設計及安裝合適之火警自動探測器，且考量避免環境干擾產生誤動作。 每一個自動滅火系統（連同其本身控制盤）必須至少能顯示火警、滅火動作及 故障等三種狀況，這些情況不只要在控制盤本身顯示，也要在火警受信總機及 監控電腦上顯示。 C3.1.5.23 由車站及軌道區水電工程所提供之泵浦及其它機電設施都必須有現場（可見式） 及遠方（個別可見式及群體音響式）二種方式以顯示故障狀態。所有的水槽及 水池必須有適當的高、低水位警報，警報則必須是遠方顯示（個別可見式及群 體音響式）。車站內遠端警報顯示必須顯示於站務室。從每一車站到行控中心 之遠方警報信號必須使用由環控、通訊系統所提供之傳輸設備。在行控中心內 的顯示及記錄設備係由環控系統提供。 C3.2 機電系統安全要求 為使捷運系統整體穩定運作，捷運系統電力供應，除須能達到安全與可靠，並宜於市電 供應之饋電端及捷運供電系統內配電端以複置策略建造。 C3.2.2 系統規劃設計時應考慮電磁相容性及雷擊保護。電磁相容性係以避免影響其他系統 及受其他系統干擾之防治措施。 C3.2.3 行控中心應設置緊急發電機，即使在全線所有主變電站都停電的情況下，行控中心 仍可由緊急發電機供電。緊急發電機亦採複置策略建造，其中一部故障時，另一部 立即啟動替代。 C3.2.4 捷運隧道通風系統，於列車因故停留於隧道內時，應能提供一機械通風氣流，以維 持列車空調設備正常運轉及提供新鮮空氣，並於隧道內列車失火、地下車站或隧道 內發生火災時，產生機械通風氣流排除煙霧並阻擋火焰與煙霧漫延，維持一安全之 逃生路徑。 C3.2.7 捷運系統主電源失效時，號誌系統、緊急通訊系統、緊急照明系統、緊急通風系統 及行控中心等涉及安全之子系統，均應有不斷電系統供電，並由緊急發電機接續發 電至正常供電恢復，以維持其運作。 55
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C3.3 機電系統設計要求 C3.3.3 捷運建設各工程及子系統，應有故障自趨安全與操作防誤設計，以消除或防止操作 錯誤之潛在危險，且應有良好之界面整合，釐訂界面內容及設計、施工、測試期間 之協調，整合管理程序，以使各子系統達到一定的可靠度或可用度。訂定系統保證 作業相關活動及驗證作業規範，以使系統達一定的可靠度與可用度，並控制或消除 潛在危險。 C3.3.4 由於機電系統設備之進步與更新相當迅速，系統設計應考慮最佳與最適當設備壽年， 在達到其壽年前能長久不易故障而易於維修與擴充，且可基於提升安全性與經濟性 而更新，故亦應考慮到在不影響營運之可更新性。 56
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來源：交通部《捷運系統建設技術標準規範》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006999號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。