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規範本文 第三章各子系統設備功能與性能；原PDF第18–41頁。
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第三章 各子系統設備基本功能與性能 3.1 通勤電聯車子系統基本要求 通勤電聯車子系統基本要求所涵蓋之範圍應滿足本規範中各章節所述之基本需求， 且應符合本規範所訂定之安全性、便捷性、舒適性及功能性等相關要求，各種設施 均應考量人因工程妥為設置。 3.2 車體系統 3.2.1 外觀及材料 1. 外觀 (1) 列車之外形設計應考量降低風阻及噪音。 (2) 每一節車輛均應於固定位置標示車輛型式及編號。 2. 材料 車體材料之選用應能防蝕、易於清洗與維修，並能確保車輛在台灣氣候條件下運 轉。 3.2.2 車體結構 1. 車體結構應儘可能採用模組化的設計組裝。 2. 車體之漏水測試須依台灣颱風季節之實際狀況模擬測試，其方法可參考 IEC 61133 規範標準施行。如該規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規範 標準。 3. 列車前端應設置排障器，且排障器須可調整及維持其高度。 4. 車體結構設計應能確保車體於設計壽命期限內能安全使用，此期間內車體不 需進行重大之重建、修理或補強等工作。 5. 出廠時車身側板應具均勻之平整度，不得有凹槽或皺摺，表面且不得有凹痕 或其他瑕疵與損傷。 6. 車體 ( 含端牆、側牆及車頂等 ) 內均須安裝足夠厚度之隔熱、隔音材料， 並予妥善安裝固定之。車體隔熱材料須具備質輕、防火、低毒性、消音、隔 9
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熱、無臭味及防蟲，且不可對車體結構之金屬造成腐蝕。 3.2.3 結構強度 1. 車體結構設計及所用材料，應考量車輛在正常運轉、維修及操作作業時，能 承受設計壽命期限內各種使用條件下的疲勞負荷。 2. 車體結構應為整體性結構，開口四周如有必要應予加強，以與車體形成一具 適當強度與剛性之整體結構。 3. 車頂應具足夠強度，可使一名 100 公斤重的人在車頂任何位置行走或工作。 4. 於設計壽命期限內，車體結構應能承受相當於 W4 載重情況下，任何部分變 形不得超過規定容許變形量及疲勞裂紋或其他形式的疲勞破壞。 5. 於設計壽命期限內，車體枕樑受轉向架在正常營運之牽引或煞車之動態負荷 下，不得出現裂痕或疲勞破壞。 6. 於設計壽命期限內，車端底架牽引樑受聯結器在正常營運之推拉之動態負荷 下，不得出現裂痕或疲勞破壞。 7. 車體即使載重達到 W4 載重時，仍然應該保有向上之拱勢。 8. 車體設計必須具備維修頂昇點裝置，適當頂昇車體後，任何車體結構構件不 得變形。 3.2.4 耐撞性能 1. 車體結構之耐撞性，應考量車輛在異常運轉或遭受碰撞或其他意外事件時， 應具優先有效吸收撞擊能量之設計，使對車上人員造成傷害的可能性降至最 低。 2. 駕駛室前端之結構強度，應儘可能防止列車駕駛員在碰撞時受到傷害。 3. 耐撞性能之參照標準為 EN 15227 規範標準，如該規範標準無可參考者，則 可採用其他同等級規範標準。 3.3 車體內裝設備 3.3.1 基本設施功能 1. 車廂內裝應以舒適、美觀、耐用、安全、易清洗與維修為原則，並考量人因 10
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工程相關規定進行設計。 2. 車廂內裝應避免有尖銳邊緣、突出物。 3. 車體、轉向架與車廂內部各配件、組件等，其相互間於行駛中不得產生共振。 3.3.2 內裝設備材質 1. 所有用於車體內裝之設備諸如天花板、地板、牆板、內襯密封物等材料均應 使用符合隔音、隔熱、防水、防火及低煙無毒等要求之難燃材料。 2. 車廂地板表層披覆物應為防滑材料，地板總成應為濃煙及火焰之隔離體，當 車底失火時，應提供足夠之火焰隔離時間。 3. 通勤電聯車應符合 NFPA 130 規範標準，如該規範標準無可參考者，則可採 用其他同等級規範標準。一般非金屬材料(油漆及潤滑油除外)應符合 NFPA 258 或 ASTM 規範標準，如該規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規 範標準。 3.3.3 電線及電纜 1. 車上所有電線及電纜之接線均須在設備本體、控制盤及接線盒中為之。 2. 所用電線及電纜應為低煙無毒、難燃之產品，並符合 IEC 規範標準，如該規 範標準無可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 3. 所有電線及電纜均須分群、分色，並依功能予以邏輯性編號。 4. 電線及電纜之佈設應有適當之固定及保護。 5. 設備之電氣線路、控制線等應考量有適當之備用量，並應參考 IEC 60077、 IEC 60349、IEC 60494 及 IEC 60571 規範標準，如該規範標準無可參考者， 則可採用其他同等級規範標準。 3.3.4 防火性 車廂內裝材料之防火性能應符合 NFPA 或 ASTM 或相當之防火規範標準，如該 規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 3.3.5 隔熱性 車窗應有隔熱功能，而側牆骨架與內牆板間應有隔熱填充物，以限制傳導熱及 11
