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規範解說 第四章橋梁結構（4／19）；原PDF第140–155頁。
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第四章 橋梁結構 分次施工基礎，於設計時應檢討分次施工情況之穩定及相互影響。 有害變位係指橋梁於最不利之載重情況下，結構體及基礎兩者之變位，不致 使軌道面之變位逾越表 2.4.1 (常時)所列容許變位量之值。 板式軌道時，基礎之容許變位量要求較嚴，基礎型式之選定應慎重。 C4.1.10.3 淺基礎 於承載地層或橋墩高度有顯著差異之淺基礎橋梁，應檢討差異沉陷對於軌道 錯位及折角之影響。 斜角較大之斜向橋墩或橋台之擴展基礎，宜採與斜軸對稱之形狀，否則須考 慮斜角之影響。 C4.1.10.6 打擊樁 打擊樁一般係指以重錘打擊貫入之基樁。 C4.1.10.6.3 基樁之側向載重 分析基樁側向載重可採用 Broms 1964a/1964b 所建議之方法。 C4.1.10.6.4 基樁之抗拉拔力 打擊樁之抗拉拔力係參考 AASHTO(1996)之相關規定，單樁之設計上揚抗力 僅考量樁身摩擦力，亦可依 ASTM D3689 抗拉拔載重試驗決定之。 C4.1.10.6.10 樁彈簧係數 垂直及水平樁彈簧係數可參考日本「道路橋示方書 IV 下部構造篇」建議之 經驗公式。 C4.1.10.7 鑽掘樁 鑽掘樁由於施工噪音及振動較小，可施作之樁徑及樁深較大，目前應用較為 普遍。 C-73
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鐵路橋梁設計規範 C4.1.10.7.10 基樁之側向載重 基樁之容許側向載重通常由基樁容許側向位移決定之，分析基樁側向載重可 採用 Broms 1964a/1964b 及 Singh et al. 1971 所建議之方法。 C4.1.10.7.11 基樁之樁彈簧係數 垂直及水平樁彈簧係數可參考日本「道路橋示方書 IV 下部構造篇」建議之 經驗公式。 C4.2 下部結構、箱涵及擋土牆 C4.2.1 橋台 C4.2.1.1 通則 橋台之設計時應能抵抗 3.12 節規定之土壓力，橋台本身及上部結構之重量、 上部結構任何部分或引道填土上之活載重、風力、固定支承之縱向力、以及由於 摩擦或支承抵抗剪力之縱向力等。設計時應就上述各力研討其組合，以求得其在 最嚴重情況下之載重。 橋台之設計應使其能安全抵抗對於前趾之傾覆及沿基腳底面之滑動，且在最 大接觸壓力點不致將基礎地層材料壓碎或使基樁超載。 計算橋台之應力時，在橋台之斜坡式或階級式表面上之回填材料重量或伸至 牆後面之鋼筋混凝土擴展基腳上之回填材料重量，均得視為橋台有效重量之一部 分。除非另有更精確之方法外，擴展基腳向後伸出部分之設計，應按以橋台軀幹 為支持之懸臂梁計算之，其載重為上部填築材料之全部重量。 橋台設計應考慮列車載重之分佈（超載）。 斜向橋台之設計，其分析計算須以橋台背面垂直之斷面檢討之。 圬工或無鋼筋之混凝土橋台之斷面，其長寬尺寸應按妥善之比例設計，務使 材料內不致發生拉應力。 C-74
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第四章 橋梁結構 C4.2.1.2 溫度鋼筋 除重力式橋台外，對未配置鋼筋之暴露面處，應配置縱、橫向鋼筋總面積至 2 少各為 2.7cm /m，以抵抗因溫度變化或乾縮所產生之裂縫。 C4.2.1.3 台座 台座須能將作用於支承及擋體之作用力確實傳達至橋台軀體。台座尺寸應須 具有充分之支承外緣至台座邊緣之距離，並能承受垂直支承壓力等引起之橫向拉 應力，在支承承載壓力傳遞範圍及錨栓埋設周圍，配置水平格子狀補強鋼筋。 台座胸牆應考慮背填土之土壓力，列車載重之分佈作用力及地震時梁端之碰 撞等設計之。 C4.2.1.4 翼牆 翼牆應有足夠之長度俾能維持引道路堤至防止邊坡崩塌所需之範圍，翼牆之 長度，應依照路堤之坡度計算之。 