¶ 公路路線設計規範－附錄四 注意及配合事項
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附錄四之1附錄四 注意及配合事項
1. 本規範用詞說明：
(1)依要求執行之嚴格程度，說明如下：
「應」表示嚴格，無彈性，具有拘束性。
「宜」表示容許稍有彈性，原則上應如此作；於有正當合理之理由始得為相異之作為。
「不宜」表示原則上為禁止之立場，於有正當合理之理由始得為相異之作為。
(2)設計上、下限界定：稱以上、以下者，俱連本數計算之。
例：「40 以上」、「40 以下」均表示包含40。
(3)「建議值」於一般情況宜採用。
「容許最大值」、「容許最小值」於特殊情形下經主管機關同意後始可使用。
2. 1.1 節所謂之公路新建，包括既有公路之改線設計在內。既有公路之改善、拓寬，若無法按本規範辦理時，可參考其他適宜之規範報請主管機關核定後辦理。
3. 1.1 節為因應交通管制或施工期間交通維持等需求而須降低設計標準時，應以降低設計速率並加強交通安全措施為優先考量。
4. 公路與市區道路共線時，其設計標準應依「公路修建養護管理規則」第31 條與「市區道路條例」第18 條之規定辦理。
5. 1.5 節之車輛轉向軌跡，係將設計車輛以低速（15 公里/小時）行進轉向、右後輪不打滑之條件下模擬而成，其外前輪軌跡作為轉向之最小半徑。凡設計速率小於20 公里/小時以下之轉向彎道、
迴轉或槽化設計，宜以車輛轉向軌跡予以檢核。
6. 2.1 節圖2.1.1 所示外路肩及本規範後續各節有關外路肩規定均指可用路肩(Usable shoulder)。說明如下：
(1)依部頒「公路用地使用規則」第3 條第4 項：「四、路肩：
指路基有效寬減除車道寬及行車分隔設施寬所餘兩側之路基面。」；第3 條第5 項：「五、路肩內側與外側：路肩與車道銜接之一側為內側，另一側為外側。」
(2)外路肩與邊坡間常以圓隅(Rounding)收邊處理，路肩實際可用之部分視邊坡坡距比有所不同，如坡距比緩於1：4(V：H)，則路肩均為可用路肩(Usable shoulder)；如坡距比陡於1：
4(V：H)，則可用路肩(Usable shoulder)不含圓隅。
7. 2.3 節，路肩係指路幅（roadway）中鄰接行車道（traveled way）
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附錄四之2以外之部份。除可供車輛暫停、救急及維護使用、支撐並保護鋪面以外，兼可提供側向淨空、增加視距、提升公路容量，並可供郊區公路之人行及腳踏車使用。另按AASHTO 建議：設有中央分隔之雙向四線幹道，其設置內側路肩之主要目的係為提供一側向淨空，與外側路肩不全然相同，因此寬度可以縮減；但單向三線以上之公路，行駛內線車道之車輛遇狀況時不易即時駛至外側路肩，因此內路肩寬宜與外側路肩同寬，謹增列本觀念提供公路設計者參考。惟實務上，單向多車道情形多位於都會區路段，用地多受限，且道路面積以解決交通需求為主，故內側路肩多未與外側路肩同寬，此時公路主管機關宜加強巡查，增購緊急救援設備，可即時發現與處理相關事故，維持公路交通服務功能。
8.公路如為雙向車道分離設置或設有中央實體分隔設施，則雙向車道均含內(左)、外(右)側路肩，應依表2.3.1 規定設計內、外側路肩寬度；公路如無中央實體分隔設施或為標線式中央分隔帶，因無內側路肩，自無表2.3.1 內側路肩乙欄之適用。
9. 2.8 節以公路規劃之角度說明公路邊坡以自然邊坡為原則以及邊坡分析應考量事項，實際應用時須按邊坡穩定之學理與工程實務，依地質鑽探、環境調查、用地限制等條件分析設算，選定適宜之邊坡型式。本節所稱自然邊坡係指採用天然資材為主要材料，不需輔藉人工結構設施而可自然穩定之邊坡。
10. 2.10 節第1 款慢車道定義係綜整交通部及內政部會頒「道路交通安全規則」第6、95、99、124 條等有關慢車之定義、汽機車行駛、快慢車道劃設等規定所訂定。第3 款所指：「採分隔設計之慢車道若供汽車共同使用時，...」係參據「道路交通安全規則」
第95 條：「...四輪以上汽車在劃有快慢車道分隔線之道路行駛，除起步、準備停車、臨時停車或轉彎外，不得行駛慢車道。但設有快慢車道分隔島之道路不在此限。」所訂定。
11. 2.12 節係參據「公路附屬設施設置管理要點」第九點及內政部「市區道路及附屬工程設計規範」6.1 節人行道淨寬規定所訂定。
人行道之設置原則如下：
1.公路與市區道路共同使用部分，宜設人行道。其寬度至少應大於一.五公尺。如需植樹、埋設桿柱，其寬度至少應大於二.
