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規範本文 第二章 捷運系統功能要求；原PDF第18–31頁。
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¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第18頁
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第二章 捷運系統功能要求 2.1 路線 2.1.1 捷運建設機構訂定最小曲率半徑及最大縱坡度時，應考量環境特性、舒適性、 安全性、列車特性、最大列車行駛速率、鋼軌磨耗及維護性。 2.1.2 捷運車站之月台，原則上設置於直線段。但如有配套措施能維持乘客上下車 位置之安全間隙，得設置於曲線段。 2.1.3 營運主線路段在直線與圓曲線間應設置緩和曲線，惟在大半徑曲線得不設置 緩和曲線。緩和曲線得採用克羅梭曲線或三次拋物線曲線。 2.1.4 為降低軌道車輛轉彎時之離心效應，曲線段應按軌距、曲率半徑、最大容許 超高不足量、設計速率計算後佈設超高，但不得大於規定之最大超高。曲線 段之超高，原則上採用外軌抬高之方式佈設。 2.1.5 最大超高之訂定應考量車輛停留於曲線路段時之安全性。 2.1.6 為避免停止中之車輛溜逸，捷運車站、側線及儲車軌之路線縱坡以水平為原 則，若無法以水平佈設，其最大縱坡不得大於千分之三。 2.1.7 路線之縱坡變化點應佈設豎曲線，豎曲線得採用圓曲線或拋物線，豎曲線之 長度及半徑應考慮列車長度、車廂間高差、變坡點前後之坡度差及最小豎曲 線半徑之限制。 2.2 車站 2.2.1 一般要求 捷運車站型式依其空間位置，可分為高架車站、地面車站及地下車站；車站之 月台型式可分為島式月台、側式月台及疊式月台；依不同機能可分為中間站、 交會站及端點站。 車站站位之考慮因素包括：車站可及性、車站間距、重要運輸據點、主要路口、 道路寬度、用地取得、環境影響及轉乘設施。 車站本身可分為公共區和非公共區，公共區即供乘客使用之區域，包括出入口、 穿堂層、月台層等，非公共區則為限制乘客進入之區域，包括職員區、作業區、 機房空間等。其一般要求如下： 2.2.1.1 車站設計應於安全之前提下，兼顧乘客之動線順暢、營運及維修之便利與 乘客之舒適。 2
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2.2.1.2 車站設計應考量轉乘設施之需求。 2.2.1.3 有關轉乘設施之種類、數量及設置地點等應配合設計目標年轉乘需求量及 都市交通發展策略整體考量。 2.2.1.4 車站設計應考量與都市計畫、都市交通、都市發展與土地利用、公共工程 之配合，並應注意地質、地下管線、鄰近構造物間之界面關係。 2.2.1.5 車站之出入口，通風口等街面設施須符合「土地使用分區管制規則」、 「都市計畫說明書」、「都市設計管制條例」及非都市土地等相關管制規 定。 2.2.1.6 車站建築設計，應簡潔輕巧、通透及易於識別，並以符合環保節能減碳永 續之綠建築指標為原則，包括車站基地之綠化與保水、建築物之節能、外 殼熱負荷、水資源利用、減少廢棄物、設備與能源之管理等各方面，應作 妥適考量。 2.2.1.7 車站室外景觀規劃，應參考內政部頒「建築基地綠化技術規範」、工程會 施工綱要及地方主管機關相關規定辦理。 2.2.1.8 車站服務設施與設備之佈設，除應考量乘客動線之順暢外，其設計容量應 按各車站長程規劃設計目標年，期間最大尖峰小時及緊急疏散時乘客流量 設計，如需分期建設時，應預留位置及相關設施，收費系統亦應考慮未來 擴充性。 