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規範解說 第三章各子系統設備功能與性能；原PDF第53–61頁。
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¶ 通勤電聯車車輛技術標準規範｜原檔第53頁
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第三章 各子系統設備基本功能與性能 3.1 通勤電聯車子系統基本要求 通勤電聯車子系統基本功能與性能應規範之內容至少應包含車體系統、車體內裝設 備、煞車系統、空調系統、車門系統、車間通道、聯結與牽引緩衝裝置、轉向架、 牽引動力系統、輔助電力系統、照明系統、列車控制監視系統、旅客資訊系統、通 信系統、電磁相容及電磁干擾、安全設施、其他服務設施及電聯車介面需求等。 3.2 車體系統 3.2.1 外觀及材料 1. 外觀 (1) 為減少能源浪費，在列車之外形觀設計應考量上要求有降低風阻及的設 計，以提高列車運行的效率，也可以達到減少列車震動降低所產生之噪 音。 (2) 每一節車輛均應於固定位置標示車輛型式及編號。 2. 材料 車體所用材料之選用應能防蝕、，不致有不當之劣化，並具抗刻劃、抗破壞之能 力，易於清洗與維修，以並能確保車輛在台灣氣候與營運計畫之使用條件下運轉。 3.2.2 車體結構 1. 車體結構應採用現代化之材料與技術，以達到應有的強度與使用壽命，並儘 可能採用模組化的設計組裝，其車體結構由互相連接之縱向及橫向構件形成 一整體性結構，並具適當的強度與剛性。 2. 列車前端應設置排障器，該等排障器須可調整且維持其高度。排障器應具足 夠強度並安裝確實能承受正常營運下負荷而不致造成本身構造與其安裝的 永久變形。 3.2.3 結構強度 1. 車體結構應由互相連接之縱向及橫向構件形成一整體性結構，並具適當的強 42
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度與剛性。車體構造及其所用材料，需考量車輛在正常使用、發生碰撞、進 行維修之頂升與吊裝作業中，所可能遭受的壓力、張力、垂向載重及額外之 負荷及需能承受各種使用條件下的疲勞負荷，包括垂向載重及橫向載重。其 結構上之開口四周應予適當的補強。 2. 車體在 W4 載重下，車體結構任何元件之應力與變形均應在所用材料的許可 範圍內，在合理使用期間中並應具有足夠之使用強度。車體底盤結構受轉向 架及車端底架牽引樑受聯結器在正常營運之牽引或煞車的動態負荷下，不得 出現裂痕或疲勞破壞。 3. 駕駛室前端應具有適當車體結構及強度的保護，以儘可能防止列車駕駛在列 車各種碰撞情況下受到傷害。 3.2.4 耐撞性能 列車車體結構之耐撞性能應與路線上其他列車相容，此相容包括車端結構、耐 撞性能之考量及車身挫屈強度。並具有優先有效吸收發生碰撞時的撞擊能量之 設計，使對車上人員造成傷害的可能性降至最低。 3.3 車體內裝設備 3.3.2 內裝設備材質 1. 通勤電聯車應符合 NFPA 130 規範標準，一般非金屬材料(油漆及潤滑油除外) 應符合 NFPA 258 或 ASTM 規範標準，NFPA 258 標準規範是針對固體材質 燃燒產生煙霧之透光度做測試，而 ASTM 標準規範是於不同章節中針對不 同材料及不同防火特性做測試，不限定於固體材質，如該規範標準無可參考 者，則可採用其他同等級規範標準。 3.3.8 側窗玻璃 1. 客室車窗玻璃應符合 CNS 14678、CNS 1183、CNS 2217 及 CNS 2541 規範標 準。 2. 使用雙層玻璃主要以隔熱及隔音為目的，雙層玻璃內層為安全玻璃，外層為 強化玻璃，兩層玻璃之間的空隙注入乾燥空氣以防止水氣凝結。 43
