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規範解說 第二章 輕軌系統之規格；原PDF第48–66頁。
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第二章 輕軌系統之規劃 輕軌系統具因地制宜並融入週邊交通及環境之特性，應視為都市意象之一部分，其 系統內容包括車輛、軌道、候車站及供電系統等。 2.1 運輸需求 2.1.1 運量 運量需求為輕軌系統型式評估及營收分析指標之項目。一般情形，輕軌系統規劃目 標年之尖峰小時單向站間最大運量(ppdph)宜大於 2,500。 若運量需求高於系統容量時，將使系統之服務水準及可靠度降低，甚至可能導致非 必要之時間延滯及意外事故；反之，系統容量高於運量需求時，將造成財務、運輸 設施、人力等資源之閒置或浪費，整體運輸系統之績效不佳。 輕軌之建設並非全然著重於解決交通運輸問題，有些為發展觀光、為塑造地區特 色，雖然預測運量不高，亦不能抹煞其建設輕軌之機會，故本規範僅提出建設之低 門檻，作為建設單位衡量是否興建輕軌系統之基礎，當運量需求較高時，則應進一 步綜合考量採取何種型式之軌道運輸系統，本規範不予以制定，保留給興建單位較 大之選擇彈性。 參 考 文 件 ： 1. 城市輕軌交通工程設計指南 輕軌單向每小時可輸送乘客 10,000～30,000 人次。 2. LRTC 一般現代街車之輕軌運輸系統為單向每小時 1,000～10,000 人次。現代輕軌捷運 為單向每小時 5,000～50,000 人次。 運量建議範圍值：運量低者<2,500 人次 運量中者 2,500～15,000 運量高者 15,000～40,000 運量極高者 >40,000 3. 都市捷運：規劃與設計 中運量捷運系統的路線容量一般係在單向每小時 5,000～20,000 人次。 10
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4. 台灣地區引進輕軌運輸系統技術型式選擇研討會 通常一列車為 1～4 節車廂連接，每小時單向運量 3,000～20,000 人次。 5. 台灣地區引進輕軌運輸系統技術型式選擇之研究 法國輕軌運輸最大運量為 2,625～5,250 人次/方向/小時（175 人/1 節車廂，為單 節車及雙節列車，容許三節車廂則為 7,875 人次/方向/小時） ALRT 系統單方向每小時容量約在 8,000 至 25,000 人之間。 2.1.2 路線 城市軌道交通規劃可分為路網規劃及路線規劃兩部份，路網規劃著重於都市發展之 協調關係，路線規劃則關注於路線走向之變化及沿線土地發展與地面交通之協調， 其規劃應著重與相關運具之接駁功能，以提昇運輸效益。 路網之規劃係在一定之路網規模條件下確定路網型態及路線走向，不同路網型態對 路網之營運績效及城市發展具有相當深遠之影響。一般而言，三條以上路線便可構 成路網，隨著人文、地理及環境之不同，可形成變化多樣之軌道系統路網，最常見 及最基本之路網有網格式、無環放射式及有環放射式三種(詳見圖 2.1)。 1. 網格式 網格式路網的各條線路縱橫交叉，形成方格網，呈格柵狀或棋盤狀。 網格式路網線路分布比較均勻，旅客吸引範圍比例較廣；線路按縱橫兩個走向， 乘客容易辨識方向；換乘站較多，縱橫線路網的換乘方便，路網連通性好。此類 路網的缺點，一是線路走向比較單一，對角線方向需要繞行，市中心區與郊區之 間常需換乘，有時可能要換乘多次；二是平行線路間的換乘比較麻煩，一般要換 乘 2 次或 2 次以上，當路網密度較小，平行線之間間距較大時，平行線間的換乘 相對費時。 2. 無環放射式 無環放射式路網是由若干穿過市中心的直線或從市中心發出的放射線構成。 無環放射式路網可使整個區域至中心點的繞彎程度最小，即全市各地至中心點的 距離較短，因此其路網中心點的可及性很好，市中心與市郊之間的聯繫非常方 便，有利於市中心與市郊旅客的對流。由於各條線路之間都相互交叉，任意兩條 線路之間均可直接換乘，因此路網連通性很好，路網任意兩候車站之間最多只需 換乘 1 次。由於沒有環行線，外圍的市郊之間缺少直接的軌道交通聯繫，市郊之 間的居民出行需要經過市中心區的換乘站中轉，繞行距離較長，交通聯繫很不方 便，這種不便程度隨著城市規模的擴大而增大。 11