2.2.1.9 車站建築設計應符合以下四種層次的辨識需求： (1) 系統辨識，使乘客易於辨識及區分捷運系統與其他運輸設施。 (2) 路線辨識，使乘客易於辨識及區分捷運系統之個別路線。 (3) 車站辨識，使乘客易於辨識及區分捷運系統之個別車站。 (4) 設施辨識，使乘客易於辨識車站內旅運服務設施及安全設施。 2.2.1.10 車站內供乘客使用之公共區，由地板裝修面至天花板之淨空高度以 3m 以 上為原則，而至任何懸吊物下方之最小高度應為 2.5m，但有特殊情形經建 設主管機關同意者不在此限。 2.2.1.11 車站內應設置引導乘客之標誌、標示，除明顯易見外，並應與室內建築裝 修相互調和。 2.2.1.12 車站內隔間牆之設計應考慮下列因素： (1) 結構安全上應考慮承受風力載重，以及須固定於隔間上之裝置與設備。 (2) 隔音需求。 (3) 防火區劃。 3
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2.2.1.13 乘客動線應簡單直接，且以右行為原則。惟為減少動線交叉及變換方向頻 繁的情況者，不在此限。 2.2.1.14 公共區應儘可能規劃為開敞空間，以便利乘客行進動線之流暢及站務人員 之管理。 2.2.1.15 為便利民眾搭乘捷運，車站設計應考慮下列需求： (1) 最短之進出月台移動距離及不同路線間之轉乘距離。 (2) 提供有關車站與鄰近周邊街道與地標方位、站內相關動線之資訊。 (3) 視需要提供相關轉乘資訊。 2.2.2 月台層設計標準 2.2.2.1 月台動線設施之配置須能引導乘客沿月台全長分散或聚集。月台乘客之出 入點儘可能予以錯開，以求乘客均勻分佈於各節車廂。 2.2.2.2 高架及地面車站應設置風雨防護設施。沿月台全長之上方均應有屋簷之遮 蓋，且屋簷應向外延伸，以避免列車停靠時雨水回流，並應有飄雨線 30 度 以上之考量。 2.2.2.3 島式月台兩端緊急逃生梯或無危險性次要機電設備空間，必要時可伸入月 台內，但長度不得超過電聯車單一車廂長度之半，且須維持至少 2m 月台淨 距。 2.2.2.4 月台設計應設足夠空間，以供乘客等候電聯車。在一般正常情況下，每一 2 2 乘客須有 0.8m 之面積。於用地受限時，仍須保留 0.65m 以上之面積。在 2 緊急狀況下每一乘客須有 0.2m 之面積。 2.2.2.5 月台應視營運需求設置月台門系統。月台門應具有動力並與號誌系統整合， 並應與電聯車車門相對應且互為連鎖。 2.2.2.6 月台寬度之計算，須分別以正常營運狀況及緊急情況發生之假設情境，綜 合考量尖峰時間進站之乘客量、尖峰時間列車班距、尖峰行車方向之站間 運量、月台長度及有無設置月台門等因素，以計算所得之較大值訂定之。 2 但單側月台之寬度，不得小於列車滿載 (S4) 載客量乘以 0.2m /人再除以月 台長度加 20cm。 2.2.2.7 月台原則上須設置 1% 朝向月台中心或側牆方向之橫向洩水坡度，以策安 全並以利排水。 4