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太陽輻射熱進入車廂內。 3.3.6 牆板 1. 牆板接縫應採無壓條設計，所使用之扣件應不外露。 2. 牆板結構應堅固，各接縫處及表面應平坦一致。 3. 牆板組件之設計應考慮側窗玻璃之更換及內部設備維修時，面板可局部拆裝 之方便性。 3.3.7 地板 1. 地板應避免任何凹凸、間隙或不必要之孔洞，且完全密封。 2. 地板表層被覆應蓋滿整個車廂，並具防滑、耐磨、耐蝕及易於清理的表面。 3.3.8 側窗玻璃 1. 側窗玻璃應能不須使用任何特殊工具，即可容易拆裝。 2. 玻璃表面應容易清洗，經各種清潔劑清洗後不留痕跡。 3. 客室側窗玻璃應採用雙層玻璃，其中逃生窗內外層均為強化玻璃，其他側窗 內層為安全玻璃，外層為強化玻璃。 3.3.9 座椅 1. 座椅本身及其固定件應具足夠強度，能承受垂直及水平載重，其變形不致破 壞或超過規定容許變形量，並須考量列車行駛所衍生之慣性力。 2. 座椅之固定件及立柱的固定座應考量美觀及安全性。 3. 座椅應以難燃性材料製作，並以金屬框架支撐，且須符合有關防火性能的要 求。 3.3.10 扶手 每一扶手(含立柱、握桿與拉環等)應具足夠強度，能承受一定強度水平力作用而 不會造成損壞或變形不致超過規定容許變形量，天花板及側牆表面不得產生明 顯的位移或扭曲。 3.3.11 車門安全鏈條 每一車廂應視需求配置車門安全鏈條，以利當車門的自動功能喪失時可橫掛在 12
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門口。此項安全鍊條應另以黃色的軟管包覆，以保護乘客免受傷害。 3.3.12 接駁梯 每一車廂須配置接駁梯，放置於上下車門旁適當處。 3.3.13 廣告空間 每一車廂適當位置可視需求設置廣告空間，並配合室內整體設計。 3.3.14 標誌及說明 1. 車廂內提供乘客使用之設施，應有適當的操作說明、標示或圖案表示。 2. 車廂內設施有影響行車或旅客安全之虞者，應予標示警告及說明。 3.3.15 車內設備箱 1. 車內所有輔助設備開關、面板及旋塞等，應安裝在車廂適當位置之設備箱 內。電氣箱應有足夠空間以容納電氣控制設備，並可方便操作。 2. 各式設備箱之設計應充分考量其通風性能及維修之可及性。 3.3.16 駕駛室 1. 駕駛室空間及設備配置與操作應妥為規劃，以確保良好的駕駛環境。 2. 駕駛室前方擋風玻璃之規格尺寸，應使駕駛員能無阻礙地觀察前方軌道、號 誌及路線上其他相關標誌。 3. 駕駛室應能顯示必要之行車資訊，至少應包括：車速、空壓、煞車使用狀況、 牽引馬達狀況、集電裝置狀態、車門狀態及設備異常狀態。 3.4 煞車系統 3.4.1 煞車系統基本組成 通勤電聯車煞車系統包括空氣煞車及電力煞車裝置，依功能分為常用煞車、緊 急煞車、保持煞車及駐車煞車。 煞車系統至少應符合下列規定： 1. 常用煞車與緊急煞車應為不互相牽制且緊急煞車命令可覆蓋常用煞車的系 統。 2. 列車於行駛中，如需降低車速時，應能使列車於一定距離內煞車減至目標速 13
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度或停止。 3. 在前後兩端均設有駕駛室之列車，當操作端駕駛室操作但無法獲得足夠之煞 車力時，應無法開車。 4. 聯掛運轉之列車應有作用完善之煞車裝置，並使煞車裝置能貫通所有聯掛車 輛。 5. 不能因行駛過程中之振動及衝擊等作用而影響煞車裝置之正常功能。 6. 如係採用空氣煞車裝置，雖然主電源中斷，只要主儲氣筒存在足夠壓力，亦 應能正常操作列車上之空氣煞車裝置。 7. 煞車系統之設計應考量其任一單元發生異常時，列車不致喪失其煞車功能。 3.4.2 電力煞車裝置 電力煞車裝置至少應符合下列規定： 1. 列車牽引動力系統應能承受連續多次電力煞車作用時所產生之電壓與電 流。 2. 電力煞車裝置不應有因煞車而產生損毀之顧慮，且不得因此導致其他系統 相關設備損壞。 3. 電力煞車應具電力再生功能之設計。 3.4.3 空氣煞車裝置 空氣煞車裝置至少應符合下列規定： 1. 通勤電聯車均應具備提供常用煞車、緊急煞車、保持煞車及駐車煞車四大 功能所要求之空氣煞車，並能滿足列車運轉性能之規定。 2. 空氣煞車可採用踏面式或碟式。 3. 空氣煞車用於補助電力煞車之不足，車輛煞車時儘可能使用電力煞車。 4. 空氣煞車在任何列車載重運轉下不得有煞車裝置過熱影響煞車功能。 3.4.4 牽引與煞車裝置聯鎖功能 牽引與煞車裝置之控制應互為聯鎖，操控至少應符合下列規定： 1. 在任一指令作用下，所有牽引力與煞車力之控制，應能使列車在各種載重 14