翼牆與橋台之交接處如不用撓性接縫，則每隔適當之距離應配置鋼筋或其他 適當之型鋼，以使翼牆與橋台完全聯成一體。此等鋼材在接縫之兩側均應各自延 伸至混凝土內達一相當長度，俾能發揮鋼材規定之強度，同時各鋼材伸入之長度 應使長短不一，俾不致在鋼材之末端構成一弱面；如不用鋼材則應做伸縮縫，且 應使翼牆嵌入橋台之本體內。 C4.2.1.5 排水 橋台應於適當間距配設洩水孔以便有效排水。 台座頂面宜設適當坡度以利排水。 C4.2.2 擋土牆 C4.2.2.1 通則 擋土牆之設計應能抵抗包括任何活載重超載在內之土壓力與擋土牆本身之重 C-75
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鐵路橋梁設計規範 量，並按上述橋台之有關規定設計之。 2 擋土牆設計應考慮背後超載，一般除另有規定外，軌道超載取為 1 tf/m ，列 2 車超載取為 2.5 tf/m 。 C4.2.2.2 底板或基板 除非有更精確之方法外，底板之後突部分或後踵板，其設計應能支持載於其 上材料之全部重量及基礎地層反力。 懸臂式擋土牆底板之設計，應按以擋土牆為支持之懸臂梁計算之。 扶壁式擋土牆如圖 C4.2.2 所示可區分為內扶式與外撐式。內扶式或外撐式擋 土牆底板之設計，應按固定或連續跨徑梁計算，其跨徑為內扶牆或外撐牆間之距 離。 扶壁 扶壁 面牆 面牆 內扶式 外撐式 圖 C4.2.2 扶壁式擋土牆 C4.2.2.3 擋土牆牆體 懸臂式擋土牆牆體之設計，應按以底板為支持之懸臂梁計算。內扶式或外撐 式之垂直牆或面牆，其設計應按固定端梁或連續梁計算，面牆與內扶牆或外撐牆 之間應配置足夠之鋼筋，俾能錨碇牢固。 C4.2.2.4 內扶牆與外撐牆 內扶牆應按 T 型梁設計，外撐牆應按矩形梁設計。為與內扶牆內抗拉主鋼筋 連結，應配置一組水平及垂直鋼筋或肋筋，以便將面牆及底板作有效之錨碇。此 等肋筋應儘可能錨碇於靠近面牆之外面及底板之底面。 C-76
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第四章 橋梁結構 C4.2.2.5 溫度鋼筋 除重力式擋土牆外，對未配置鋼筋之暴露面處，應配置縱、橫向鋼筋總面積 2 至少各為 2.7cm /m，以抵抗因溫度變化或乾縮所產生之裂縫。 C4.2.2.6 伸縮縫及收縮縫 不論重力式或鋼筋混凝土擋土牆，至少每隔 9m 應設置一道收縮縫，每隔 27m 應設置一道伸縮縫。 C4.2.2.7 排水 所有擋土牆應於適當間距配設洩水孔，以作有效之排水。如為扶壁式擋土牆 則每二道牆之間，至少應有洩水孔一個。 C4.2.2.8 牆體穩定度 (1) 牆體滑動：擋土牆抵抗滑動之安全係數，於常時載重狀況時應大於1.5，於 地震時應大於1.2。 (2) 牆體傾覆：擋土牆抵抗傾覆之安全係數，於常時載重狀況時應大於2.0，於 地震時應大於1.5。 (3) 基礎承載力：擋土牆基礎承載力之安全係數，應按照C4.1.4及C4.1.5節規定 辦理之。 C4.2.2.9 加勁擋土牆 加勁擋土牆一般係由面板、加勁材料及回填材料所組成；面板依構造上之差 異大體上可分為：混凝土十字形組合式面板、預鑄疊砌塊体式面板、全高度混凝 土預鑄面板、點焊鋼柵、加勁材回包、加勁蛇籠等型式之面板等；加勁材可分 為：金屬鋼片、點焊鋼筋(絲)網、地工合成物(包括硬式格網、柔式格網及織物)、 玻璃纖維及橡膠等，若採用金屬加勁材須特別注重防蝕處理；回填材料一般為粒 狀之砂質土，且不應包含對加勁材有腐蝕性之材料。 C-77