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2.2.3 穿堂層設計標準 穿堂層之規模應依據乘客服務設施之佈設、車站出入口位置及非公共區等空間 需求而定。其空間配置應遵循： (1) 採多座月台配置時，付費區內應使乘客能自穿堂進入任何一座月台。 (2) 穿堂內之公共設施及結構體之配置應考量乘客之視線及主要動線。 (3) 地下車站之未付費區應設穿堂以連通各出入口。 (4) 穿堂層分設二處而無法連通時，應在月台層設置清楚之出口標示，各月台 至少一部電梯至其中一處穿堂層。 2.2.4 車站出入口設計標準 2.2.4.1 車站出入口應能明顯辨識，其配置方式應考量乘客進出街道之最大便利 性，並有效分散車站乘客。 2.2.4.2 車站至少應有一處出入口具無障礙設施供輪椅乘客使用。 2.2.4.3 車站出入口可單獨設置或納入鄰近建物之整體開發，並考量地面層之用 地條件依第八章規定分別佈設樓梯、電扶梯或電梯。 2.2.4.4 地下車站之出入口地面平台及下部平台皆應設置截水設施。 2.2.4.5 為便於車站在非營運時間關閉，無論地下、高架及地面站，所有出入口 均須設管制門。 2.2.5 通風井 2.2.5.1 地下車站應分別設置具排氣、進氣及釋壓功能之通風井。 2.2.5.2 通風井應配合環控系統設計，並應符合建築、環保及其他相關法規之要求。 2.2.5.3 通風井可單獨設置或納入鄰近建物之整體開發。 2.2.5.4 通風井應設有排水設施。 2.2.5.5 採用集中式設計方式時，排氣井開口應與進氣井開口分開設置，並設於較 高位置，以免排氣回流。 2.2.5.6 通風井距鄰近建築物之距離應符合大眾捷運系統兩側禁建限建辦法之規定。 2.2.5.7 通風井排氣之開口面向既有建築物時，若該建物與通風井之鄰接面設有門 窗時，應維持 10m 以上之水平距離，未設門窗者應維持 6m 以上之水平距 離。 5
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2.3 環控設施 2.3.1 一般要求 2.3.1.1 環境控制系統之通風、排煙及溫濕度控制必須符合下列需求： (1) 提供乘客舒適之乘車環境。 (2) 提供捷運系統機電設施及設備，正常運作的環境。 (3) 提供緊急狀況下，人員逃生動線及避難空間之環境。 2.3.1.2 地下車站及隧道之通風系統的釋壓氣口、進氣口及排氣口應直接連通至大 氣。 2.3.2 隧道通風與空調 2.3.2.1 隧道通風系統的設計應考慮下列三種可能的行車狀態： (1) 列車正常運轉狀態。 (2) 塞車狀態：列車因號誌系統指示停止於隧道內超過一定時間。 (3) 緊急狀態：隧道內發生火災且列車停止於隧道內。 2.3.2.2 列車正常運轉狀態，隧道內溫度必須維持在能使車內空調設備能正常操作。 2.3.2.3 緊急狀態時須提供機械通風，將熱氣或煙排至戶外。 2.3.2.4 橫渡線隧道內須加裝額外之通風機用來引導氣流，當火災發生時避免煙在 隧道內循環。 2.3.2.5 緊急狀態時，隧道通風設施以「推拉」方式供應外界新鮮空氣，其通風方 向應可依乘客逃生方向選擇。煙及熱氣則經由靠近失火端之車站或通風井 排至戶外。 2.3.2.6 塞車狀態時，應能視需要啟動通風設施將熱氣排至戶外。 2.3.3 車站通風與空調 2.3.3.1 開放式之高架、地面車站如通風良好可採自然通風，否則須設置通風與 空調設施。 2.3.3.2 地下車站發生火災時，車站內之空調系統應具有自動停止運轉並啟動排 煙系統之功能。 2.3.3.3 夏天營運期間，地下車站之空調設計應考量月台與地面之間溫度梯度及 熱衝擊之效應。 2.4 車輛系統 2.4.1 車輛系統應依據交通部頒布之「捷運軌道車輛技術標準規範-鋼軌鋼輪型式」 辦理。 6