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下之加速度與減速度均能保持平順，且牽引與煞車系統應個別具同步控制。 2. 空氣煞車系統應與牽引系統之電力煞車、滑走修正、可變負荷功能相互協 調控制。 3.4.5 緊急煞車 緊急煞車時，應切斷牽引力，煞車力應非常平順。 3.4.6 煞車系統指示設備 每一駕駛室控制盤需具備煞車系統指示設備。 3.4.7 空氣煞車控制系統 空氣煞車控制系統至少應符合下列規定： 1. 空氣煞車控制系統需包含踏面煞車式煞車單元或碟式煞車單元、煞車儲氣 筒、主儲氣筒等設備以及其他使列車正常操作與運轉之元件。 2. 每一車空氣煞車設備應有專用之煞車儲氣筒。 3.4.8 空氣壓縮系統 空氣壓縮系統至少應符合下列規定： 1. 空氣壓縮系統單元得包含高負載壓縮機、氣冷裝置、安全閥、壓力調節器、 乾燥機以及其他在各種模式下正常操作所需之元件。 2. 壓縮機單元應提供足夠之壓縮空氣以供所有採用氣動控制系統使用。 3. 在最大環境溫度下，空氣壓縮系統及馬達應能在全額輸出下連續運轉。 4. 所有空氣壓縮系統應能同步啟動。 5. 空氣壓縮系統應可在最短時間內達到工作壓力。 6. 進入空氣壓縮系統之空氣應先予處理，以免所含雜質、污染物傷及設備與 氣動零組件。 7. 空氣壓縮系統單元應含具有水氣分離功能的空氣乾燥機。 3.4.9 儲氣筒(風缸) 儲氣筒至少應符合下列規定： 1. 考量緊急煞車及行車安全所需，每一通勤電聯車組應有適當容量的主儲氣 15
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筒及煞車儲氣筒。 2. 主儲氣筒及煞車儲氣筒應裝設排水閥。 3. 煞車氣缸之壓縮空氣應由煞車儲氣筒提供。壓縮空氣進入煞車儲氣筒前需 有止回閥保護。 3.4.10 氣電閥煞車裝置控制單元 氣電閥 ( Electro-Pneumatic, EP )煞車裝置控制單元係由電磁－空氣混合控制。 3.4.11 單元煞車裝置 1. 單元煞車裝置可為下列兩者之一或兩者兼具： (1) 踏面式單元煞車裝置：此單元接受由氣電閥煞車裝置控制單元控制之壓 縮空氣經由煞車塊將煞車力傳至車輪踏面。 (2) 碟煞式單元煞車裝置：此單元接受由氣電閥煞車裝置控制單元控制之壓 縮空氣經由煞車片將煞車力傳至煞車碟。 2. 單元煞車裝置均應裝於轉向架架框上，以承受車輛行駛時所產生之運動 力，並可自動調節因煞車塊或煞車片磨耗所造成之間隙。 3. 煞車塊或煞車片在煞車時不應造成車輪踏面或碟片之損害，並應考量置換 之便利性。 3.4.12 駐車煞車裝置 1. 駐車煞車裝置應能使 W3 載重下的列車組停在路線最大坡道上不致發生滑 走。 2. 每一節車輛均應設置駐車煞車裝置，且可於駕駛室集中操作控制全列車駐 車煞車裝置之煞車或釋放。 3. 每一駐車煞車裝置應可以自軌旁及維修坑以手動方式釋放。 4. 駐車煞車裝置應與牽引系統聯鎖，並視需求裝置駐車煞車裝置作用指示燈。 5. 每一車輛應裝設駐車煞車裝置控制開關。 6. 當主儲氣筒失效或壓力過低時，駐車煞車裝置應自動作用。 3.4.13 煞車裝置配管 16
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煞車裝置管路至少應符合下列規定： 1. 空氣管路應為無縫，並採用銅或不鏽鋼製品，於轉向架上應採用不鏽鋼製 管路。 2. 所有管路應予固定以避免振動、摩擦及噪音之產生。 3. 所有管路應使用最少量之配件。 4. 所有管路、配件應妥善安排設計，使管內凝結之水氣導入較低點之排水閥。 3.5 空調系統 3.5.1 空調系統基本要求 空調系統之設計至少應符合下列要求： 1. 應考量台灣之特殊氣候與環境，其所使用之冷媒應符合環保管制要求。 2. 空調系統之用電必須為獨立迴路供電，不得與其他負載混合。 3. 車廂內空氣之引入與排出所使用的風機，其能力應足以克服列車行駛間之 空氣動力效應與自然風力。 4. 引入車廂之空氣應予適當過濾，進氣口位置之安排應儘量避免吸入灰塵及 車輛操作產生之氣味。 5. 各車廂之空調系統應獨立設置及獨立操控。 6. 空調系統至少應包含空調、通風及溫度控制等設備，空調系統應可自動且 連續地對於空調及通風設備進行控制，使車內溫度保持在設定值。 7. 列車通過電車線供電系統之中性區間，空調系統中斷後，需能自動恢復運 轉。 8. 應考量各節車廂空調系統啟動順序，以降低瞬間啟動電流衝擊。 9. 每一車輛除風道外，應安裝兩套獨立之空調系統，以提供車輛內冷氣、暖 氣、除溼、通風及過濾功能。 3.5.2 空氣分布 空氣分布至少應符合下列規定： 1. 主風道應沿客室全長方向裝設，供空調系統平均散布輸出空氣。 17
