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規範解說 第三章載重（2／2）；原PDF第87–95頁。
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¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第87頁
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鐵路橋梁設計規範 係假定長銲鋼軌於軌道方向作彈性之支撐，至於因車輛之煞車或起動而經由鋼軌 傳遞至梁之水帄力，係採用整體近似等分布之型態來作理論性之求取，但在單側 之梁端設置有鋼軌之伸縮縫。 本節有關動力分散式列車活載重與高速鐵路活載重之容許應力法之煞車力與 起動力之規定，係依據日本“建造物整備心得”與“新幹線建造物整備心得”加以訂 定。有關動力分散式列車活載重與高速鐵路活載重之強度設計法之煞車力與起動 力之規定，則依據日本“鐵道構造物等設計標準－同解說”加以訂定，於此式中已 考量依鐵路業者之不同而擁有種種不同列車活載重體系之情形，因此採用可適用 於任意之車輛長與設計軸重之表示式。 帄面上之曲線路段，因曲線之超高度關係，外軌須提高，內軌則保持在原軌面 高程，此時內軌即為低軌，一般鐵路及捷運採用低軌來定義軌道縱面高程。 C3.8 步道活載重 步道活載重應依據構造物或構件之使用目的與特性加以訂定，原則上以下表 所列之值為標準，但對於大都市車站等之預期會有高人群密度情況下之月台承 梁，應使用月台跨越橋行人活載重之值。 一般情形，鐵路橋梁上維修步道之活載重除另有考量外，原則上與列車活載 重分開進行載重組合。 2 2 （單位：kgf/m kN/m ） 設計對象 構造類別 常時 地震時 月台跨越橋 站區高架橋中供行人使用之橋板 500 5.0 — 板 懸臂板、橋側步道（道碴軌道之情況） 混凝土板構造 月台承梁 300 3.0 — 懸臂板、橋側步道（板式軌道或無道床 之情況） 梁、柱 月台跨越橋 350 3.5 150 1.5 C-20
¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第88頁
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第三章 載重
站區高架橋中供行人使用之橋板下之
210 2.1
梁柱
月台承梁 200 2.0 100 1.0
訂定步道活載重時，應適當地考量加載於結構物之人員、物品與機械設備等
之重量。當預期會有特殊機器等之荷載時，應訂定出能相應於此特殊荷載之步道
活載重。
本條文表列之設計參考標準步道活載重，其內容說明如下。
懸臂板、橋側步道與一般道路有所差異，人員不會如一般道路混雜聚集，但
考量會有簡單之維修機器或更換用之軌道材料等之臨時放置，因此於板式軌道或
無道床之情況採用300 kgf/m2 3.0 kN/m2 之荷重。在道碴軌道之情況，另須考量
道碴碎石等之臨時放置，因此採用500 kgf/m2 5.0 kN/m2 之荷重。
由於站區高架橋之中供行人使用之橋板等構件直接承受行人活載重之作用，
因此採用較大之載重。對於支撐該板構件之梁、柱之設計載重，考量行人活載重
係間接地作用，因此採用較板之情況為小之載重。其次，由於地震時之設計乃以
整體結構物作為設計之對象，因此地震時之行人活載重採用更小之載重。
其次，對於站區高架橋之中供行人使用之橋板或月台跨越橋等，當預期行人
會特別密集地加載，並且行人活載重之荷載將決定結構物或構件之設計時，對於
行人活載重之設計載重以及支撐板構件之梁、柱等，必須作謹慎之檢討。
C3.10 風力
單位面積之風力一般可以下式來計算。
1 2
pw c v
2
式中
pw：單位面積之風力（kgf/m2）
c：風阻係數
：空氣之密度（kgf ∙ sec2/m4），通常可取0.125