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2.5 號誌系統 2.5.1 一般要求 2.5.1.1 系統設計應至少遵循下列原則： 系統之設計應考量操作及維修人員之安全，並應有適當之安全保護裝置， 以防止人員錯誤操作而危及整體系統及人身安全。 維生電路須有故障自趨安全之設計，且至少包含自動列車保護、列車安全 偵測、聯鎖控制電路等設施。 2.5.1.2 系統須能偵知列車之相關位置，當列車暫停於隧道段超過一定時間，應能 立即傳輸訊號至環控設施，採取必要之措施。 2.5.2 班次間隔及行車間距 2.5.2.1 列車運行計畫須明訂營運路線、不同日型（平常日、假日）、不同時段 （尖峰、離峰）之列車班距。 2.5.2.2 列車靠站時間及列車於端點站或區間營運端點站間折返時間之控制須為自 動列車調度控制功能之一部份。 2.5.3 道旁設備、號誌及指示燈 2.5.3.1 號誌控制系統至少須提供列車駕駛員或乘客下列資訊： (1) 列車於主線上運行時之連續性訊號。 (2) 轉轍器鎖定狀態之雙向指示燈。 (3) 列車到、離站之警示訊號。 2.5.4 轉轍器控制及操作 2.5.4.1 轉轍器設定之位置及鎖定狀態，應顯示於相關之現場控制盤及行控中心。 2.5.4.2 所有轉轍設施須能在隧道及高架段有限的空間內安裝及操作。 2.5.4.3 轉轍器之驅動馬達系統應有適當之干擾保護措施。當遙控系統失效時，設 施仍能就地手動操作。 2.5.5 聯鎖及電驛 2.5.5.1 為確保安全所有電動轉轍器皆須聯鎖。 2.5.6 控制盤及遙控設施 2.5.6.1 行控中心和各個號誌設備室間，經由通訊線路，建立遙控和顯示之連結， 以互相傳輸和顯示資料。 7
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2.5.7 設定路徑 2.5.7.1 例行路徑設定應為自動設定。 2.5.8 號誌供電 2.5.8.1 緊急狀況下，不斷電供電將供給自動列車保護系統之速度選擇、產生和傳 輸相關號誌設備所需之電力。電池須能提供至少 30 分鐘的全額負載。 2.5.9 號誌訊號之傳輸路徑 2.5.9.1 號誌訊號之傳輸應不受干擾並具有備援路由。 2.5.10 行車控制系統 2.5.10.1 為達行車安全及順暢，捷運系統應視其特性，妥善規劃並選擇設置必要之 自動保護、自動操作及自動監督之設施： (1) 列車辨識及位置偵測–確認列車之辨識碼、所在位置及行進狀況。 (2) 保持列車安全間距–保持位於同一路線上列車之安全間距，以避免發 生追撞事故。 (3) 路徑設定聯鎖–列車自動駕駛應與路徑設定聯鎖結合，以避免列車於 換軌、進入主線或支線時發生撞車或出軌事故。 (4) 超速控制–確保列車於設定速率下行駛，避免因煞車不及發生追撞事 故，或於轉彎段或道岔段發生出軌事故。 (5) 列車監視–應可監視列車車載號誌、通訊、及列車與安全有關之資訊。 (6) 列車自動啟動–於列車啟動前能檢核相關資訊啟動牽引動力，並使列 車加速至設定速率。 (7) 速率自動調節–於列車行駛速率超過設定速率時，能自動調節速率， 降低實際速率至設定速率。 (8) 列車靠站自動停止–於列車靠站前自動啟動列車減速及煞車裝置，以 確保列車於預定位置完全停止。 (9) 列車自動監督–應能監督路線上各檢視點行駛列車之位置等行駛狀況。 2.6 供電系統 2.6.1 一般要求 2.6.1.1 捷運供電系統至少應提供車輛之牽引動力及車站與機廠設施所需之電力。 捷運供電系統在台電饋電端及捷運配電端須以複置及熱線備援方式建置。 當供電任一迴路失效或故障時，另一迴路能繼續正常供電。 8