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2. 風道必須具備適當隔熱或保溫設計，以降低噪音並避免產生冷凝水。 3. 車廂內實際空氣流動分布應均勻，不得直接將空調空氣吹向乘客。 4. 車廂內之空調氣壓力應略高於車廂外之大氣壓力。 5. 車廂內溫度應控制使其變化不可太大，且通風應使氣流均勻分布，空調系 統空氣換氣量不得少於三分之一。 3.5.3 空調系統附屬設備安裝 1. 客室內適當位置應安裝節溫器，且設有防止旅客任意調整之設計。 2. 空調系統與客室之介面及排水通路應妥為設計，避免雨水與凝結水滲入客 室 3. 冷凝器及蒸發器之間的冷媒管路應儘可能縮短，冷媒管不得有凹處，以避 免液態冷媒滯留該處，冷媒管固定夾應有護墊以容許膨脹，並減少因車身 振動所造成之應力、腐蝕、磨耗及噪音。 4. 蒸發器/冷凝器之散熱片應採用易散熱材質，管配件材料應採用適於銲接之 材質。 5. 馬達/壓縮機組與冷媒管間應妥為連接，以減少振動傳至車體上。 6. 蒸發器間之風管應妥為裝置，蒸發器通風扇應能各自將空調空氣沿所屬風 管之縱向出風口吹入車廂。 7. 新鮮空氣進氣口外側應設有防止異物吸入裝置。 8. 空調系統相關設備安裝，應使維修及拆卸工作易於進行，風管及冷媒管之 施作應防止水氣凝結。 9. 每套空調系統於各車廂控制盤內應設空調用電設備專用漏電斷路器，且有 專用之局部控制盤，控制盤箱門內側應有操作說明、電路方塊圖、主要元 件圖及簡易之故障排除方法。空調系統至少應包含下列故障訊息： (1) 壓縮機過熱跳脫。 (2) 通風扇故障。 3.5.4 空調系統性能 18
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空調系統性能至少須符合下列要求： 1. 車輛空調設備之容量應考量台灣氣候與 W2 載重狀態之需求。 2. 每一車輛之兩套空調系統用電應分別由不同斷路器接出之電源供應。 3. 蒸發器及通風扇應具有適當容量以對空氣進行冷卻、除濕及溫控，且不得 有夾帶凝結水或噪音過高之情形。 4. 通風扇及馬達組件應能克服各項氣流阻力以吸入新鮮空氣，使之依設計風 量比率與車內回風混合及空氣調節後吹入車廂，並使車內形成一個正靜壓。 5. 空氣濾清器應耐用且易於清洗。 6. 滴水盤應以耐蝕材料製成，其下方應避免凝結水產生，並應易於清理及維 修。滴水盤之設計應在任何操作狀況下，均能防止盤內凝結水濺出或被空 調氣流夾帶離盤。滴水盤兩側之最低點處應設有排水孔，以確保在任何車 輛側搖之情形下，均可順利排水。 3.5.5 緊急通風設備 車輛應設置足夠與適當之緊急通風設備，當正常供應電源失效時仍可持續運轉 一定時間。 3.6 車門系統 3.6.1 上下車門 1. 每車單側應裝設置雙片式上下車門，每一車門寬度應考量可使乘客快速上 下車。 2. 車門控制需設置隔離裝置，該裝置必須滿足故障自趨安全原則設計，防止 該裝置未定位或列車行進間異位開啟車門。 3. 上下車門應有適當之緩衝行程及力量，防夾再開時間應可調整。 4. 車門關閉後應能承受一定之垂直推力而不致變形及影響開關之功能。 3.6.2 上下車門控制 1. 每一上下車門皆應設有車門控制開關，車門開關含車長鑰匙開關、開門按 鈕及關門按鈕，該控制開關應能分別控制同側所有車門開啟及關閉動作， 19
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亦應能單獨控制該開關所在位置單一車門開啟及關閉動作。 2. 當上下車門開啟或關閉之前，應有警告聲響。 3. 車門作用應與牽引動力聯鎖，未能關妥之車門其聯鎖電路應可由該故障門 之動力聯鎖切斷開關隔離之。 4. 車門控制電路應提供故障監測輸出，並於駕駛室列車控制監視系統提供故 障顯示。 5. 控制監測系統應可顯示各車的車門之狀態。 6. 每車廂內外兩側應配置車門開啟指示燈。 7. 每車外側適當位置應裝設維修用開關，可供維修及緊急時於車外操作車門 之開啟與關閉。 8. 車門控制系統應設有防夾安全裝置、緊急開關及暗鎖(隱藏式，以車長鑰匙 將車門上鎖或解鎖)等。防夾功能為當自動門關閉有阻礙時，該門可以自動 即時停住且開啟，並在阻礙移走時能自動完全關閉。 3.6.3 車間通道門 1. 車間通道門全開度不得小於 700 mm，門外表面裝飾板應配合客室整體設 計。 2. 門板上半部需嵌裝淡色安全玻璃，以辨認是否有人。 3. 門板裝設之暗鎖可由門外用鑰匙開啟或上鎖，門全開時該暗鎖亦應能反扣 定，以利維修時使用。 3.6.4 駕駛室扇門 1. 駕駛室與客室間之扇門應設把手及暗鎖，門全開時應能定位，並能向客室 方向開啟。 2. 門外表面飾板應配合客室整體設計，門上方適當位置裝設車長室及駕駛室 標示牌。 3.6.5 駕駛室側門 1. 駕駛室兩邊應各裝設 1 個側門，供駕駛員從車站月台和軌道進出駕駛室。 20