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3. 安全玻璃為強化玻璃且為膠合玻璃，膠合玻璃係指兩片以上之玻璃，中間以 中間膜全面接著而成，及使受外力而破裂時，大部分玻璃破片不致飛散。 4. 強化玻璃則是板玻璃經熱處理後，於表面形成壓縮應力層使其強度增加，破 碎時碎片成細粒狀。 3.3.9 座椅 座椅之固定件應具安全性，不能有尖銳突出物以保護乘客安全。 3.3.10 扶手 握桿、立柱及手把的設置，應能滿足乘客站立於車廂內任何位置，均能輕易地 握持，且應具足夠強度，能承受一定強度水平力作用而不會造成損壞或變形不 致超過規定容許變形量，天花板及側牆表面不得產生明顯的位移或扭曲。 3.3.11 駕駛室 列車行駛時，駕駛員需目視前方狀況駕駛列車，因此檔風玻璃應使駕駛員能無 阻礙的觀察前方軌道、號誌及路線上其他標誌，駕駛室所顯示之行車資訊能提 供駕駛操作之依據。 3.4 煞車系統 3.4.1 煞車系統基本組成 1. 本節規定之原則參考第 2.7.5 條內容。 2. 煞車系統為列車行車控制重要的安全設備之一，其中包含空氣煞車及電力煞 車，並能配合運轉需要執行常用煞車、緊急煞車、保持煞車及駐車煞車等。 其煞車之制動指令，應考量路線坡度、輪軌黏著力、車輛重量、營運速率之 各種條件下，能使列車在安全距離內停止，如果在一般情形使用常用煞車應 能依需求提供平順之煞車功能，避免乘客不適。為避免誤操作，將常用煞車 與緊急煞車設為各自獨立啟動之系統。其中設計應考量其任一單元發生異常 時，列車都不致喪失其煞車功能。 3.4.2 電力煞車裝置 列車之電力煞車和空氣煞車依其營運需求執行煞車之動作，考量到設備使用經 44
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濟效益，正常營運狀態下，煞車應以電力煞車為主，其所提供之性能應能滿足 營運需求。其中電力煞車應具電力再生之設計，在煞車時可以將煞車所產生之 電力回送供電系統。 3.4.3 空氣煞車裝置 空氣煞車為所有煞車的最後防線，每節車輛應設有專供空氣煞車使用之儲氣筒 並由主儲氣筒接管供應壓縮空氣，以防止空氣煞車失效之可能。 3.4.4 牽引與煞車裝置聯鎖功能 每一節車廂煞車或啟動的動作必須一致，牽引系統必須同步聯鎖煞車也要同步 聯鎖。 3.4.5 緊急煞車 1. 本節規定之原則參考第 3.14、3.17.1 條內容。 2. 至少應於下列情況下產生緊急煞車功能： (1) 將煞車把手移至緊急煞車位。 (2) 車長閥或緊急閥被啟動。 (3) 煞車空氣管之壓力急速降至零。 (4) ATP 啟動緊急煞車時。 (5) 警醒裝置被啟動時。 (6) 駕駛員失能裝置被啟動時 3.4.13 煞車裝置配管 管路採金屬材質並應固定防震，因橡膠材質老化會造成金屬裸露，降低隔震效 果，因此不以橡膠材質做為隔震材料。 3.5 空調系統 3.5.1 空調系統基本要求 空調系統之用電必須為獨立迴路，不得干擾其他設備之用電。臺鐵的軌道為窄 軌，車輛配置空間較狹隘，因此風道必須共用。 3.5.2 空氣分布 45
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車廂內出風口於應妥為設計，使車廂內實際空氣流動分佈均勻、溫度變化穩定 並不得直接垂直向下將空調空氣吹向乘客。空氣換氣量不得少於三分之一。 3.6 車門系統 3.6.1 上下車門 於車廂內擁擠的情況下，車門需能承受應乘客碰撞或推擠車門之力量，不致變 形影響開關之能力，亦不能因乘客碰撞導致車門開啟。 3.6.5 駕駛室側門 駕駛室內之配置應考量緊急狀況下駕駛員之逃生需求。 3.9 轉向架 3.9.2 轉向架框架 1. 轉向架框架應採用具備足夠強度、耐候性及耐久性之材料。框架的靜態負 荷設計應具足夠的安全係數。 2. 轉向架框架之重量應儘可能減輕，且避免質量集中在轉向架本體兩末瑞。 3. 轉向架框在正常操作下，於車輛設計壽命期限內，應能不須進行大修或框 架補強。 3.9.3 一次簧及二次簧 1. 