0 公尺。但市區道路另有人行道寬度標準者，應依其標準。
2.市區道路新闢、拓寬改善時，應同時設置人行道。無人行道之市區道路擬增設人行道時，應由當地地方政府設置。
本規範保留公路主辦機關於橋梁、隧道、地下道、觀光地區路
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附錄四之3段設置人行道之設計彈性，不硬性規定。
12. 2.14 節，路邊停車可能影響主路車流，故以運輸功能為主要導向之高、快速公路不宜設置路邊停車帶。路邊停車帶多設置於一般公路與市區共線或公路沿線經社區、具發展潛力地區之路段。
13. 2.14 節，鼓勵大眾運輸為政府政策方向，國際上交通運輸規劃理念亦同，故設置客運停車彎為運輸規劃趨勢。於高、快速公路設置客運停車彎應於路肩外分隔設置；於一般公路得直接設置於行車道外側。
14.2.16 節，第2 款規定「橋梁上之車道及路肩淨高」主要係明確規範未來新建橋梁跨越本橋梁之淨高規定。至本橋梁下方之淨高需求，則應依所跨越設施(如公路、鐵路、河川、人行道...等)所屬各目的事業之個別規定。
15. 3.1 節，低流量、中流量及高流量之定義說明：
(1)設計速率Vd >90 公里/小時：低流量之服務水準等級約為A或B，中流量之服務水準等級約為C 或D，高流量之服務水準等級約為E。
(2)設計速率90≥Vd ≥70 公里/小時：低流量之服務水準等級約為A 或B，中流量之服務水準等級約為C 或D，高流量之服務水準等級約為E。
(3)設計速率Vd <70 公里/小時：低流量及中流量之服務水準等級約為D，高流量之服務水準等級約為E。
16. 3.3.1 節『應變視距』適用條件及『應變狀況』使用時機說明：
(1)『應變視距』適用條件：
A.車輛行經路況複雜之交流道或十字路口。
B.車輛行進中發生非預期或較複雜的駕駛行為。
C.行車道斷面有重大差異。
D.車輛行經施工區域。
(2)『應變狀況』使用時機：
A.應變狀況一及應變狀況二適用於車輛為應變而須停止，例如車輛行經路口、需停止付費之收費站或管制站時，須能辨識，至安全停止。
B.應變狀況三及應變狀況四適用於車輛為應變而須變換車速、車道或車向，但不需要完全停止。例如車輛行經交流
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附錄四之4道時，須降低速度或變換車道以應付較複雜之交通狀況。
C.應變視距不足時，應以各類交通工程設施加以輔助管制或提前預警。
17. 3.3.1 節停車視距與應變視距中應變狀況一及應變狀況二之差異說明：
(1)停車視距：為非經常性存在之狀況(如發現車道中有障礙物)，其所需停車距離較短，公路上每一點都應足夠。
(2)應變視距(應變狀況一及應變狀況二)：為經常性存在之狀況(如車輛行經路口、需停止付費之收費站或管制站時，須能辨識，至安全停止)，其所需停車距離較長。
18. 3.6.2 節，本規範並未硬性規定緩和曲線一定要採用克羅梭曲線，由於克羅梭曲線除行車安全外，亦應注意線形之美觀、平順，所以克羅梭曲線參數A 與圓曲線R 之比值建議為1~1/3。
19. 4.2.4 節，依「道路交通標誌標線號誌設置規則」，枕木紋行人穿越道線與橫交路口路面邊緣間距以3 至5 公尺為原則，並得依實際情形酌予調整，示意圖如下。
20. 4.2.5 節所規定之交叉口為道路或人行道邊緣虛擬連接線以外5公尺，或停止線劃設後(不含截角)所涵蓋之路面(詳下圖)。
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附錄四之5交叉口停止線人行道5M人行道道路或人行道邊緣人行道5M道路或人行道邊緣交叉口停止線人行道5M人行道道路或人行道邊緣人行道5M道路或人行道邊緣
21. 4.2.10 節，依「市區道路及附屬工程設計規範」，直行車道偏移漸變長度及縮減車道寬度漸變比例如下表，轉向車道及直行車道偏移漸變設置參考如下圖。
(2)偏移漸變長度計算方式：
| 設計速率 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | 80 | 90 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| (公里/小時) | ||||||||||
| 長寬比例 | 3:1 | 5:1 | 10:1 | 16:1 | 23:1 | 44:1 | 50:1 | 56:1 | ||
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附錄四之6轉向車道配置參考圖(道路中心為分向限制線)
轉向車道配置參考圖(道路中心為寬度足夠之中央分隔島)
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附錄四之7轉向車道參考圖（道路中心為寬度不足之中央分隔島）
22. 4.3.4 節交流道之間距，係指與交流道相交之連絡道間之距離。
在檢核交流道之間交織長度是否足夠時，其計算則係以兩交流道之鄰近鼻端間距離為準。
23. 4.3.5 節車道平衡，匯流前後主線車道數之變化應滿足公式NC ≧NE+NF-1 ；分流前後主線車道數之變化應滿足公式NC=NE+NF-1，示意圖如下。
24. 4.3.8 節匝道分匯流區之附圖中，V’為匝道上相應於其平、縱面線形及速限等幾何、交通條件下，任意一點可達之最高（出口匝道）或最低（入口匝道）速率，非指一固定點。