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2. 駕駛室側門應設把手及暗鎖，且可由門外用鑰匙開啟或上鎖。 3. 門板上半部需嵌裝淡色安全玻璃，並防止灰塵及雨水侵入駕駛室。 4. 駕駛室側門在任何情形下皆不能超越車輛動態包絡線。 3.7 車間通道 3.7.1 車間通道結構 1. 車間通道由風檔、聯結框架、渡板、踏板、拉簧及掛鉤等主要配件或具備 相當功能之組件共同組成。 2. 風檔裝置未聯掛時，可以使用掛鉤固定，以防止晃動。 3. 風檔及渡板裝置應可隨路線彎曲及車輛跳動情形而重新復位。 4. 踏板材質應有高強度及耐磨耗特性，且表面須做防滑處理。 5. 車間通道應能滿足列車之動態需求，無論在路線上的任一位置，均應提供 一符合安全需求並便於通行的內部淨寬。 6. 風檔連接處之氣密性、水密性必須要求良好，能有效的防止外界的灰塵、 水份、縫隙風、外界噪音的侵入，並能隔絕熱氣的散失或侵入。 3.7.2 風檔材料 1. 風檔材料應符合 NFPA 或 ASTM 之防火規範標準，如該規範標準無可參考 者，則可採用其他同等級規範標準。 2. 風檔材料應具備難燃、防火、防水、耐油、抗酸鹼、抗大氣腐蝕、耐磨耗、 耐老化及高強度等特性 3. 風檔應視需要於下方設排水裝置。 3.8 聯結與牽引緩衝裝置 3.8.1 通勤電聯車組前、後端聯結器裝置 1. 每一通勤電聯車組前、後端部應裝設適當之聯結器裝置及空氣管路，並視 需要裝設適當之跳線。 2. 跳線及空氣軟管長度應適當，以供列車加掛或與其他機車聯掛運轉。跳線 接頭應防潮與防腐蝕，且跳線應有適當之備用量。 21
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3. 牽引緩衝裝置應具能量吸收容量，使在承受不正常撞擊時能減少損害。 4. 如裝設自動聯結器在高低及水平方向應具有足夠擺動空間，以便在最嚴苛 的 S 型反向曲線、豎曲線及車間高度差同時發生時，列車仍能正常行駛。 3.8.2 通勤電聯車組車廂間聯結器裝置 1. 每一通勤電聯車組車廂間應裝設半固定式聯結器裝置、跳線及空氣軟管。 2. 跳線及空氣軟管長度應適當，以適應車廂間各方向之移動而不受損。跳線 接頭應防潮與防腐蝕，且跳線應有適當之備用量。 3. 半固定式聯結器加裝自動聯結器轉換接頭後，應可與指定型式之調車機 車、救援機車、救援列車聯結，其聯結後列車之運轉車速不能低於 75 公 里/小時。聯結器轉換接頭之重量應符合中華民國勞工安全衛生法及其相關 規定。 4. 每一通勤電聯車組應備有自動聯結器轉換接頭，並放置於適當位置。 3.8.3 強度需求 1. 聯結器設計及所用材料，應考量車輛在正常運轉、維修及操作作業時，能 承受車輛設計壽命期限內各種使用條件下的疲勞負荷。 2. 於車輛設計壽命期限內，聯結器應能承受相當於 W4 載重下，任何部分變 形不致超過規定容許變形量及疲勞裂紋或其他形式的疲勞破壞。 3. 於車輛設計壽命期限內，聯結器在正常營運之牽引或煞車之動態負荷下， 不得出現裂痕或疲勞破壞。 3.9 轉向架 3.9.1 轉向架概述 1. 轉向架整體功能應配合車輛以及路線、軌道之特性作適當之設計，並依需 求考量其車輛動力配置形式，以提供最佳運轉品質及最低維修需求。 2. 轉向架應具優良之乘座品質，並具足夠之強度與剛性，俾能抵抗車輛行駛 於不良路況(含次級軌道)所引起之應力。 3. 轉向架之設計須考慮意外事故致配件破損時，應可易於更換。 22
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4. 轉向架框架應進行應力分析，分析結果應與應變規及轉向架其他測試之測 試結果互相比對。 3.9.2 轉向架框架 1. 轉向架框架應採用具備足夠強度、耐候性及耐久性之材料。 2. 轉向架框架之重量應儘可能減輕，且避免質量集中在轉向架末端。 3. 轉向架框在正常操作下，於車輛使用壽命期限內，應能不須進行大修或框 架補強。 3.9.3 一次簧及二次簧 1. 一次簧應能承受車輛之整體重量及調和各車輪之承載量。 2. 二次簧若為氣動式，應具自動調整車廂對轉向架高度之功能。 3.9.4 軸承及軸箱 1. 軸承及軸箱之設計及採用應符合最高設計速率之要求。 2. 軸承應採用密封式斜柱滾軸承，在 W4 載重下(包括動態效應)，應具有 L10 之壽命。 3.9.5 車輪及車軸 1. 車輪應為可多次鏇削之一體成型車輪。 2. 車輪及車軸規格應配合車輛及軌道之整體特性，提供最佳乘坐品質與最低 維修需求。 3. 車輪及車軸應有美國鐵路協會或其他國際認可標準之超音波檢查。 3.9.6 其他相關設備安裝 1. 轉向架上應提供相關機電介面設施。 2. 轉向架上需經常檢查或更換的零件應能容易地進行檢查或更換。煞車片應 可由單人更換。 3. 更換車輪組時，須儘可能減少拆卸其他轉向架零件。 3.9.7 轉向架吊升及頂升 轉向架框架上應有適當的吊升點，以便在機廠內維修時將轉向架框架吊離車輪 23