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鐵路橋梁設計規範 C4.2.3 橋墩 C4.2.3.1 通則 橋墩之設計應能抵抗由上部結構傳來之靜載重及活載重、作用於橋墩及上部 結構上之風壓力、由河流之流水力、漂浮物作用力及作用於各跨度固定端之縱向 力等載重。為防止墩面受水流及漂流物之磨損，必要時橋墩之表面需加砌適宜之 材料，俾能使漂浮物所生之損害減至最小限度。若有公路車輛衝撞橋墩之虞時， 亦應考慮衝擊力或設置適當之防衝保護設施。 空心斷面之中空橋墩其材料可為鋼筋混凝土、鋼材或預力混凝土，此類橋墩 斷面須有足夠強度以承受作用於其上之力量及彎矩。惟因其斷面為空心，因此須 有足夠的壁厚來承受側向力所造成的彎矩及剪力。等斷面之中空橋墩可採預鑄式 或施加預力以利橋墩的組立。 結構物設計應考慮差異沉陷所引致之力量，其中沿縱向相鄰兩橋墩(台)所採 用之差異沉陷量不得小於 10mm。 C4.2.3.2 墩鼻 河流中如有漂浮物時，則墩鼻之設計應以能承受碰撞為原則。如用角型鋼或 其他金屬墩鼻，則應以適當之錨碇方法使其能有效固結於混凝土內。 C4.2.3.3 墩帽 墩帽應對於支承承載壓力配以水平向之補強鋼筋，墩帽尺寸應考量支承座最 外側線至墩帽邊緣保有適當之距離。 C4.2.4 箱涵 C4.2.4.1 通則 箱涵係指穿過軌道路基填土之單孔或多孔箱型結構。 C-78
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第四章 橋梁結構 C4.2.4.2 設計載重 A.通則 設計箱涵應考量靜載重、活載重及衝擊載重等各項載重，各項載重平均 分佈於箱涵頂部每單位面積上。 B.靜載重 (1) 靜載重包括軌道、覆土及箱涵頂板重量。 (2) 設計時應考慮飽和覆土之最大密度及土壓係數來計算靜重引致之垂直與 側向土壓力，箱涵側向最小土壓力係數為 0.33。 (3) 超載引致之土壓力可視為均佈於箱涵全高，如圖 C4.2.4 所示，或使用更 精確之壓力分佈計算之。 (4) 作用於箱涵的土壓力會隨著土壤含水量及長期活載重行駛之夯實效應而 有變化，為了要考量這些因素，設計時必須先決定土壤密度、側向土壓 力係數及水壓高低等參數變動範圍，再配合載重組合計算出最大正、負 彎矩值供設計之用。 C.活載重 (1) 每單一軌道之活載重應遵照列車載重之規定計算之。而活載重之分佈情 況如圖 C4.2.4 所示。 (2) 多軌道之活載重無須加乘。 (3) 計算箱涵側最小側壓力時應使用第 C4.2.4.2 B(2)節中所規定之土壓力係 數。 (4) 箱涵側邊因活載重所引致最大側壓力應於設計中考量，唯第 C4.2.4.2B(2) 節中所訂之土壓係數可不予考慮。 D.衝擊載重 (1) 衝擊載重應與活載重一併考量作用於箱涵頂板，其分佈狀況同活載重。 (2) 箱涵側向壓力不需考慮衝擊載重。 E.其他載重 (1) 離心力、風力及列車起動力、剎車力在箱涵設計中無需考量。 C-79
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鐵路橋梁設計規範 C4.2.4.3 基礎板 箱涵之底板須有足夠之勁度及足夠鋼筋量以支承整體結構所傳遞之力量。當 箱涵如有沖蝕問題時，箱涵兩端應設置護坦或截水牆等結構，必要時箱涵底板與 翼牆間需要有舖砌。當河床有沖蝕問題時，不可設置隔牆或支柱於未有舖砌的圓 形箱涵底板。此時，箱涵須配置縱向加強鋼筋。 箱涵之基腳應延伸至足夠深度，俾能獲致堅固之基礎，否則須用密佈鋼筋底板 使壓力傳佈於結構物整個水平面積內。 C4.2.4.4 縱向鋼筋 (1) 箱涵頂板、底板及側牆之最小鋼筋量規定如下： (a) 當頂板上覆土厚度小於或等於 3m 時，最小鋼筋量為 0.4%。 (b) 當頂板上覆土厚度大於 3m 時，則最小鋼筋量依線性增加至 30 m 時之 1.0%。 (2) 由(1)計算之最小鋼筋量應均佈於板或牆之兩面。 C L 軌道 軌道基面 面 1 1 坡 箱涵頂 ' 2 2 H 填 H 涵 回 箱 L C 有超載土壓力 Ps 活載重橫向分佈寬 無超載土壓力 Pe 圖 C4.2.4 箱涵活載重分佈示意圖 C-80