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3. 有環放射式 有環放射式路網由穿越市中心區的放射線及環繞市區的環行線共同構成。放射線 的條數較多，走向多樣，但都透過市中心區。 有環放射式路網結構是在無環放射式線路網結構的基礎上加上環形線形成的，具 有無環放射式路網的優點，又克服了其周邊方向交通聯繫不便的缺點。因此，此 類路網對城市居民的使用最為便利。當城市因其郊區發展成市區後，這種形式的 路網便於路網有效地擴展。 圖 2.1 基本路網型式示意圖 輕軌系統路網之路線設計，可由四種基本路線組合型式組成，分述如下： 1. 簡易線(simple line) 起訖兩端點候車站所構成單一路線，包含二個端點候車站。。 2. 支線(branching line) 兩條簡易線以支線型態構成一 Y 字形路網，包含三個端點候車站。一般情形儘量 避免設置支線，以利運轉。 3. 交錯線(crossing lines) 兩條簡易線交叉構成之十字形路網，包含四個端點候車站。 12
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4. 重疊線(overlaying lines) 兩條簡易線中央路段重疊所構成之雙 Y 字型路網，包含四個端點候車站。 另，依照使用功能分類之城市軌道交通路線如下： 1. 正線：貫穿所有候車站，區間供列車日常運轉之線路。一般均採上下行分行方式 運轉，同時以儘量靠右行駛為慣例，以便與城市地面交通之車行方向吻合。 2. 折返線：在路線兩端點站，或者提供列車折返之區間站，設置專供列車折返調度 之路線。依照不同之折返方式，常見之類型有環形折返線、終端折返線及利用橫 渡線折返等，如圖示 2.2。 折 返 線 類 型 圖 示 環 形 折 返 線 終 端 折 返 線 單 線 折 返 雙 線 折 返 多 線 折 返 利 用 橫 渡 線 折 返 站 前 折 返 站 後 折 返 區 間 站 折 返 圖 2.2 一般雙軌路線折返線示意圖 13
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3. 聯絡線：為不同軌道路線間調動列車而設置之連接線路。聯絡線因連接之不同路 線往往不在同一平面上，常佈設較小之曲線半徑及較大之坡度，因而行車速率較 低。 4. 橫渡線：設置於上下行正線間 (或平行線路之間)之連接線，通過一組連動道岔達 到轉換軌道之目的。 5. 停留線：一般設置於端點站，專門用於停車，進行簡易維修作業之終端軌道。 上述各種路線組成之基本模式如圖 2.3 所示。 圖 2.3 雙軌路線佈設基本模式示意圖 2.1.3 站距 站距設定係考量旅客步行可及性、民眾搭乘意願、營運績效及系統特性，一般而言 站距可依市區、郊區、低開發密度區等不同區域特性而作調整，市區站距宜在 500 公尺至 800 公尺範圍。鄉區、低開發密度區、特殊區域特性（開發特性、地理特性） 及經濟效益考量，其站距得適當調整。 參 考 文 件 ： 1. RIA Specification No 25：1993 Street ≧450m 14
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Segregated ≧ 850m 2. 城市輕軌交通工程設計指南 輕軌候車站站距一般在 1 公里左右，郊區可大一些，繁華市區候車站站距在 500 公尺左右。 3. LRTC 站距建議值： 近 <500 公尺 中 ＝ 500～800 公尺 遠 ＝ 800～2,000 公尺 極遠 >2,000 公尺 4. 台灣地區引進輕軌運輸系統技術型式選擇之研究 加拿大 ALRT 系統站距為 600～1,000 公尺。 美國主要城市站距為 200（San Fraccisco-Muni Metro）～1,600（Los Angeles，San Diego）公尺。 5. Recommendation of Type – Light Rail Vehicles 都會區內站距為 600～850 公尺，郊區站距不超過 2,000 公尺 2.1.4 系 統 安 全 1. 