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組，或吊起整具轉向架進行車輛復軌。 3.10 牽引動力系統 3.10.1 牽引動力系統基本要求 1. 在符合規範之前提下，牽引設備應儘可能簡化，以提高可靠度並降低使用 壽命期限成本。 2. 牽引動力之電源應為標稱 25 kV 60Hz 之交流電，且須經由車頂之集電裝置 供應。 3. 主變壓器之交流輸出需經足夠容量之牽引整流器整流後，送至牽引變流器 供電至牽引馬達。 4. 為提供能量消耗數據，通勤電聯車組應裝置有能量消耗記錄功能之設備。 5. 動力電路及牽引馬達保護裝置作用時，電路應設計為可自動隔離其相關回 路而不直接切離真空斷路器 6. 車輛牽引動力設備產生之開關突波及諧波不得干擾其他設備。 7. 所有動力與控制電纜之絕緣被覆應具防火耐燃性、防油性、耐熱性、低煙 無毒與耐候性。 8. 主要裝備如真空斷路器、主變壓器、牽引整流器、牽引馬達、牽引變流器、 蓄電池充電器等故障，在駕駛室應設有故障指示。 9. 上述任一故障發生時，在每一駕駛室設有之總故障指示燈應點亮指示，該 總故障指示燈於無故障發生時應為暗光，故障發生時則應為全亮。於所規 定次數復位失效之情況下，可隔離之故障設備應予自動隔離。 10. 所有電機設備之設計與製造，至少應符合 IEC 規範之要求。 11. 車架下所有設備之箱蓋應有密封裝置，並有適當設計防止水份與灰塵進入 箱體。 3.10.2 集電裝置 1. 電力車裝設一具集電裝置，集電裝置之設計應充分考量與電車線間之介 面，使集電裝置在任何營運天候狀況下，能有效集電，且使接觸碳刷觸線 24
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之磨耗減至最小。 2. 集電裝置應具足夠強度，能滿足各項運轉使用需求。 3. 集電裝置之設計應考量空氣動力效應，減少振動與噪音之產生。 3.10.3 真空斷路器 斷路器應為真空式含氣動式操作機構，空氣機構應附裝壓力錶以顯示工作壓 力。 3.10.4 接地開關 1. 電力車真空斷路器裝置兩端應設一接地開關裝置，且可由車內操作之。 2. 接地開關應設計為機械與氣壓之作用聯鎖，以確保安全並符合規定。 3. 為了保養安全，應提供個人用上鎖裝置。 4. 接地開關在「接地」位時，應設計經由機電之互斥聯鎖使集電裝置能自動 保護且不能升弓。 3.10.5 一次側用比壓器及比流器 1. 主變壓器一次側應提供比壓器及比流器。 2. 一次側電壓可藉由裝於車頂上之比壓器來量測，一次側電流則藉由比流器 來量測。 3.10.6 避雷器 1. 主變壓器之一次側輸入端，應裝設避雷器作為雷擊或線路開閉等情況所引 起之過電壓保護。 2. 避雷器應符合 IEC 60099 規範標準之要求，且應裝設釋壓裝置，如該規範 標準無可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 3. 裝設位置及保護設施應適當考量以避免爆裂時傷及人員。 3.10.7 主變壓器 1. 主變壓器應為強力油冷與強力氣冷或可滿足冷卻需求之型式，其安全裝置 與必要設備應符合 IEC 規範標準，如該規範標準無可參考者，則可採用其 他同等級規範標準。 25
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2. 主變壓器之額定功率應足以符合通勤電聯車組最大負載作用之需求。保護 設備因短路電流或過電壓作用切開之前，變壓器所有繞組必須能承受短暫 期間之機電過負荷。 3. 變壓器應有高導電性繞組及堅固之箱體，內部應裝設油溫監測與油壓過高 保護裝置。 4. 輸入/輸出接線端子與散熱器應裝設保護裝置，以避免外力之撞損。 5. 25 kV 高壓電纜應裝設導管作為保護。 6. 主變壓器各接線端的連結及高壓穿套應防水。 7. 變壓器之機械隔離應使電氣雜訊諧振降至最低。 3.10.8 牽引整流器/變流器 1. 牽引整流器/變流器之設計應考量變壓器承接最高電車線標稱 25 kV 電壓， IEC 60850 規範標準之最高值與最低值，與牽引馬達最大馬力輸出負載及最 大再生電力。 2. 動力電路之動力元件應提供過電流之保護，若負載發生接地短路，通勤電 聯車之真空斷路器應切開，不可損壞任何整流器/變流器元件。 3. 任一模組故障或過電流保護裝置跳脫，應能測知且應將故障狀態顯示於駕 駛室。 4. 牽引整流器/變流器總成必需具備防塵防水保護，對於半導體之電氣特性與 溫度散熱情況應提供足夠之量測裝置。 5. 牽引整流器/變流器應具備足夠之冷卻能力。 6. 變流器應設計為無振動控制不受漣波影響之控制，以避免整流器輸出之漣 波造成感應馬達振動現象。 7. 牽引整流器/變流器之額定值及有關牽引整流器/變流器、非同步牽引馬達與 控制設計等，應符合 IEC 60146 規範標準，如該規範標準無可參考者，則 可採用其他同等級規範標準。 8. 牽引整流器/變流器應依照 IEC 60146 規範標準施行測試，如該規範標準無 26