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第四章 橋梁結構 C4.2.5 其他說明 C4.2.5.1 橋台 橋台一般支承梁重外更須抵擋土壓，依此考量位置的選定與結構體之設計。 另橋台位置之選擇，在河川橋須考慮對於流水的阻礙及基礎的沖刷，在陸上橋則 須考慮車輛撞衝的影響。 橋 台之型式一般有重力式、 倒 T 型式、扶壁式及溢土式（ Spill-through type）、剛構式等，另為了配合現地情況需要有特殊形式的橋台。 橋台之設計，除考慮載重之作用外，另應檢討與地形、地質及環境之配合影 響等。採板式軌道時，須限制其沈陷及變位量。在軟弱地盤則須適當考量支承構 造及胸牆與梁端之間距。特殊橋台之設計，應依其特殊之結構條件予以考量，如 斜狀橋台之土壓作用方向、溢土式橋台之沈陷效應、斜坡上橋台之穩定檢核、細 高橋台之橫向穩定檢核及寬長橋台之橫向結構應力檢核等之特別考量。 橋台背填應以級配土分層夯壓或採特別措施（如設置引道板等），以免背填 發生不等沈陷，影響列車之行車安全。 橋台背填排水不佳之滯留水，將引起遠大於土壓之水平載重，且軟化基礎影 響其承載力，因此對於背填之排水機能應須有充分之設計考量。 C4.2.5.2 擋土牆 擋土牆主要在抵擋土壓，依此考量位置的選定與結構體之設計。 擋土牆之型式一般依其高度、地形之不同，可採用重力式、Ｌ型、T 型式扶 壁式或剛構式。另因應地形條件或施工之環境需要，有預力鋼件錨碇擋土牆、 RC 或 PC 混凝土板擋土牆、鋼板或鋼管擋土牆、樁柱式擋土牆、連續壁擋土牆及 預鑄構件之框架式擋土牆等特殊擋土牆。擋土牆之設計，其設計之考量原則上與 橋台相同。特殊擋土牆的設計亦應依其特殊之結構條件予以考量。 擋土牆宜於背填的適當位置設置排水溝或截水設施，以減輕由於滲透水之土 重增加、背填摩擦角及粘著力之減小、粘性土發生膨脹、洩水孔阻塞之水壓增大 等不利影響。 C-81
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鐵路橋梁設計規範 C4.2.5.3 橋墩 橋墩之形狀應考慮架橋梁地點之環境、上部構造結構系統、經濟性及景觀等 條件。在河川橋須考慮對於阻礙流水及基礎沖刷，其斷面形狀宜為長徑方向與洪 水流向平行之圓形或長頭圓形。陸上橋橋墩則須考慮車輛可能撞衝之保護設施， 其位置須配合地面之通視需要。 橋墩高大時可考慮中空斷面，以減小基礎之承載負擔及地震之水平受力，提 高經濟性。 C4.2.5.4 箱涵 箱涵主要承受回填土加載及兩側土壓之箱狀剛結構體，以供通水或交通之 用。 箱涵結構體之設計應考慮施工時與完工後，其載重條件與地盤變化等因素加 以檢討分析。設計上更應考慮與周圍堤體間之不同沈陷及避免偏載造成涵體傾 斜。大跨度箱涵須考慮承載地盤強度與箱涵底板間之地盤反力分布。地下水位高 時，應檢討浮力作用。 長大跨徑箱涵可在適當位置留設伸縮縫，以降低箱涵縱向斷面力，惟須檢討 其不同沈陷發生之可能影響。 對於著床於硬質地盤或岩盤之箱涵，涵高寬比值大之箱涵，支承地上構造物 箱涵及地盤可能發生液化之箱涵等。地震時，其受力影響需特別檢核。 C4.2.5.4.2 設計載重 作用於箱涵的土壓力會隨著土壤含水量及長期活載重行駛的夯實效應而有變 化，為了要考量這些因素，設計時必須先決定土壤密度、側向土壓力係數及水壓 高低等參數變動的範圍，再配合載重組合計算出最大正、負彎矩值供設計之用。 靜載重作用於箱涵側向最大土壓力係數值取為 1.0，係考量靜載重土壓力採較嚴 格分析作用下發生之最大負彎矩值。 C4.3 支承 本節包含結構支承之設計及選擇需求條件，支承之設計及配置應符合橋梁需求功 C-82
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第四章 橋梁結構 能，並且應可容納因溫度及齡期效應(time dependent)條件下所發生之變形。 作用於支承及結構桿件上之力量受個別構材勁度及組裝架設過程產生之誤差影 響，其影響應於計算及設計構材載重時納入考量。 C4.3.1 支承一般需求 最小溫度位移量應以設計所定極端溫度並估計安置時之溫度條件計算，設計應依 據第三章載重組合及載重因數條件辦理。 