各 階 段 工 作 應 參 考 國 內 外 最 新 標 準 、 準 則 及 規 範 ， 執 行 系 統 保 證 及 安 全 管理作 業 ， 並 考 量 全 生 命 週 期 成 本 ， 落 實 於 該 階 段 工 作 與 成 果 中 ， 以 保 證 符 合 功 能 及 安 全 、 可 用 度 要 求 ， 且 能 獲 致 整 體 成 本 的 最 小 化 。 2.招 標 (含 採 購 )主 辦 機 關 應 具 適 當 機 制 ， 可 確 認 各 階 段 工 作 及 成 果 符 合 需 求 ， 並 能 滿 足 營 運 安 全 。 各 階 段 相 關 單 位 並 應 各 就 負 責 範 圍 內 之 安 全 相 關 工 作 與 成 果 ， 具 適 當 機 制 確 認 符 合 安 全 要 求 ， 並 提 具 證 明 予 主 辦 機 關 。 2.2 系統服務水準 2.2.1 班距 列車班距(Headway)為系統服務水準之重要指標，班距過長，將導致旅客等車時間過 長並造成車廂擁擠；班距過於密集，則易形成系統能量之浪費。列車班距係依路線 需求量中尖峰小時單向最大運量與列車設計載客量及機電系統功能等進行設計。班 距可配合營運需求做適度之調整，但市區內之班距不宜過長。尖峰班距以尖峰小時 15
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單向最大站間運量分攤於可用營運列車車隊之載客量所計算出之列車時間差距，至 於非尖峰班距則多界定於具有尖峰服務能量之 50～80%，以每位乘客均有座位為期 望值。建議輕軌之班距以不大於 15 分鐘為原則，尖峰時段及非尖峰時段應有不同 班距之規劃。 機電系統功能包含列車性能（加減速、車載號訊系統）、列車尺寸及載客量、行車 控制/號誌系統（軌道電路、ATP/ATS/ATC、非接觸式行車控制）、道旁設備等系統 實際內容及程度而定。 參 考 文 件 ： 1. 城市輕軌交通工程設計指南 行車運行間隔不宜大逾 6 分鐘。 2. 台灣地區引進輕軌運輸系統技術型式選擇之研究 (1) 法國輕軌運輸發車頻率於尖峰時段為 3～5 分鐘一班，離峰時段為 7～10 分鐘 一班，聖德田市輕軌最小發車間距為 90 秒。 (2) 加拿大 ALRT 系統發車間距為 1～2 分鐘。 3. 其它 (1) 美國奧勒岡波特蘭輕軌系統（MAX） 尖峰時間班距約 5～10 分鐘 離峰時間班距約 12～15 分鐘。 (2) 加州洛杉磯輕軌 班距 5～15 分鐘 (3) 加州聖地牙哥 白天班距 15 分鐘（尖峰時段 7.5 分鐘） 深夜班距 30 分鐘。 2.2.2 乘坐舒適度 影響旅客舒適度的主要因素包括：每人平均占用面積、旅行時間、候車站環境、運 行平穩度和客運服務水準。不同目的旅客，對於旅行舒適度的需求有所不同，為提 供更人性化的服務及高標準的軟硬體環境，舒適度的改善將使旅客更加舒適愉快， 也將進一步增强輕軌運輸的市場競爭力。 16
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參 考 文 件 ： 1. 波特蘭輕軌設計準則 (1) 8.7.5 振動和衝擊 車廂地板、牆、天花板及座椅框架任何地點振動不得超過下列數值： •低於 1.4 Hz: 最大偏移量 (峰對峰值): 0.10 英吋/秒(in/s) •1.4 Hz 至 20 Hz: 加速度高峰值: 0.01g • 高於 20 Hz: 速度高峰值 0.03 英吋/秒(in/s) (2) 8.7.6 乘坐品質 AW0 至 AW3 所有載重狀況下，在 1Hz 至 80Hz 範圍內，RMS 加速值不得超 過 ISO 2631 “4 小時，降低的舒適等級(垂直) ”和“2.5 小時，降低的舒適 等級(水平)”界限。 2. RIA Specification No 25 (1) 車輛設計應能夠提供平穩的乘坐舒適度，無明顯的振動和衝擊。 (2) 乘坐舒適度不得低於 ISO 2631/1 所示一小時降低的舒適等級。 2.2.3 月台與候車站功能 輕軌系統之月台長度應以列車總長及必要之餘裕長度設定，餘裕應考量號誌行控、 區域限制條件（現地地形地貌、當地交通措施、區域天候環境等）、停車準確度及 與司機確認信號的需要等條件進行月台長度之計算。餘裕依相關資料顯示為 0.3 公 尺以上，惟各系統可依其特性需求及實際狀況訂定。 