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2.6.1.2 供電架構之規設應符合捷運系統未來發展的需求，佈設上須包含未來可能 延伸。 2.6.1.3 捷運供電系統之設計應使任一饋線迴路或單一主變電站失效時，仍可維持 系統正常運轉所需電力。 2.6.1.4 各主變電站應以環路方式分配 22kV 電力至各牽引動力和車站配電室。 2.6.2 電力遙控系統 2.6.2.1 應設置電力遙控系統供控制中心監視及操控各變電站、配電室及道旁之供 電設備。行控中心可由電力遙控系統收取所有供電設備狀況之最新資訊， 以執行系統的監視和操作。電力遙控系統應設置於兩部功能相同之電腦主 機，當一部在運作時，另一部亦隨時熱機待命接管。 2.6.3 牽引電力 2.6.3.1 牽引動力變電站上游電力應設計可由兩不同主變電站雙迴路供應，當其上 游電力故障或維修時，可經由電力轉供方式，以確保供電可靠度。 2.6.3.2 整流器應依 IEEE 標準及台電公司之規定設計並操作運轉，以使直流輸出和 交流輸入端受諧波影響降至最低。並防止或抑制並聯或串聯共振電壓和電 流的產生。 2.6.3.3 直流正電饋線隔離開關，應能將導電軌與直流饋線隔離。第三軌供電區間 應提供一完整的開關配置，當某一動力配電室功能失效時，該失效之動力 配電室能被旁路，直流第三軌系統得以接續而避免動力配電室失效，造成 饋電中斷情況。 2.6.3.4 牽引電力供應系統應有雷擊保護設備。在正常操作狀況下，各個牽引動力 系統應保持電路之連續性。整個供電系統分為數個區段，當有需要時可隔 離某部份區段，其餘區段仍電力供應。 2.6.3.5 機廠牽引電力與主線牽引電力應以電氣方式隔離。該隔離應避免電聯車跨 越時產生電弧。 2.6.3.6 直流供電系統之設計必須納入列車再生電力之最佳化運用。電聯車產生再 生電力之電壓須符合 IEC 60850 之相關規定。 2.6.4 車站電力供應 2.6.4.1 每個車站須有兩組車站低壓配電盤，以共同提供維生負載、必要性負載及 非必要性負載所需電力。當兩組中任一組供電失效時，另一組車站配電室 應能供應車站內維生負載及必要性負載所需電力。 9
¶ 捷運系統建設技術標準規範｜原檔第26頁
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2.6.4.2 兩組低壓配電盤應分開設置，若必須設置在同一處時，應有防火區隔。 2.6.4.3 車站負載包含照明、電梯、電扶梯、車站及軌道區水電設施、環控系統、 自動收費設備、供電、號誌、通訊、指示標誌和車站資訊板等。部份照明 負載、電扶梯、部份自動收費設備、廣告板和特定車站資訊板均視為非必 要性負載，當其中一組配電室故障失效無法提供電力時，將切斷故障側非 必要性負載。 2.6.5 機廠供電 2.6.5.1 機廠牽引動力以電氣方式與主線牽引動力隔離。並將機廠佈設成若干可隔 離之專屬電力區域並饋入電源。在機廠發生故障或失效時，可隔離動力區 間。特定區應提供可交互切換饋電之設施，若機廠區域內任一故障發生時。 亦能維持機廠所有負載之供電。 2.7 通訊系統 2.7.1 一般要求 2.7.1.1 主要通訊傳輸設備之設計，應能使任一車站傳輸設備故障時仍能維持傳輸 系統正常運作。 2.7.2 有線專用電話 2.7.2.1 捷運系統應設置有線專用電話，以供特定地點之維修及營運人員使用。專 用電話應設置自動錄音設備。 2.7.3 無線電通訊 2.7.3.1 捷運系統應設專用頻道且具自動錄音功能之無線電通訊系統，以供行車調 度、電力控制、環境控制、機廠調度、路線維修及緊急狀況處理時通訊使 用。應提供充份之雙向調變頻道，以集中式控制。並視情形配合當地救災 提供連接當地的消防機關頻道。必要時使用可選擇性的呼叫通話技術，以 建立移動式無線電與行控中心之通話管道。每一列車無線電有其專屬號碼。 在通話前及通話中，列車之螢幕上將會顯示所呼叫之號碼。行控中心可對 全體或選定的某群列車通話，所有行控中心及機廠控制中心通話均以多軌 錄音機錄音。 2.7.3.2 控制中心可與單一電聯車或設定區域內之所有電聯車通話。 2.7.3.3 地下車站應提供容納消防無線電設備之界面箱。 10