金屬組件間未硬性接觸(hard Contact)之支承，型式為橡膠支承墊或鋼板加勁型橡 膠支承者，其設計轉動量θm應取下列數值之總和： —靜載重及活載重轉角 —不大於0.005 rad之轉動不確定餘裕量(allowance for uncertainties) 金屬組件間會有硬性接觸者例如盤式支承、碟式支承及曲面滑動支承等，其設計 轉動量θm應取下列數值之總和： —所有因數載重或使用極限狀態(service limit state)下所產生最大轉角。 —因組合及安裝誤差所產生之最大轉角，取為0.01rad，除非有經核可之品質控制 辦法確認可使用較小值。 C4.3.2 支承一般設計規定 橋梁支承有固定型及活動型，活動型支承可含有導向裝置以控制位移方向，固定 型支承或導向支承須有足夠的強度以抵抗所有受束制方向之作用力並束制不需要之位 移。 除非設計已考量支承及結構不同之變位及旋轉特性影響，不同類型之支承(例如 盤式支承與碟式支承)，不論為固定型或活動型支承，不可混合使用於同一處伸縮 縫、構架或單柱橋墩。 C4.3.3 載重及位移容量 設計支承所用位移量及載重條件須明確標示於設計圖中。 支承設計應足以承受載重及容納位移量；在應有之載重及位移量組合之條件下不 得有損壞。 C-83
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鐵路橋梁設計規範 支承設計對橋梁之移動及轉動量，施工順序與所有載重及位移量之控制組合條件 皆應納入設計考量，對兩水平軸及垂直軸之轉動量亦應考量。位移量包含有因載重產 生者、因潛變乾縮及溫度效應產生之變形，以及安裝上不精確所發生者，在所有條件 中，瞬間及長期效應皆應考量，惟不包括衝擊力之影響。最不利之位移量組合亦應納 入設計，所有設計需求應有條理的製表標明。 C4.3.4 特性 選為特殊應用之支承須有適當的載重及位移活動容量，表C4.3.4及圖C4.3.4所列 內容可作為選用及定義不同支承系統指引參考。 C-84
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第四章 橋梁結構 表 C4.3.4 支承適用性 2 位移 轉動參考軸 承受載重 支承型式 縱向 橫向 橫向 縱向 垂直軸 垂直 縱向 橫向 平面鋼板支承 L U L U U S R R (跨徑<15m) 搖動支承(固定式) U U S U U S R R 1 搖動&平面滑動 支承 S L S U L S R R 樞&軸承支承(固定式) U U S U U S S R 樞&搖動支承 S U S U U S R R 單滾動支承 S U S U U S U R 樞&多滾動支承 S U S U U S U U 平 面 青 銅 或 銅 合 金 或 S S U U L S R R PTFE 滑動支承 圓柱&平面滑動青銅或 S L S U L S R R 銅合金或 PTFE 支承 無加勁橡膠墊 S S S S L L L L 鋼板加勁橡膠墊 S S S S L S L L 鋼板加勁橡膠&平面滑 S L S S L S R R 1 動 支承 碟式支承(固定式) U U S S L S R R 1 碟式&平面滑動 支承 S L S S L S R R 雙圓柱體(雙半徑)&青銅 L L S S U S R R 或銅合金或 PTFE 支承 球 形 青 銅 或 銅 合 金 或 U U S S S S R R PTFE 支承(固定式) 球形&平面滑動青銅或 S L S S S S R R 銅合金或 PTFE 支承 註：1.有平面青銅或銅合金或 PTFE 滑動面。 2.支承標準轉動範圍詳細說明請參考美國 AREMA 9.5.1.5.a 節，2016 年。 表 C4.3.4 英文代碼定義如下： S=合適 U=不合適 L=有條件適用 R=或可適用，但需有特殊考量。 C-85