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可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 9. 牽引整流器/變流器應具有自我偵測功能，故障時應顯示於駕駛控制台之列 車控制監視系統上。 3.10.9 牽引馬達 1. 每一馬達車應裝置滿足列車需求之牽引馬達，牽引馬達應安裝於轉向架 上，直接經由撓性連結裝置連接單級減速齒輪組再傳動至車軸。 2. 牽引馬達與傳動裝置不應因牽引力之突增致過負載而肇生損壞。 3. 牽引馬達定子應具備足夠之絕緣等級。 4. 牽引馬達應具備足夠之冷卻能力。 5. 馬達車應裝設轉速感測裝置與保護動輪空轉裝置。 6. 牽引馬達電流應適當地偵測以作為接地及過電流保護。牽引電路應提供過 電流偵測之保護裝置，以防止過電流與短路。 7. 任一牽引馬達故障時，該故障之馬達應可予以自動隔離。牽引馬達應提供 個別手動隔離開關。 8. 牽引馬達應依照 IEC 60349 規範標準施行測試，如該規範標準無可參考者， 則可採用其他同等級規範標準。 9. 牽引馬達應可於轉向架移離車體後，於轉向架上方垂直分離吊起。 10. 牽引馬達之固定必須有防止脫落安全裝置之設計。 3.11 輔助電力系統 3.11.1 輔助電力系統基本要求 1. 輔助設備應能在靜式變流器輸出電壓限定範圍內運轉。 2. 通勤電聯車組之輔助設備，由主變壓器之輔助繞組經由靜式變流器供電。 3. 輔助設備負載應考慮啟動方式，以限制最大啟動電流。 4. 所有輔助設備應設置獨立之斷路器，可單獨控制切斷電源，而不影響其他 設備之正常運轉。 3.11.2 靜式變流器 27
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1. 通勤電聯車組應裝設靜式變流器，提供該組車所有空調機組與其他輔助設 備之電源。 2. 在規定之電車線電壓變動範圍內，靜式變流器對此變動影響輸入端電壓之 變化，應裝設適當之控制設備，以符合輸出電壓及頻率要求。 3. 靜式變流器之溫升應符合 IEC、IEEE 規範標準，如該規範標準無可參考者， 則可採用其他同等級規範標準。 4. 靜式變流器應有故障儲存及相關資訊監控與記錄之功能。 5. 靜式變流器之故障資料，應儲存並顯示於列車控制監視系統以供檢修參考。 6. 通勤電聯車組中任一套靜式變流器故障時，應可由該組車其他靜式變流 器，自動轉供電力維持該通勤電聯車組中所有輔助設備之正常作用，此故 障應能顯示於列車控制監視系統。 7. 若通勤電聯車組兩組以上聯掛時，其中任一電聯車組之所有靜式變流器均 發生故障時，應可由與其聯掛運轉正常之另一通勤電聯車組中正常之靜式 變流器，手動轉供電力維持所有聯掛電聯車組之所有輔助設備正常作用， 在聯掛通勤電聯車組之間應提供必要之轉換開關、電源供應電路、跨接電 纜等。 3.11.3 交流輔助設備 1. 列車於電車線供電系統之中性區間時，交流輔助負載應暫時切離，待列車 通過後再恢復供電。 2. 各輔助設備之驅動馬達、起動器與其他輔助元件，應設置保護斷路器，且 在連續多次起動操作之情況，應有不超過負載之設計容量。 3.11.4 直流電源及輔助設備 1. 通勤電聯車應提供低維護蓄電池或具相當特性之產品，於通勤電聯車運轉 中經充電器隨時予以充電，作為 110 VDC 及 24 VDC 電氣裝置作用之控制 電源。當 24 VDC 充電器故障時，蓄電池應可維持緊急負載至少滿足營運 服務之需求。 28
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2. 蓄電池每單元之容器應以能耐高撞擊、非衰老性之低煙無毒材料製成，且 其強度應足夠承受通勤電聯車運轉行駛過程中產生之振動與衝擊。 3. 所有單元內之連接與端子柱應隱藏並附加絕緣蓋，蓄電池之使用壽命期限 應符合 IEC 規範標準，如該規範標準無可參考者，則可採用其他同等級規 範標準。 4. 蓄電池應提供低電壓偵測與警告、保護裝置。在電壓符合 IEC 60571 規範 標準要求之變動範圍內，各電氣裝置之控制均能正常作用，如該規範標準 無可參考者，則可採用其他同等級規範標準。 5. 接觸器、繼電器與電磁閥之電磁線圈，應裝設突壓抑制元件。 6. 輔助壓縮機應供應足夠壓縮空氣容量，用以集電裝置之上升及真空斷路器 之閉合。 7. 應於適當位置設置蓄電池箱，箱體須為整體式之模組化設計，箱內應設有 電池放置盤及滑動裝置，以利維修時抽出，蓄電池應適當緊密地置放於蓄 電池箱中，不可因列車行駛而移動 3.11.5 蓄電池充電器 1. 充電器應採用三相全波整流。 2. 電池充電器應提供其所有設備負載及電池充電所需之容量，其容量應能提 供 120 %全載之供電能力。 3. 蓄電池充電器應提供自動升壓控制，使一完全放電的電池與設備負載滿載 情況下電池充電到額定容量。 4. 充電器應有充電故障偵測及輸出電壓顯示裝置，以顯示電池目前電壓及檢 測因交流電源、充電器本身、外接線路等所引起的直流輸出故障，且應將 充電故障偵測及輸出電壓顯示於列車控制監視系統。 5. 車架下方得依車輛控制功能需求設計，裝設蓄電池充電器，作為蓄電池之 充電、控制電路、照明、門機控制、旅客資訊系統、播音系統等之電源。 6. 蓄電池充電器應提供輸出、輸入過電壓保護。 29
