¶ 交通工程規範｜規範解說｜第一章 總則
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規 範 解 說
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第一章 總則 C1.1 依據 交通部依據「公路法」第三十三條：「公路設計、施工、養護及交通工程之 各項技術規範，由交通部定之」，已經制訂頒布許多公路類相關的工程技術 標準規範。本「交通工程規範」亦係依據此法源制訂，以交通技術標準規 範公路類公路工程部頒布。 C1.2 目的 交通工程設施之功能在於導引、指示、控制與管理用路人 (Road User)，包 括各種車輛駕駛人與行人，使其安全又有效率的使用道路，以提升交通效 率與促進交通安全等目的。 C1.3 適用範圍 交通工程之技術包括調查、規劃、設計、施工、維護與管理等技術，而本 規範係由原交通部頒佈之「交通工程手冊」提列原則性或訓示性內容而制 訂之技術規定，故以規劃與設計為主，不含施工、維護與管理等技術。 交通工程設施之設置對象為公路與道路，本規範所稱之公路係依據「公路 法」第二條之名詞定義，公路係指供車輛通行之道路及其用地範圍內之各 項設施，包括國道、省道、縣道、鄉道及專用公路，而「公路路線設計規 範」又將公路依交通功能之可及性 (Accessibility) 與機動性 (Mobility) 之 相對高低，依次分類為高速公路、快速公路、主要公路、次要公路及地區 公路等公路類型。 另外，本規範所稱之道路係依據「道路交通管理處罰條例」第三條之名詞 定義，道路係指公路、街道、巷衖、廣場、騎樓、走廊或其他供公眾通行 之地方，因此，道路 (Roadway) 係泛指供公眾使用之通行道總稱，包含供 車輛通行之公路 (Highway) 在內。 1
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C1.4 一般原則 一致性：交通工程設施規劃與設計，應儘量促使各項交通工程設施之標準 化與統一化，以便於用路人使用與遵行。 系統性與可行性：交通工程設施之規劃與設計，除依本規範之規定外，仍 須衡量實際情況，考量各項交通工程設施之技術、經濟與生態環境之可行 性，將各項交通工程設施視為一個整體系統，統籌考量，進行系統性之綜 合評估。 相容性與擴展性：交通工程設施之規劃與設計，應考量各種設施功能之配 合性與新舊設施的相容性，以及未來發展之擴展性。本規範未及規定之新 式交通工程設施，得依其功能性與地區適用性加以試用或試驗，並評估其 試用或試驗績效，提出具體的結論與建議。 交通工程設施於設計時亦應導入生命週期概念，並由交通單位定期維護汰 換。 C1.5 名詞解釋 1. 平均每日交通量 (Average Daily Traffic, ADT) 調查天數多於 1 天，少於 1 年之日交通量平均數稱為平均每日交通量。 可作為評定公路等級、研擬道路拓建計畫、估算交通量成長及分析交通 事故資料之用。 2. 年平均每日交通量 (Annual Average Daily Traffic, AADT) 調查整年之交通流量，其累計值除以 1 年之總天數，即可得出年平均每 日交通量，其應用範圍與平均每日交通量相同。 3. 尖峰小時交通量 (Peak Hour Volume, PHV) 交通尖峰時間內之最高小時交通量稱為尖峰小時交通量。可作為評估道 路服務水準、幾何設計及研擬交通改善計畫之用。 4. 第 30 高小時交通量 (30 HV) 2
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將某一地點全年中每個小時交通量依高低次序排列 ，其第 30 高小時的交 th 通量稱為「30 HV」，其為公路設計交通量之重要計算參數。 5. 設計小時交通量 (Design Hourly Volume, DHV) 據以用於公路容量設計時之小時交通量 ，一般採用第 30 高小時交通量作 為設計小時交通量。 6. 小客車當量 (Passenger Car Equivalent, PCE) 在某種道路幾何佈設、交通組成與管制設施之情況下，各車種在車流中 相對於小客車之權重比例稱為小客車當量，為將不同車種轉化成同一影 響單位之換算標準。 7. 小客車單位 單位 (Passenger Car Unit, PCU) 將道路上各車種數量以其小客車當量換算成相當於小客車之數量總和， 總和， 為相關交通分析之計算基準。 8. 尖峰小時係數 (Peak Hour Factor, PHF) 在尖峰小時內交通量集中於某一最高 l5 分鐘內的程度，其計算式為： 尖峰小時交通量 尖峰小時係數(PHF)= 4×(尖峰小時中最高 15 分鐘交通量) 前述交通量資料均以小客車單位 (PCU) 計算之。尖峰小時係數應不大 於 l，其值愈小者，表示尖峰的趨勢愈明顯。 9. K 係數 (K Factor) 設計小時交通量與年平均每日交通量 (AADT) 之比值稱為 K 係數，可 用於將預測的未來日交通量轉換成設計小時交通量。 10.D 係數 (D Factor) 同一路段，雙向流量中較高流向之交通量佔雙向交通量之百分比，係作 之百分比，係作 為道路設計及交通管制之用。 11.道路容量 (Capacity) 3