v：風速（m/sec）
風阻係數之值隨著物體之形狀、尺寸、風向等因素而變化，對於橋梁構件與
列車而言，可考量取c =1.8 程度之帄均值。
C-21¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第89頁
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鐵路橋梁設計規範 2 日本規範訂定橋上無列車情況之單位面積標準風力為 300 kgf/m ，橋上有列 2 車情況之單位面積標準風力為 150 kgf/m 。因此若根據上式，則橋上無列車情況 之風速約相當於 v = 51.6 m/sec，橋上有列車情況之風速約相當於 v = 36.5 m/sec。 本規範於橋上無列車之情況，係參考交通部頒布之“公路橋梁設計規範”之上 2 部結構之梁構造所受風力之規定，訂定單位面積標準風力為 390 kgf/m ，“公路橋 梁設計規範”中有關無活載時之風力之相關規定皆可引用於鐵路橋梁無列車情況 之風力之加載。橋上有列車之情況，則採用與日本規範相同之單位面積標準風力 2 150 kgf/m 。 關於列車之風壓面積，應考量車輛圓形屋頂之有效高度之折減等，從而設定 由軌道面起算之高度。一般而言，對於動力集中式與動力分散式列車活載重可假 定為軌道面上 3.6 m 之高度，對於高速鐵路活載重可假定為軌道面上 4.0 m 之高 度，於此高度內之全部面積內加載風載重。 C3.14 鋼軌縱向力 鋼軌縱向力應依據鋼軌之溫度變化與爬行抵抗力加以訂定。惟其縱向力得考量 軌道與橋梁之構造型式、梁長、鋼軌伸縮縫、支承之配置等而降低鋼軌縱向力之標 準值。 結構物上設置鋼軌之情況時，由於結構物與鋼軌對於溫度變化之伸縮量不 同，因此於鋼軌與連結裝置之間等位置將會有摩擦力之作用，而其反力則作用於 結構物上。於設計結構物時，應將此力取為鋼軌縱向力來作考量。 以鋼軌之不動區段內存在一單跨簡支梁之情況為例來作說明。由於梁對於其 溫度變化幾可自由地伸縮，因此會以固定端為不動點而向可動端之方向移動。另 一方面，由於鋼軌位於不動區段之範圍，因此可視為幾乎不移動。從而鋼軌與梁 將產生相對錯動，而於至某微小錯動量為止之範圍內，抵抗力將與此錯動量成等 比例地增加，但當抵抗力達某一定值時將產生滑動。產生滑動時之定值抵抗力， 亦即所謂之爬行抵抗力，隨著扣件扣壓力等因素而改變。如上所述起因於梁與鋼 軌移動量之差所造成之鋼軌連結裝置等位置之摩擦力，將對於梁產生鋼軌縱向力 之作用。 鋼軌之可動區段之結構物與鋼軌之錯動情形雖與不動區段之錯動情形有所差 C-22
¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第90頁
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第三章 載重 異，但鋼軌縱向力可考量為與不動區段相同之方式作用。 由於鋼軌連結裝置等位置之摩擦力，會因日溫差變化程度之溫度變化而達到 爬行抵抗力之大小，因此鋼軌縱向力應考量為常時作用之長期載重。 其次，在鋼軌溫度較設定溫度為高或為低之情況，鋼軌縱向力之作用方向將 相反，因此一般而言鋼軌縱向力可作用於軌道之雙向上。 對於靜不定結構物等之裂縫檢討，在混凝土乾縮影響與負溫度變化之影響相 互組合之情況時，可僅考量鋼軌溫度較設定溫度為低之情況下之作用方向。 為減少鋼軌縱向力，對於板式軌道或直結式軌道可減少其扣件之扣壓力，但 若扣件之扣壓力太小，於低溫時鋼軌斷裂之開口量會變大。其次，若相對地扣件 之扣壓力太大，由於鋼軌軸力會增大，因此在軌道橫向抵抗力較小之情況時，會 產生鋼軌挫屈之危險。基於上述之考量，通常是以具有 0.5 tf/m 5 kN/m 爬行抵抗 力之方式來扣壓鋼軌。除此之外，結構分析檢討所用之爬行抵抗力，一般可採用 一股道 1 tf/m 10 kN/m。 對於結構物上之軌道，有時會採用具有與通常爬行抵抗力有所差異之連結裝 置。