本節規定之原則參考第 2.10.2 條內容。 2. 一次懸吊應能承受車輛之整體重量及調和各車輪之承載量，增加穩定性， 再加上二次懸吊提高乘客搭乘的舒適性。其中二次懸吊若為氣動式，應具 自動調整車廂對轉向架高度之功能。 3.9.5 車輪及車軸 列車運行中車體之車輪及車軸之強度與剛度需應足夠，以最高設計速率的狀況 下安全的運轉於路線上。車輪及車軸應有相關標準認證之，車輪應為可多次鏇 削之一體成型車輪。 3.9.6 其他相關設備安裝 1. 在轉向架上應考慮號誌設備或電訊設備之安裝位置及相關之機電介面設 46
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施。 2. 轉向架上需經常檢查或更換的零件應能容易地進行檢查或更換。 3. 更換車輪組時，須儘可能減少拆卸其他轉向架零件。 3.9.7 轉向架吊升及頂升 1. 轉向架應能使用索鏈及吊環安全托吊，並能安全從地面使用索鏈或吊環拖 拉整個轉向架，而不傷及人和轉向架本體。 2. 轉向架框架之四個端角處均須設置水平及垂直頂升墊，供電聯車復軌之用。 3.10 牽引動力系統 3.10.1 牽引動力系統基本要求 車輛設備開關切換瞬間產生之突波、經常性出現之突波及高頻震盪會影響機電 系統的任何部分，因此牽引動力設備所產生之開關突波及諧波不得對其他設備 造成損害或干擾。 3.11 輔助電力系統 3.11.3 交流輔助設備 1. 列車於電車線供電系統之中性區間時，交流輔助負載應暫時切離，待列車 通過後再恢復供電。 2. 各輔助設備如空調機及鼓風機之驅動馬達應使用三相 440V AC 60 Hz 之電 源，並設保護斷路器，即使在連續多次起動操作之情況，應有不超過負載 之設計容量。 3. 輔助設備之驅動馬達、起動器與其他輔助元件，在連續多次起動操作下應 無過負載之情形。 3.11.4 直流電源及輔助設備 1. 通勤電聯車提供低維護蓄電池或具相當特性之產品，額定容量與每單元電 池之放電最終電壓應符合 IEC 規範標準，於通勤電聯車運轉中經充電器隨 時予以充電，作為各電氣裝置作用之控制電源。如該規範標準無可參考者， 則可採用其他同等級規範標準。 47
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2. 蓄電池每單元之容器應以能耐高撞擊、非衰老性之低煙無毒材料製成，且 其強度應足夠承受通勤電聯車運轉行駛過程中產生之振動與衝擊。 3. 所有單元內之連接與端子柱應隱藏並附加絕緣蓋;蓄電池之設計壽命期限 應符合 IEC 規範標準，如該規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規 範標準。 4. 110 V DC 蓄電池應提供低電壓偵測與警告、保護裝置。在電壓符合 IEC 60571 規範標準規定之變動範圍內，各電氣裝置之控制均能正常作用。如 該規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 5. 24 V DC 蓄電池應提供低電壓保護裝置，平均每單元電池之最終電壓低於 1.0 V 時，應隔離蓄電池至基本負載，以防止過度放電，於電壓符合 IEC 60571 規範標準規定之變動範圍內，各電氣裝置之功能均能正常作用，不 受限制。如該規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 6. 接觸器、繼電器與電磁閥之電磁線圈，應裝設突壓抑制元件，如飛輪二極 體、電容器與電阻器等，以保護線圈及防止接點之燒損。 7. 輔助壓縮機應供應足夠壓縮空氣容量，用以集電裝置之上升及真空斷路器 之閉合。輔助壓縮機作用電壓為 110 V DC。 8. 直流電路之電源 110 V DC 及 24 V DC，應由蓄電池充電器提供，充電器由 交流電源三相 440 V、60 Hz 供電，主要照明應由 24 V DC 蓄電池電路供電。 9. 牽引控制及輔助壓縮機之電壓為 110 V DC，應設低控制電壓偵測與保護裝 置。 10. 車長室或機械室應裝置 24 V DC 之送電/切離設備，以送電/切離整組車之 24 V DC 電源。24 V DC 電源之送電/切離應受 110 V DC 電源之送電/切離 之聯鎖控制。 3.12 照明系統 3.12.2 車內照明 人員逃生時，車內必須有足夠之照度不能只仰賴車外照明，以防止危險發生。 48