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在現有之道路幾何狀況、交通組成與管制設施下，單位時間內可以過 幾何狀況、交通組成與管制設施下，單位時間內可以通過 道路上某 上某一定點之最大交通量，其與實際交通量之比值為判定道路 ，其與實際交通量之比值為判定道路交通 狀況之重要指標。 之重要指標。 12.服務流率 (Service Flow Rate, SFR) 在現有之道路幾何狀況、交通組成管制設施及某特定服務水準等級下， 幾何狀況、交通組成、管制設施及某特定服務水準等級下， 單位時間內可以通過道路上某一定點之最大交通量。其與小時量 。其與小時交通量 (V)、尖峰小時係數 (PHF) 之關係式為： S = 𝑉 ⁄ 𝑃𝐻𝐹 13.服務水準 (Level of Service, LOS) 以旅行速率、密度、服務流率與容量比等因素，評定道路對交通流暢程 暢程 度所提供之品質標準。道路服務水可依次評定為 提供之品質標準。道路之服務水準可依次評定為 A、B、C、D、E、 F 等六級。其中 A 級最佳，F 級最差。服務水準之細部評估可參照交通 部運輸研究所出版之「臺灣公路容量手冊」。 14.旅行速率 (Travel Speed) 兩點間之距離除以其旅行時間稱為旅行速率。依分析方法之不同，可區 分為空間平均速率 (Space Mean Speed, SMS) 及時間平均速率 (Time Mean Speed, TMS)。其定義分別如下： 𝑛𝐷 空間平均速率 (SMS) = 𝑛 ∑ 𝑡 𝑖=1 𝑖 𝑛 𝐷 ∑ ( ⁄ ) 𝑖=1 𝑡 𝑖 時間平均速率 (TMS) = 𝑛 其中，n = 車輛行駛次數 (車次數)。 D = 距離。 ti =第 i 部車輛之旅行時間 (含延滯時間)。 在相同調查樣本下，TMS 值較高於 SMS，其關係式為 2 𝜎 TMS = SMS + 𝑆𝑀𝑆 4
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其中，σ為 SMS 之標準差 (Standard Deviation)。 空間平均速率又稱平均旅行速率 (Average Travel Speed) 略低於時間平 均速率，因為空間平均速率給予低速車輛較高權重，低速車輛在路段上 之行駛時間較快速車輛之行駛時間為長。 15.行駛速率 (Running Speed) 道路兩點間之距離除以扣除延滯時間後之實際行駛時間，其 駛時間，其分佈情形可 評估道路幾何設計的良窳。 16.現點速率 (Spot Speed) 單一車輛通過道路上某一定點之行駛速率，可用於提供有關豎立警告、 ，可用於提供有關豎立警告、 指示、或禁制等標誌位置之參考。 17.設計速率 (Design Speed) 在自由車流狀況下，車輛能安全行駛的最高速率。此一率完全取決於 。此一速率完全取決於 路線狀況，其選擇主要受地形、交通量及經濟條件的影響。本速率用於 況，其選擇主要受地形、交通量及經濟條件的影響。本速率用於 設計彎道、超高、坡度、視距等項目。 18.85 百分位速率 (85 Percentile Speed) 將某路段在自由車流狀況下所調查之現點速率資料，依速 分佈等級， 由低速至高速分佈的百分率，繪製累計速率 ，繪製累計速率分佈曲線，曲線上有 85﹪之 車輛係以低於某一速率行駛，該速率即為 為 85 百分位速率，可作為決定該 ，可作為決定該 段道路最高速限之用。 19.15 百分位速率 (15 Percentile Speed) 在某路段之累計速率分佈曲線上，有 15﹪之車輛以低於某一速率行駛， 駛， 該速率即為 即為 15 百分位速率，可作為決定該段道路最低速限之用。 ，可作為決定該段道路最低速限之用。 20.平均停車延時 延時 (Average Parking Duration) 某地區某時段所有車輛停車時數之總和除以停車總數，可用於推估某一 地區之預期停車數量。 21.平均車位周轉率 (Average Turnover Rate) 5
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在單位時間內，每一車位被不同車輛停用之平均使次數， ，可提供停車 管理措施實施(如費率)之用。其計算公式為： 實際總停車輛數 平均車位周轉率= 停車容量(即車位數)×調查時間(小時) 22.平均車位使用率 (Average Parking Space Occupancy) 某地區某時段停車位被實際使用之停車時數與可提供之停車時數之比值， 可表示停車設施之使用強度，據以規劃新設施或擬定停車管理措施。 總停車延時 平均車位使用率= 停車容量(即車位數)×調查時間(小時) 23.屏柵線 (Screenline) 一個虛擬的地理分界線，用以統計分析通過該分界線的兩側往返交通 量。 24.時制 (Signal Timing) 交通工程用以分配號誌交叉路口各交通流向路權時段的分析技術。 號誌化交叉路口各交通流向使用路權之分配時段(通常以秒計)。 25.時相 (Phase) 號誌週期內的一個時段，指定該時段供某一個或數個交通流向使用的路 權與時間之組合。 26.清道時段 (Clearance Interval) 為避免號誌時相轉換時車流發生衝突，號誌時相轉換間應有足夠之清道 時 段 。 清 道 時 段 包 括 黃 燈 時 間 及 全 紅 時 間 。 或 稱 轉 換 時 段 (Change Interval)。 6
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