平面輕軌運輸系統月台寬度依旅客量之多寡與動線交織情形決定，由於月台受限於 既有道路寬度的影響，又必須預留道路空間給其他車種，往往無法按照理論計算的 結果辦理設計。但為確保月台的服務水準，應給予輕軌運輸系統最基本的月台寬度 設計值。 依照交通部運輸研究所「無障礙交通環境之規劃一公共建築物與活動場所」，一般 人身體正面寬約 45 公分，使用輪椅時因考慮以手旋轉操作外輪，其活動空間寬度 約為 65 公分，為一般人的 1.5 倍；另，使用拐杖者中，因雙杖使用者左右兩方向須 留有支撐拐杖劃動之空間，所需寬度比盲仗使用者大，通常約為正常人之兩倍寬。 故考量使用輔助器材者之活動特性，1.5 公尺寬的月台稍嫌不足，應依照實際狀況 適當加寬之。 臺灣目前已經進入高齡化社會，老人的需求應予以滿足，同時考慮殘障者、孕婦、 17
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推嬰兒車者的需求，月台和輕軌車內底盤之高度應儘量一致，月台邊緣和輕軌車輛 車門邊緣的間距應儘量縮小，方符合人性化空間設計的概念。 考量高齡者及行動不便者之需求，並符合排水相關規定之條件下，月台坡度應該越 小越好。 考量殘障者、老人、孕婦等行動不便者之便利性，依照「建築技術規則建築設計施 工編」第 171 條、供行動不便者使用之坡道，其坡度不得超過一比十二(8%)辦理。 輕軌通過的路口或路段，行人需要橫越軌道，故軌道面和路面應儘量齊平，俾利行 人平順通過。在路口、路段處，軌道面與路面需畫設枕木紋線、斑馬線，而枕木線、 斑馬線包圍的軌道面與路面範圍亦應儘量平坦。經查相關規範，僅德國「輕軌電車 興建與營運準則」(BOStrab)第 31 條，訂定「月台邊緣與車廂地板或車門踏板之水 平間隔應儘可能縮小，與車門中間之間隙最大不得超過 0.25m。」之規範。依捷運 過去經驗，0.25m 間隙似乎太大，恐不利輪椅及行動不便者上下車。為了縮小列車 通過月台時車門邊緣和月台邊緣的間隙，實務上必須縮減淨空包絡線，亦即考驗土 建與系統介面處理與施工精準度。茲參考以下各捷運系統既有經驗，擬訂適當間距 為 0.15m。 表 2.1 各捷運系統月台間隙的比較表 捷 運 系 統 月 台 間 隙 備 註 • 高 運 量 鋼 輪 鋼 軌 標 稱 間 隙 75mm 淡 水 線 台 北 火 候 車 站 捷 運 站 • 依 網 站 說 明 : 重 運 量 間 隙 曲 率 半 徑 2500m ， 間 隙 約 台 北 捷 運 約 為 100mm 190mm ， 以 橡 皮 填 充 至 • 中 運 量 木 柵 線 50mm 120mm • 中 運 量 內 湖 線 60mm 新 加 坡 捷 運 • 間 隙 約 為 100mm 無 曲 線 月 台 港 島 線 / 荃 灣 線 之 金 鐘 站 : 間 • 間 隙 約 為 100~120mm( 機 場 香 港 地 鐵 隙 達 近 200 mm，以 35 mm 橡 快 線 間 隙 較 大 ) 皮 填 充 。 • 直 線 段 標 稱 間 隙 75mm 013 站 曲 線 月 台 ， 裝 設 警 示 • R16 站 曲 率 半 徑 2000m， 標 燈 與 防 夾 偵 測 感 應 裝 置 ， 並 高 雄 捷 運 稱 間 隙 95mm 以 橡 皮 填 充 間 隙 至 115~ • O13 站 曲 率 半 徑 1000m， 標 129mm。 稱 間 隙 120~150mm 。 輕軌候車站之基本功能是提供列車停靠、透過標誌指示其位置、標示站名、路線圖 與時刻表，設置月台、提供遮雨棚，並提供座椅。確保乘客進出站台、購票、上下 車之動線安全、舒適、快捷。在過程中涉及站台、站廳、售驗票設施等幾個最基本 的要素。除了保證旅客在候車站內部的集散外，尚需確保列車以最有效、最安全地 18