類似此等之使用特定連結裝置之情況，應採用該連結裝置之爬行抵抗力。 在道碴軌道之情況，鋼軌作用力藉由道碴之摩擦與剪力變形來作用，其作用 方式雖與板式軌道或直結式軌道之作用方式稍有差異，惟其爬行抵抗力約略相 當，因此對於道碴軌道亦可採用與板式軌道、直結式軌道相同之爬行抵抗力。 由於鋼軌縱向力之作用方向與作用長度，隨著鋼軌伸縮縫之位置、與鄰接結 構物之相對位置關係、結構物長度、梁構造之固定或活動支承之配置方式等因素 之不同而有所差異，因此無法作概括性之訂定。本規範基於安全側之判斷，考量 鋼軌作用力作用於連續構造物全長之同一方向上。 鋼軌縱向力設計標準值最大不超過 200 tf 2000 kN 之理由，乃基於對於高溫 時鋼軌挫屈之軸力限制之考量，以及基於鋼軌縱向力考量為同一方向作用於連續 結構物全長之載重，則此等程度之值應已足夠。 設計時特別指定鋼軌伸縮縫位置之情況，可考量其相應之鋼軌縱向力。例如 於長大橋梁之活動端設置鋼軌伸縮縫之情況，由於會產生鋼軌與梁之間沒有相互 錯動之區段，因此在此等配置很明確之情況，可縮短鋼軌縱向力之作用區段，從 而減小鋼軌縱向力之大小。 其次，對於鋼軌之不動區段內之剛構架式結構物而言，其鋼軌縱向力將相互 C-23
¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第91頁
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鐵路橋梁設計規範 抵銷。對於此等結構物，由於考慮到鋼軌斷裂等之可能性，因此於極限狀態之檢 討時仍應考慮鋼軌縱向力。惟於使用狀態之檢討時，若此結構物皆於不動區段內 之前提下，亦可不考慮鋼軌縱向力之作用。 鋼軌縱向力可視為終日或終年在爬行抵抗力範圍內變化之變動載重。於耐久 性之裂縫檢討所用之設計標準值，一般可採用 0.8 tf/m 8 kN/m 乘以連續構造物全 長之值。 C3.15 道路車輛撞擊力 對於會有公路車輛撞擊疑慮之橋墩等，應設置防護設施。此時之防護措施可 設置成為獨立於橋墩本體之構造物，使得即使受公路車輛之撞擊，橋墩本體亦不 受影響（此防護設施參見 C5.3）。 若橋墩與防護構造之間無充分空間之情況時，防護構造應能承受之公路車輛 撞擊力，於車道方向為 100 tf 1000 kN，垂直車道方向為 50 tf 500 kN。若於橋 墩與防護構造之間有充分空間，而足以吸收受公路車輛撞擊能量之情況時，可根 據其吸收之程度，降低防護構造所應承受之公路車輛撞擊力。 在無法設置防護措施之情況時，設計上應使該橋墩本體對於公路車輛之撞擊 力具有足夠之強度。 C3.19 其他載重 結構應能抵抗由於潛變、乾縮、溫度效應、相鄰兩橋墩(台)之差異沉陷以及支 承變位之影響等所引致之力量。 A.混凝土之潛變與乾縮 由於混凝土之潛變與乾縮之影響所引致之靜不定力，應依循下述原則來求得。 (1)結構系統無改變之情況 結構物整體同時利用臨時支撐施工，施工中之結構系統與施工後之結構系 統無改變之情況，一般可不考慮混凝土潛變之影響。 混凝土乾縮之影響所產生之靜不定力，取為構件於其軸向作均等收縮時所 產生之靜不定力，一般可利用 C4.4.1.22 節所示之乾縮係數來求取。 (2)結構系統有改變之情況 C-24
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第三章 載重 結構物整體並非同時施工，施工中之結構系統與施工後之結構系統有改變 之情況，應考慮混凝土之潛變與乾縮所產生之靜不定力。 乾縮所產生之靜不定力，一般可利用 C4.4.1.22 節所示之乾縮係數來求取。 混凝土之潛變係數應依據合理之分析方法求得。 B.溫度效應 溫度效應之影響原則上根據結構物之種類、環境條件、構材尺寸、遮蔽程度、 檢討事項等而加以訂定。 進行靜不定結構物之分析時，一般得使構造物或構材之斷面具有相同溫度之 升降。此時所採用溫度升降之標準值，得取最高或最低月帄均氣溫與年帄均氣溫 之差值。 