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鐵路橋梁設計規範 彈性材 活塞 上承板 盤 橡膠支承 橡膠支承 盤式支承 滾式上承板 自潤滑板 滾式上承板 上承板 自潤滑板 滑動板 圬工或 圬工或 圬工或 下承板 下承板 下承板 圓柱體支承 搖滾支承 橡膠碟 上承板 上承板 頂板 下承板 自潤滑球面 圬工板 圬工板 碟式支承 球形支承 樞 樞 加勁材 樞 加勁材 加勁材 搖動板 輥子 圬工板 圬工板 圬工板 搖動軸承 固定軸承 滾動支承 圖 C4.3.4 支承之標準組件 C4.3.5 支承處因束制位移引致之結構力 橋梁支承處因束制位移引致之水平力及彎矩應納入橋梁及支承設計考量，其值應 以計得位移量與C4.3.6節所定支承特性決定之。 A. 水平力 水平力因滑動摩擦、滾動摩擦或支承內柔性元件之變形而產生，設計應採最 大作用力。 (1) 滑動摩擦力以下式計算： C-86
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第四章 橋梁結構
Hm=μPm (C4.3-1)
式中
Hm=最大水平載重
μ=摩擦係數
Pm = 最大壓力載重
(2) 使橡膠元件變形之力量以下式計算：
Hm = GA S / hrt (C4.3-2)
式中
G=橡膠之剪力模數
A=橡膠元件或支承之平面面積
S = 橡膠之最大剪力變形
hrt=橡膠總厚度
(3) 滾動作用力須以試驗測定
B. 彎矩
橋梁下部及上部結構應以支承可傳遞最大彎矩Mm設計之。
(1) 未同時具有滑動平面之曲面滑動支承，Mm應以下式估算：
Mm=μPmR (C4.3-3)
(2) 同時具有滑動平面之曲面滑動支承，Mm應以下式估算：
Mm=2μPmR (C4.3-4)
式中
Mm=最大彎矩
R=滑動曲面之半徑
(3) 無圍束之橡膠支承或墊材，Mm應以下式估算：
Mm=(0.5EcI)θm/hrt (C4.3-5)
式中
I=支承平面形狀之慣性矩
θm =最大設計轉角(rad)
Ec=受壓橡膠支承之有效彈性模數
橡膠支承之載重變形曲線並非線性，故Ec受載重影響，但可以下式
估算其近似模數：
C-87¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第155頁
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鐵路橋梁設計規範 2 Ec=6GS 式中 G=橡膠之剪力模數 S=形狀因數，為橡膠支承內一個單層之形狀因數，為支承總面積 除 以 自 由 膨 脹 之 側 邊 面 積 ； 對 於 無 開 孔 矩 形 支 承 S=LW/(2hrmax(L+W))；對於無開孔圓形支承S=D/(4 hrmax)。 C4.3.6 支承設計特別規定 3.22.1節載重組合容許應力提高部分不適用於支承之設計。 C4.3.6.1 金屬搖動及滾動支承 金屬搖動及滾動支承之構造細節應考慮檢視及維護之便利性。 A. 設計一般考量 支承之轉動軸應與所支撐構材發生最大轉動量之轉軸配合，並能確保支 承之排列基準在橋梁壽命期內不致改變。而多滾軸支承則宜應以齒輪式以確 保個別滾軸仍互相平行並維持原始間距。 B. 材料 搖動及滾動支承應使用符合ASTM A240之不銹鋼材，或符合AASHTO M169 (ASTM A108)、AASHTO M102 (ASTM A668)或M270 (ASTM A709) 36級,50或50W級之結構鋼材。 C. 幾何需求 支承尺寸之選用應考慮接觸應力及因滾動造成的接觸點移動。每一個別 接觸曲面須有固定半徑。超過一個曲面之支承必須對稱於其兩曲面中心之連 線。 支承設計應使穩定，如支承具兩圓柱曲面，個別在同一平板上滾動，使 兩接觸線間之距離不大於兩柱狀面之半徑和將可達成穩定。 D. 接觸應力 最大壓力載重Pm須滿足下列條件： ‧ 具圓柱面者： C-88
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來源：交通部《鐵路橋梁設計規範》，112年2月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。