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2.7.4 廣播系統 2.7.4.1 緊急廣播範圍應涵蓋每個車站的所有相關區域，其設置標準應符合消防法 規有關緊急廣播設備之規定。 2.7.4.2 捷運廣播系統可分為一般廣播系統及火災緊急廣播系統，但得共用相關之 播音設備。 2.7.4.3 一般廣播系統應包括行控中心廣播、列車廣播，以及車站廣播。 2.7.4.4 火災緊急廣播系統之設置應符合消防法規有關緊急廣播設備之規定。 2.7.5 視訊服務系統 2.7.5.1 車站月台、驗票閘門前及列車每一車廂應設置中英文乘客顯示設備，且應 能看清本顯示設備畫面。顯示設備由號誌系統驅動，自動顯示下一班車到 達所需時間及其目的地。另顯示設備亦可顯示列車到/離站資訊告示及目前 時刻，亦可顯示特殊的資訊，如通知列車延誤、逆向行車及其他與乘客相 關之資訊，並具有廣告功能。 2.7.5.2 捷運視訊服務系統，在站內應能提供列車到/離站及目前時刻等視訊。在列 車內應能提供列車目的地、停靠站站名、車廂門開啟側等視訊。 2.7.6 時鐘 2.7.6.1 捷運系統各車站、行控中心、機廠及機電系統等之時間應與行控中心母鐘 保持同步。產生時間訊號經由通訊網路送出，並供各關聯標作為基準時間 使用。主時鐘設於行控中心，在行控中心設備房的電腦將與此母鐘時間訊 號同步。如失去同步訊號情況下，電腦之微處理器應可獨立運作；當時間 訊號恢復時，微處理器可自動校準時間與主時鐘達到同步。 2.7.7 通訊系統電源供應 2.7.7.1 通訊系統電源應有不斷電系統供電，並至少維持 30 分鐘。 2.8 收費系統 2.8.1 收費系統設備之配置應考慮正常營運及緊急狀況時，仍能維持乘客動線順暢。 2.9 導電軌系統 2.9.1 導電軌必須裝設連續絕緣護蓋，以防止人員及乘客意外接觸，並保護導電軌不 受下墜物及投擲物等外物破壞。 2.9.2 絕緣護蓋須具抗燃性及自滅性。於地下車站及隧道段，須採用低煙無毒之材料； 於高架及地面段須具高度抗紫外線輻射老化之性能。 11
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2.10 軌道系統 2.10.1 鋼軌鋼輪系統之軌道結構係指鋼軌頂面以下至支承結構面上方之軌道結構，由 鋼軌系統、扣件系統及道床系統組成。鋼軌系統包括鋼軌、鋼軌接頭、道岔、 護軌等；扣件系統包括扣夾、墊鈑、鋼軌襯墊、錨碇組件、基鈑等；道床系統 包括軌枕、道碴、混凝土道版、彈塑性填充層、混凝土連續道床等。 2.10.2 軌道結構應符合軌道幾何設計之需求，並應具有足夠的強度、穩定性、耐久 性、耐候性、適當彈性、排水功能，並符合電氣傳導、絕緣及軌道電阻之要 求，以達成行車安全、乘車舒適之目標。 2.10.3 軌道結構之興建除應考量施工可行性、養護方便性及安裝精準度外，並應保留 適當調整餘裕度。 2.10.4 正線及側線上鋼軌應設軌底坡，但在道岔和道岔間不足一車廂長度的直線段得 不設軌底坡。 2.10.5 鋼軌應具有足夠之承載能力、抗拉強度、抗彎強度、斷裂韌性、耐磨性及耐候 性；施工規範應規定其化學成份、物理性質、檢驗方法及檢驗標準。 