對於存在局部溫度差異之情況時，應考慮其影響。 溫度升降之範圍大致如下： 金屬結構 溫度 溫度 升 降 o o 25 C 25 C 混凝土結構 溫度 溫度 升 降 o o 20 C 20 C C.支承變位 對於靜不定結構物而言，在預期會有支承之移動或迴轉等變位之情況下，應 考慮此支承變位之影響。 脫軌力係為檢核局部構造物之安全性，包括垂直向作用於橋面板及水帄向作 用於軌道旁設施之力量，可參考美國加州高速鐵路設計準則、捷運設計準則等進 行設計。 C3.19.1 混凝土之潛變與乾縮 在靜載重、混凝土之乾縮影響等載重持續作用之情況，由於混凝土之潛變將 導致靜不定力產生變化，變位與變形會有所增加。若此結構物承受較大之持續荷 載載重，應考量混凝土潛變之影響。 混凝土之潛變係數可參考 CEB-FIP Mode Code、ACI Committee 209 Report 或 C-25
¶ 鐵路橋梁設計規範｜原檔第93頁
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鐵路橋梁設計規範 依據詳細之詴驗資料求得。對於通常在大氣中之結構物，一般以室內取 3.0、室外 取 2.0 為標準。 對於靜不定結構物，由於混凝土之乾縮將導致構件之變形，會有靜不定力之 作用，因此須考慮混凝土之乾縮所造成之影響。 靜定結構物由於混凝土之乾縮所導致構件之變形，並不會使反力有所變化， 因此一般而言可忽略乾縮之影響。但若由於活動支承之摩擦等，使得構件導因於 乾縮之自由變形受到限制，或外在大氣之條件等因素，使得構件之上下面或內外 部之乾縮程度有很大之差異時，應考量由於此情形所造成之內應力。 C3.21 附屬設施載重 C3.21.1 作用於橋側步道欄杆之水帄力 作用於橋側步道欄杆之水帄力，一般於橋軸方向每公尺單位長度為 70 kg 0.70 kN ，在人群非常密集之處所為 250 kg 2.50 kN。由於作用於橋側步道欄杆 之水帄力隨著行人活載重之不同而有很大之差異，因此應依據所假設之使用條 件，適切地決定其設計標準值。 C3.21.2 電桿柱載重 設計電桿柱承載構件所用之電桿柱載重之標準值，應依據實際情形加以訂 定。本條文斷裂電車線之作用力，係根據德國 DS804 之規定加以訂定。 C3.22 設計載重之組合 為適應國內通行之美制設計理論體系及分析計算方式等實際作業環境，採美 國 AREMA 之規定。 C3.23 其他說明 C3.23.1 橋梁與軌道之互制 橋梁與鋼軌間之互制行為有，兩者之溫度伸縮、構體撓陷之影響、地震時之 C-26
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第三章 載重 變形、車輛之起動力與煞車力、橋端之不等沉陷等，將引起橋梁與軌道間之互制 效應，軌道構造採用長銲鋼軌時，將特別顯現之作用力現象。此一效應將於鋼軌 內產生軸力，於橋梁構體、支承、橋墩或橋台作用水帄力，影響結構與行車安全、 軌道維修作業及乘車舒適性。惟此一效應為軌道與結構間之內因性作用力之產 生，較之靜載重、活載重、風力、水壓力、土壓力、地震力等外因性作用力而言， 仍屬次要之作用力效應。實際上，在橋軌間互制行為中較重要者為兩者之溫度伸 縮所引起之互制效應，其引起之鋼軌縱向力參見 C3.20.9 解說之說明，且此力在實 際作業上均於軌道設計時之軌道伸縮縫之適當設置（參照 C5.16）適量予以解除。 其次對於構體沉陷之影響，應符合規範第 2.4 節之相關鋼軌面容許變位限值之規 定。 C-27
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鐵路橋梁設計規範 C-28
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來源：交通部《鐵路橋梁設計規範》，112年2月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。