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的運行。此外，候車站宜以無人管理為設計目標，同時與週邊其它公私運具有效地 連接，以方便旅客轉乘。 考慮輕軌系統因地制宜及融入週邊環境特性，候車站亦應透過站名及設計手法配合 街景建立其識別系統。 輕軌候車站之月台係供列車停靠、上下乘客及乘客候車之用，依佈設方式可分為以 下三種型式： 1. 島式月台 採島式月台規劃時，於月台應配置明確之乘車指引系統，並應考量旅客搭乘時， 橫越道路之穿越動線規劃。 2. 側式月台 (1) 側式月台(縱列) 採側式月台(縱列)時，應配合所採用輕軌車輛系統到站及離站之車速，調整該 月台與平交路口之距離，並避免對平面車道之車輛右轉時，產生視覺之阻擋。 (2) 側式月台(平行) 採側式月台(平行)時,應避免於與其他平面車道相交之路口配置，並應考量旅 客上下行轉乘時橫越道路之穿越動線規劃。 3. 島式/側式月台混合配置。 於不同路線之轉乘站，經整體評估後，如需採混合式月台時，應配置明確之乘車 指引系統，並應加強對旅客上、下行轉乘及橫越道路時之穿越動線規劃。 參 考 文 件 ： 1. 波特蘭輕軌設計準則： 月台長度最小為 190 英呎（57.9 公尺），宜採 200 英呎（61 公尺）。 2. 城市輕軌交通工程設計指南 站台長度應由輕軌車輛聯掛的計算長度決定。該計算長度與車輛長度和編組車輛 節數有關，考慮到停車位置的不準確和候車站值班員及司機確認信號的需要，一 般需預留 4 公尺左右。 3. LRTC 月台長度建議值： 短<30；中 30～60；長 60～150；極長>150 19
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4. 日本-重點建設地區道路構造相關標準下中第五章-路面電車停留場條文： (1) 月台部分: 第十九條 路面電車候車站的月台，其構造應遵守以下之規範： A. 島式月台寬度應在 2.0m 以上，側式月台寬度應在 1.5 公尺以上。 B. 月台和路面電車車內底盤的高度應儘量一致。 C. 在不阻礙路面電車運作的情形下，月台邊緣和路面電車車門邊緣的間隔應 儘量的縮小。 D. 橫斷面的坡度，以 l%為標準。但是，若被地形的狀況或其他特別因素而有 所限制，得不遵守上述標準。 E. 月台鋪面必須平整，且必須防滑。 F. 應利用標線將月台與車道劃分出區隔。另外，月台遠緣靠近車道側應設置 護欄。 G. 月台應設有座椅與遮雨棚。但是，因為設置位置狀況等而有其他特別理由 時，得依照實際狀況調整之。 (2) 斜面坡道部分: 第二十條 當月台和軌道存有高低差的時候，應設置斜面坡道，而此坡道之 坡度應符合以下之規範： A. 縱斷面之坡度不可超過 5%，但若是因為地形等特別理由而無法遵守上述 B. 標準時，得將標準放寬為不可超過 8%• (3) 行人橫越軌道部分: 第二十一條 提供行人橫越軌道的部分，軌道面和道路面的高低差應儘量縮 小。 5. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則第 31 條 A. 候車站須(l)透過標誌指示其位置，高架與地下候車站之出入口亦須設置指 示；(2)標示站名、路線圖與時刻表；(3)當同一月台允許兩列車前後停靠與 發車時，需標明其為雙停靠候車站。 B. 候車站應設置月台、提供遮蔽風雨之候車亭，並提供座位。 (A)候車站出入口須舒適與安全。 20
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(B)平面候車站不應設置階梯，高架或地下候車站亦應可透過電梯抵達。 (C)當營運情況允許，候車站須提供： a.旅客資訊與尋問設備； b.旅客上下車情況之監控系統； c.緊急聯絡設備； d.滅火設備、消防栓； e.急救箱與急救設備。 C. 行車模式為無人駕駛時，候車站須設置監控設備，以避免閒雜人等妨害列 車運行。 D. 月台寬度須根據實際交通需求，由旅客量多寡與動線交織情況決定，沿月 台邊緣最小須有 2.0m 之使用寬度，設置於公共道路空間之候車站月台最小 可至 1.5m 寬。 E. 月台邊緣與車廂地板或車門踏板之水平間隔應儘可能縮小，與車門中間之 間隙最大不得超過 0.25m。 F. 月台與車廂地板或車門踏板之高度應等高，以便旅客上下車，月台高度不 應高於車廂地板最低處，且應設置止滑設施。 G. 月台須防止發生旅客墜落之危險情況，並應可清楚辨識其邊緣位置。 H. 當月台與地面高差超過 8m 時，須設置坡道、電扶梯或其他機械輔助輸送 設施。 I. 售貨攤販、廣告看板或其他設施禁止影響系統營運，尤其不可妨礙旅客快 速從月台疏散之動線。 6. LIGHT RAIL IN GERMANY 輕軌候車站應具有下列各項功能： (1) 候車站須有高水準之服務與周遭環境連接。 (2) 候車站須對所有乘客提供方便及安全的通路。 (3) 候車站遠觀時須有清晰的標識及優美的外型。 (4) 候車站須提供適當的天候防護，使旅客候車時有舒適感且安排座椅。 (5) 候車站須提供旅客必要的資訊。 21