2.10.6 鋼軌較易磨損之區段，宜採用耐磨鋼軌。 2.10.7 鋼軌之舖設以採用連續長銲鋼軌為原則，不適宜舖設長銲鋼軌之路段，得考量 接縫位置控制採用鋼軌伸縮接頭或緩衝軌。 2.10.8 軌道結構於設計時應檢核鋼軌軸力及斷軌開口量，並於適當地點設置伸縮接頭 或其它應力解除設施。 2.10.9 標準道岔及菱形岔心之選用，應考量營運振動噪音影響，並且將相關工程技術 可行性、系統穩定性、可靠性、成本（全生命週期）、施工、系統整合、營運 操作及後續維修養護執行等進行綜合評估。岔心應採用耐磨材料。 2.10.10 地面段捷運路線之道床系統採用道碴道床為原則，高架段及地下段捷運路線之 道床系統採用固結道床為原則。道碴道床與固結道床之界面應有緩衝段調整不 同軌道結構之勁度。 2.10.11 鋼軌以扣件系統連結道床系統。扣件系統應能維持軌道相對於道床系統之水平 位移在容許範圍內。同一路線採用之扣件應儘量採單一型式。 2.10.12 捷運系統之軌道應採用具絕緣性質之彈性扣件系統，扣件系統之彈性係數應依系 統特性整體考量，其扣夾應有適當彈性及扣壓力，並具有足夠的強度及耐久性。 固結道床軌道之扣件系統並應具調整軌距及高程之功能，且應考量縱向阻力。 2.10.13 捷運系統軌道應有列車出軌後之防護措施。 12
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2.11 捷運機廠 2.11.1 為使捷運車輛與行車設施能保持最佳性能，並配合營運列車調度需求，應設置 適級適量之機廠。廠區空間配置應使列車於營運調度及保養維修時動線順暢。 2.11.2 機廠之功能至少包括：駐車、調度、列車清洗、列車保養維修、列車測試、人 員訓練、土建及軌道維護機具與材料儲放等，機廠應依其於整體路網中所應具 備之功能劃分等級合理設置。 2.12 臨時駐車區 2.12.1 考量營運調度需求，除機廠之儲車及駐車空間外，可利用側線作臨時駐車之用。 2.13 廠站水電設施 2.13.1 一般要求 2.13.1.1 捷運廠站水電設施之設計須考量下列需求： (1) 安裝簡易 (2) 維修容易 (3) 可靠度與經濟性 (4) 適合本地環境條件 (5) 儘可能採用本地材料 (6) 設備標準化 (7) 防蝕控制 (8) 使用及維修安全 (9) 節約能源 2.13.2 電纜 2.13.2.1 地下車站及地下隧道內之電纜線，除依消防法及相關法令之規定採用具耐 熱及耐燃性能之電纜線外，應採低煙無毒材料之電纜線。 2.13.3 動力與照明 2.13.3.1 捷運系統之低壓供電設備依其用電需求，做不同之負載設計： (1) 瞬間斷電會造成系統安全顧慮之電力負載，應採不斷電負載設計，該 設計至少須由兩組低壓配電盤電源相互備援及不斷電系統供電。不斷 電系統之電池於失效時應能即時示警。 (2) 斷電時會造成維生系統失效之電力負載，應採維生負載設計，該設計 至少須由兩組低壓配電盤電源相互備援供電及緊急發電機供電。 13
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(3) 失效時須有另一組備援才能繼續營運之電力負載，應採必要性負載設 計，該設計至少須由兩組低壓配電盤電源相互備援供電。 (4) 失效時不影響營運之電力負載，得採非必要性負載設計，該設計可由 一組低壓配電盤電源供電。 2.13.3.2 捷運系統之照明依其用電需求，做不同之負載設計： (1) 車站公共區之照明，於正常電力失效時，應有 10%以上數量由不斷電 系統供應，15%以上數量由維生系統供應。非公共區之緊急照明則由 不斷電系統供應。 (2) 車站之軌道區照明及避難指示燈，於正常電力失效時，必須由不斷電 系統供電。 (3) 由不斷電系統供電之照明應維持至少 30 分鐘。緊急疏散標示設備則採 用附有 90 分鐘可充電電池之標示燈具。 (4) 車站之逃生通路上應有逃生緊急照明系統，其設置須符合「各類場所 消防安全設備設置標準」所規定之最低照明。 2.13.3.3 軌道沿線每一相隔燈具必須分別由相鄰車站交錯供給電源。軌道照明必須 能隨時啟用，且連接不斷電系統電源，並當導電軌或電車線斷電時，軌道 照明自動連鎖開啟。 2.13.3.4 為了保安目的，各車站在非營業時間仍應保留少數必要之照明。公共區域 保安照明是由設於主要入口處及站務室的選擇開關來控制，而非公共區域 則由各房間及區域個別控制。 2.13.3.5 車站、軌道區及附屬建物等各區域之照明，應依該區域之特性，訂定所需 之適當照度。各區域所佈設之燈具位置與數量，應依該區域之設施配置、 天花板與牆面反射係數及安全、成本、美觀及維修方便等綜合考量。 2.13.3.6 車站外照明之人行道邊界限、標誌及建物特徵與建物強光投射等須適當裝 設，應使用多種燈具組，一般而言，所有暴露於室外的燈具均須符合 IP54 以上之防護等級，但隧道及軌道區的燈具均須符合 IP65 之防護等級。另於 車站出入口應就其造型配合夜間景觀做整體照明設計，其照度應予加強以 利乘客辨識。 2.13.3.7 車站內電扶梯、電梯搭乘口及樓梯出入口須加強照明。 2.13.3.8 車站應考量適當安排照明設施避免造成月台門反光，其上下車處須加強照 明。 2.13.3.9 售票區、柵欄、驗票閘門、資訊板及公共廁所等區域，其照明須特別考量。 14
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2.13.3.10 車站公共區一般須使用省電燈具以及機房區使用之燈具須採瞬間點亮型， 若燈具位於潮濕或易遭風雨潑到之處所至少須符合 IP44 之防護等級及加強 防風措施。 2.13.4 給排水系統 2.13.4.1 捷運系統給排水管路及其設備，應具有防止雜散電流腐蝕之措施。 2.13.4.2 一般用水的存量必須符合當地自來水公司之規定（至少一天使用量需求）。 消防用水之存量應依消防法規辦理。 2.13.4.3 所有車站應至少有兩套分離的排水系統，一套為污水排放系統，另一套為 地板排水排放系統。污水的排放系統用來收集廁所、洗手盆、洗濯盆的排 水；地板排水的排放系統用來收集隧道排水溝、連續壁之排水溝、出入口 之排水溝、電（扶）梯機坑、空調設備滴水盆、月台下電纜管道之集水坑 以及地板落水等排水。 2.13.4.4 排水系統應依照有關污、排水法規和標準之最新要求設計。 2.13.4.5 應將集水坑內積水有效疏導，並視需要設置抽水泵浦，其控制盤底部高程 以該區域軌道區維修走道高程為最低基準，並為排除漫流水，應於地勢較 低之車站預留緊急排水管路，以利緊急抽水泵浦使用。 2.13.4.6 易受洪泛影響之低窪地點，應加強集水坑容量及抽水功能等防洪設施，以 確保整體路網之防汛功能。 2.13.4.7 建物內各式排水管應儘量避免埋設於混凝土內以利維修，且不論明、暗管 皆不得自電氣類機房上方穿越。 15
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來源：交通部《捷運系統建設技術標準規範》，110年6月7日修正；交技(110)字第1105006999號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。