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3.12 照明系統 3.12.1 車外照明 1. 車外照明至少應包括頭燈、尾燈。 2. 所有車外照明設計及燈具之選用應考量防水性及免於受到車輛清洗設備的 損壞，其外緣應在車輛靜態包絡線之範圍內。 3.12.2 車內照明 1. 廂內照明燈具應適當安排，且部分照明燈具應兼具緊急照明之用，以滿足 逃生之需求。 2. 車廂內之照度除應參考相關法規或標準之規定外，須考量旅客舒適性及照 度需求。 3. 照明供電應考量任一回路故障時，不致造成車廂內完全喪失照明供電。 4. 所有照明燈具應採用節能燈具。 3.12.3 駕駛室照明 駕駛室應裝設燈具，提供適當地照明並兼具緊急照明功能。 3.13 列車控制監視系統 3.13.1 列車控制監視系統一般需求 每一通勤電聯車組駕駛室應設置列車控制監視系統，可控制監視全列車編組， 以顯示各車設備作用資訊及故障訊息。 3.13.2 列車控制監視系統功能需求 列車控制監視系統之主要功能應包含全列車主要設備之監視、故障偵測、異常 偵測、故障訊息顯示、自我功能測試、車上設備之測試與故障診斷功能、行駛 公里數計算(累計)、故障記錄與顯示以及統計資料計算、資料儲存、資料顯示、 資料下載等。 3.14 列車自動防護 3.14.1 列車自動防護一般需求 每一列車應裝設列車自動防護裝置。 30
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3.14.2 列車自動防護功能需求 1. 列車自動防護應限制行車安全速度，並在偵測到有對撞、追撞等潛在危險 時，強迫列車緊急煞車。 2. 列車自動防護應獨立設置緊急煞車裝置。 3. 列車自動防護得包含控制主機、天線、速度偵測裝置、記錄器及駕駛室顯 示板。 4. 因列車自動防護而作動緊急煞車之顯示應與其他情況作動緊急煞車之顯示 不同。 3.15 旅客資訊系統 1. 提供旅客之資訊應以中文及英文雙語方式顯示。 2. 車廂外所顯示之資訊至少應包括：列車車種、列車車次及終點站等。 3. 車廂內所顯示之資訊至少應包括：終點站及下一個停靠站等。 3.16 通信系統 3.16.1 緊急通訊 通勤電聯車應設置緊急通訊設備，在車上有特別事故發生或乘客需要特別協助 時，可有效將訊息傳遞至相關人員做適當的應變措施。 通勤電聯車應提供車廂播音及旅客與列車長或駕駛員之緊急連絡設施。 3.16.2 電磁相容及電磁干擾 1. 通勤電聯車系統應考慮目前既有的號誌系統、通訊系統及供電系統的電磁干擾環 境，以確保設備的整體相容性。 2. 車輛設備應有電磁干擾之防護設計，以避免干擾而產生誤信號；電子設備應不受 周圍任何電氣雜訊或電磁輻射之干擾。 3. 電磁相容及電磁干擾應採用設計技術、施工方法及設備之選用等方法，以防止內 部干擾源影響子系統之正常操作。 4. 通勤電聯車之電子設備應有防止內部干擾源之技術，以避免干擾車輛其它系統。 31
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3.16.3 閉路電視系統 通勤電聯車應設置閉路電視系統設備並具錄影功能。 3.17 安全設施 3.17.1 駕駛室安全設施 1. 駕駛室應設有偵測駕駛員失能及警醒駕駛員之裝置。 2. 駕駛室應設有記錄列車運行資料之裝置，該裝置至少應能記錄車輛運行一 定時間之車輛操控相關數據，並能下載相關資料。 3. 駕駛室需設置駕駛員專用座椅及必要之逃生及消防設備。 3.17.2 高壓電力設備安全設施 車上之高壓電力設備應有安全防護設施，以維護人員之安全。 3.17.3 消防設施 1. 車上適當處所應設置火災感知裝置，並將警報傳至駕駛室或列車長室。 2. 車上適當處所應裝有符合國家標準之手提滅火器，其數量及滅火效能應符 合車輛發生火災時之用。 3.17.4 逃生設施 1. 車上應有輔助車上人員自列車逃生之逃生設施。 2. 每一車廂至少應設置一處逃生窗，逃生窗旁應設置破窗鎚。 3. 駕駛室內應有可攜式照明器具。 3.18 其他服務設施 列車得視營運需要提供旅客必要之服務設施。 32
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來源：交通部《通勤電聯車車輛技術標準規範》，107年1月15日。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。