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(6) 候車站須能讓旅客很方便進出列車。 (7) 候車站須能供不同年齡階層之旅客使用。 (8) 候車站須與其他公私運具有效地連接，以方便旅客轉乘。 2.3 營運規劃 2.3.1 路線圖 為能充份掌控輕軌運輸路線之運轉概念，一般以路線圖顯示與營運相關之設施，包 括路線營運型式、月台配置及其他資訊如軌道數、行車方向、候車站位置(里程)、 站距、月台型式、橫渡線及尾軌等資料，除快速提供運轉資訊外，並協助作為電力、 號誌及電訊等作業配置之參考。 2.3.1.1 路線營運型式 軌道路線之營運型式主要以軌道股數作為區分，考量路線容量、現有地形地貌、平 面道路交通運輸狀況等因素，經營運需求評估結果，決定軌道股數，以雙線雙向建 造為原則，但視需要可採單線雙向。 輕軌運輸路線除正線(貫穿所有候車站、區間供列車正常運行之線路。通常採上下分 駛，並靠右行駛)外，因應營運調度需求，通常均需要設置折返線，作為迴車或調頭 調度之用途，可採用包括橫渡線、環狀迴轉線、中央避車線等方式。 2.3.2 營運模式 2.3.2.1 停站時間 係指列車靠站讓旅客上下車所需之時間，車門開啟至車門完全關閉為止之時間；停 站時間與上下旅客多寡、車門數量和寬度有關，應設有足夠上下車門空間，使旅客 順暢移動。 參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 號誌系統設計班距應能維持三分鐘預定班距。 (2) 基於停站時間 20 秒，號誌系統設計班距不得大於 165 秒。 2. 木柵線及內湖全線規定靠站時間最少為 10 秒，最多可調整至 60 秒。 2.3.2.2 行駛方向 為確保未來路網不同路線與不同系統之間運轉的連續性，降低使用者的困擾與發生 22
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危險的機率，同時與地面交通之行車方向一致(世界上除英聯邦國家、日本等少數國 家外，大多數國家均實施右側行駛)，新建雙向之輕軌系統優先考量採取目前國際現 代軌道運輸趨勢採行之「靠右行駛」之原則。 2.3.2.3 列車組成 列車組成應能符合運量、月台長度、路線容量及路線走廊環境、列車單/雙向行駛、 車輛模組化以及供電能力等需求，其特點如下： 1. 較強之載客能力 2. 良好之動力性能：速度快、加速能力強、制動效果佳。 3. 安全及可靠性高：故障率低、設備先進、穩定度高。 4. 合適之牽引方式；一般列車可分為動力集中及動力分散兩種牽引方式。其中以動 力分散牽引方式比較適用於具有站距短、機動性能要求較高之輕軌系統。 依照牽引動力配置又可區分為動力車(Motor)及無動力車(Trailer)： 動力車(Motor)：車輛本身具有動力裝置，亦能載客。 無動力車(Trailer)：車輛本身無動力裝置，需要具有動力牽引功能之車輛牽引。 動力車(Motor)及無動力車(Trailer)可根據牽引及編組需要組合，一般以符號表示如： Tc＋M’＋M＋M＋M’＋Tc 式中：Tc 為有司機室之無動力車；T 為一般無動力車；M 為動力車；M’為集電弓 之動力車。 參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) 第 1 型和第 2 型車輛為單鉸接式六軸車輛。 (2) 第 1 型車輛為傳統高地板，第 2 型車輛為局部低地板。 (3) 每一輛車每端均有駕駛室。 (4) 列車可採用最高四輛車組營運。 2. RIA Specification No 25 (1) 一關節。 (2) 雙駕駛室。 23