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3.16 通信系統 3.16.2 電磁相容及電磁干擾 1. 電磁相容及電磁干擾應採用設計技術、施工方法及設備之選用等方法，以防止內 部干擾源影響車輛子系統之正常操作。必要時應提供相關方法，以維持信號/雜 訊比於可工作範圍內。 2. 利用靜電及電磁遮蔽方法，使暫態電壓及離散信號對於低壓電纜所產生之影響降 至最低。電力及訊號電纜應加以隔離，必要時應進行磁場遮蔽。電磁元件應有暫 態抑制裝置，以保護低壓電路。 3. 元件及電路組件應根據其電源需求及電力干擾之敏感性進行分組，以降低壓降對 於接地電路之影響。電力及返回線路應安裝在同一管路或護件中。必要時，電源 供給及輸入電路應使用暫態抑制裝置。 4. 除暫態抑制裝置外，含微處理機或固態邏輯電路之輸入及輸出組件應有適當之濾 波裝置 5. 車輛設備應有電磁干擾之防護設計，以避免干擾而產生誤信號；電子設備應不受 周圍任何電氣雜訊或電磁輻射之干擾。電聯車系統應考慮台鐵目前既有的號誌系 統、通訊系統及供電系統的電磁干擾環境，以確保設備的整體相容性。 6. 通勤電聯車之電子設備應有防止內部干擾源之技術，以避免干擾車輛其它系統。 3.17 安全設施 3.17.1 駕駛室安全設施 駕駛室安全設施主要目的，是確保駕駛在正常狀況下駕駛列車，若發現駕駛有 不正常之狀況，可緊急停止列車，確保列車運行及旅客安全，且行控中心人員 可以做適當之應變處理。其中設有記錄列車運行資料之裝置，主要目的是可以 藉由記錄資料，分析駕駛員駕駛列車之行為，或者在發生事故時作為責任釐清 的重要依據。 3.17.2 高壓電力設備安全設施 人員誤觸高壓電力設備慘遭電擊的傷害通常都很嚴重，再加上車廂的空間狹 49
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小，所做的保護一定要更加的完善，以確保人員會在不是故意的狀況下遭電擊。 3.17.3 消防設施 1. 本節規定之原則參考第 2.6.5、2.12 條內容。 2. 列車上適當處所應設置火災感知裝置，這樣在發生火災時，並可在第一時 間將警報傳至駕駛室或列車長室，以便駕駛員可以和行控中心聯絡，而列 車長可以至現場處理狀況，採取相關應變措施，如果現場火勢不大即可立 即使用車上滅火器，將火撲滅以降低火災所造成的傷害。 3.17.4 逃生設施 1. 本節規定之原則參考第 2.6.3、2.6.5 條內容。 2. 在有些危急狀況發生時，車上人員必須被迫逃至車外求生，因此車上須設 置輔助車上人員由車門逃生之逃生設施，如接駁梯或接駁板。 3. 以車窗為逃生出口時，應參考 CNS 14678 規範標準：以擊破車窗作為逃生 出口時每節車廂內應至少設置一隻破窗鎚，以利於打破玻璃提供逃生出口。 4. 駕駛室內應有可攜式照明器具，主要是在隧道段或夜間發生事故時，可以 提供協助乘客逃生之用。 3.18 其他服務設施 其他相關之服務設施於合理範圍下得視營運之需要提供旅客最大之服務設施與軟硬 體設備。 50
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來源：交通部《通勤電聯車車輛技術標準規範》，107年1月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。