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(3) 至少 50%低地板。 3. 城市輕軌交通工程設計指南 (1) 六軸單鉸接式電動車輛為基本車型。 (2) 採用單司機室(S1)和無司機室(S0)的兩種車型編組。 (3) 根據輕軌路線之運量要求，列車可由二輛、三輛、四輛等編組形式。 2.3.3 車速 2.3.3.1 最高車速與速限 最高車速(營運最高速度)係指列車正常營運時最高之速度，依列車型式、地區特性、 營運需求、路線條件和特定狀況訂定。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 一般路線速度限制由技術監督機關訂定。 (2) 路線特定區段之速度限制由營運經理依車輛型式、地區特性和特定狀況訂定。 (3) 非專用路權之軌道，速度限制不得超過道路交通規則之規定。 (4) 經過不停站之候車站月台之速度限制：40km/hr。 (5) 通過未鎖定道岔之速度限制：15km/hr。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) AW0 至 AW2，地面直線軌道最低均衡速度：88km/hr。 (2) AW0 至 AW2，直線軌道 5%上坡均衡速度：64km/hr。 (3) 安全行駛最低速度：105km/hr。 (4) 連續額定速度行駛：8km/hr 或更低。 3. RIA SPECIFICATION NO 25 最高營運速度 80 km/hr。 4. 城市輕軌交通工程設計指南 最高速度 60～80km/hr。 24
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2.3.3.2 最大加速率 2 在 W3 狀態、平直軌道車行方向加速率限值為 1.3 公尺/秒 。 2 W3 狀態為座位坐滿加上立位 7 人/公尺 ，每人以 60 公斤計算。 2.3.3.3 最大減速率 減速率分為一般煞車及緊急煞車兩種，高減速率能減少列車車距，增加班次及縮短 行車時問，惟可能使旅客不甚舒適，故應以維持旅客舒適、又能增加列車班次及減 少運轉時間為原則。 在 W3 狀態和營運最高速率狀況下，平直軌道車行方向正常行駛最大減速率限值得 介於 0.8~1.5 公尺/秒²內，緊急剎車減速率最低限值為 2.7 公尺/秒²。 2 W3 狀態為座位滿座外加立位 7 人/公尺 ，每人以 60 公斤計算。 參 考 文 件 ： 1. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) (1) AW0 至 AW3 車輛載重下，應達到下列減速率要求。 2 速率 72km/hr 至 5km/hr，正常減速率 1.34m/s ±5%。 2 速率 88km/hr 至 72km/hr，正常減速率至少 1.03m/s 。 (2) 車輛載重高於 AW3 下，最高減速率可依 AW3 與實際車重之比率依比例減少。 (3) 對於煞車開始速率等於或大於 48km/hr，於所有車輛載重(達 AW4)，最小緊急 減速率應符合或超過下列方程式計算值： RAV[m/s2]=-0.006V[km/hr]+2.5 RAV 是平均緊急減速率。 V 是煞車開始速率。 (4) 最大緊急減速率不得超過最小緊急減速率 30%。 2. RIA SPECIFICATION NO 25 列車在乾燥直線、平面軌道的減速率應達到下列標稱減速率。 速率範圍 負載 模式 減速率 正常 2 0-80km/hr ≦擁擠 0.8≦a≦1.5m/s 減速 25
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3. LRTC 在共用路權上，緊急減速率為 2.7~3.0 m/s²。 2.3.3.4 急衝值 1. 急衝值係指在煞車或推進模式下，加速率或減速率的平均變化率。 3 2. 依台北捷運公司營運經驗，當急衝值達 0.8 m/sec 時（台北捷運系統高運量電聯 車設計規範），已常造成年長旅客摔倒之情形，並曾遭旅客投訴。而本規範急衝 3 值最大訂為 1.3 m/sec ，除參照各國標準訂定外，係考量高運量捷運系統為專用路 權，於運行之軌道上不易常有出現障礙物之情況，而輕軌多為共用路權，預測將 有行人或道路車輛侵入，故即時剎車之能力為避免車禍、確保安全之重要因素。 惟於輕軌車輛採購時仍應特予注意在剎車能力與乘客安全之間取得平衡。 參 考 文 件 ： 1. BOStrab-德國輕軌電車興建營運準則 (1) 若一煞車系統故障，剩餘煞車系統應達到下列平均煞車減速率。 速率 2 減速率(m/s ) 距離(m) (km/hr) 20 0.77 20 30 0.87 40 40 0.95 65 50 1.03 94 60 1.06 131 70 1.07 177 80 1.07 230 90 1.08 290 100 1.08 355 (2) 行駛在非專用路權之車輛，除下述(3)規定之外，應達到下列平均減速率。 速率 2 減速率(m/s ) 距離(m) (km/hr) 20 1.71 9 30 2.04 17 40 2.29 27 50 2.47 39 60 2.57 54 70 2.73 69 (3) 營運車輛在獨立軌道不超過 40 km/hr，在其它軌道不超過 30 km/hr，僅需要一 種煞車系統。在此情況之下，至少應符合(1)之平均減速率。 2. TriMet light rail design criteria (波特蘭輕軌準則) 26
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(1) 對應於步進輸入號誌指令下，除緊急煞車外，在任何煞車或推進模式下，加 速率或減速率的平均變化率應為下列值： Jerk Limits – In response to a step input command signal, the average rate of change of acceleration or deceleration in any brake or propulsion mode except emergency braking shall be the following: 3 最小 1.3m/s 。 3 最大 1.8 m/s 。 3. RIA SPECIFICATION NO 25 列車在乾燥直線、平面軌道的急衝值應符合下列規定。 速率範圍 負載 模式 急衝值 3 0-80km/hr 正常 正常加速 1.0m/s 3 0-80km/hr 正常 正常減速 1.0m/s 4. 內湖線 列車加減速 加速率 1.0m /sec² 減速率(一般煞車) 1.0m /sec² 減速率(緊急煞車) 2.01~2.07m/sec² 2.3.4 車輛容量 1. 旅客平均重量假設為 60 公斤/人。 2 2. 營運規劃時，以列車座位滿座外加立位 5 人/公尺 之密度作為列車運轉計畫及車 輛採購數量之依據，特殊情況可另予考量。 2 3. 車輛設計時，以列車座位滿座外加立位 7 人/公尺 之密度為基準，以維護電聯車 使用壽命。 參 考 文 件 ： 1. 交通部-捷運軌道車輛技術標準規範-載重之設計參數 載重依載客量而定，並以平均每人 60 kg 重為基準，其設計參數之考量如下： S1：車輛運轉整備妥善後空車狀態，此時之重量為 W1。 －適用於機廠調度。 S2：車輛座位滿座時之狀態，此時之重量為 W2。 27
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W2 = W1 + 60 kg/人 × 座位數 2 S3：車輛座位滿座外，加上立位空間 5 人/m 載客量時之狀態，此時之重量為 2 W3。W3 = W2 + 60 kg/人×5 人/m ×A －此載客模式適用於車輛採購數之估算以及車輛空調系統之設計。 2 S4：車輛座位滿座外，加上立位空間 7 人/m 載客量時之狀態，此時之重量為 2 W4。W4 = W2 + 60 kg/人×7 人/m ×A －此載客模式適用於運量服務指標、逃生避難及列車運轉性能之設計。A 為立位 2 空間之地板面積(m ) S5：空車狀態(S1)再加上 S4 載客量的 1.25 倍時之狀態，此時之重量為 W5。W5 = 2 W1 + 60 kg/人×(座位數 + 7 人/m ×A) ×1.25 －適用於車輛結構之強度及勁度設計。 28
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來源：交通部《輕軌系統建設及車輛技術標準規範》，107年1月15日修正；交技(107)字第1075000538號。依交通部政府網站資料開放宣告註明出處；本站分章與導覽整理不代表發布機關認可或背書。查核日期：2026年8月31日。