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第七章 隔震與消能設計 109第七章 隔震與消能設計 C7.1 通則 本章主要根據『公路橋梁耐震設計規範之補充研究』(1997)[C7.1]中的內容，及參考日本『道路橋示方書.V 耐震設計編』[C7.2]與建研所報告『建築物耐震設計規範及解說之修訂研究』[C7.3]所研擬，隔震之基本理念及隔震橋梁示意圖分別參見圖C7-1 及圖C7-2。 橋梁之耐震能力與其周遭之地盤有相當大的關係，隔震設計為利用隔震系統之高柔度來降低水平地震力，所以地震時，上部結構與下部結構之間會產生較大之相對位移量；也因此當周遭地盤為不穩定情況時，隔震之效果可能無法發揮，所以規定當基礎周圍之土層經由8.1 節中判斷為耐震設計用土壤參數為零之土層時，橋梁設計不可採用隔震設計。當橋梁採用隔震支承墊後，其基本振動週期若大於採固定支承時橋梁基本振動週期之兩倍，則可以確保橋梁之變形主要集中於隔震支承墊並發揮其隔震功效，反之，則橋梁之變形可能主要集中於下部結構，隔震功效也無法發揮，所以規定當橋梁採用隔震支承墊後，其基本振動週期須大於採固定支承時橋梁基本振動週期之兩倍。 為防止過大位移得以設置第二防制系統以提供在意外情形下之保護系統。第二防制系統設計以不影響隔震系統之功能為原則。 C7.2 分析方法之選擇 靜力分析一般可分為均佈水平力分析及單模態分析，由於隔震橋梁之上部結構的地震力反應近似於剛體運動，單模態分析與均佈水平力分析所得結果一般而言並無甚大差異，因此靜力分析可僅採均佈水平力分析即可。動力分析則可分為多模態反應譜分析及非線（彈）性歷時分析。 C7.3 靜力分析方法 隔震系統之特性(如有效勁度)可能因垂直力、作用力方向或載重速率等因素之改變而變化。針對某些系統，其特性可能隨著負載的循環數而變化，或有相當
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第七章 隔震與消能設計C7.1 通則本章主要根據『公路橋梁耐震設計規範之補充研究』(1997)[C7.1]中的內容，及參考日本『道路橋示方書.V 耐震設計編』[C7.2]與建研所報告『建築物耐震設計規範及解說之修訂研究』[C7.3]所研擬，隔震之基本理念及隔震橋梁示意圖分別參見圖C7-1 及圖C7-2。
橋梁之耐震能力與其周遭之地盤有相當大的關係，隔震設計為利用隔震系統之高柔度來降低水平地震力，所以地震時，上部結構與下部結構之間會產生較大之相對位移量；也因此當周遭地盤為不穩定情況時，隔震之效果可能無法發揮，所以規定當基礎周圍之土層經由8.1 節中判斷為耐震設計用土壤參數為零之土層時，橋梁設計不可採用隔震設計。當橋梁採用隔震支承墊後，其基本振動週期若大於採固定支承時橋梁基本振動週期之兩倍，則可以確保橋梁之變形主要集中於隔震支承墊並發揮其隔震功效，反之，則橋梁之變形可能主要集中於下部結構，隔震功效也無法發揮，所以規定當橋梁採用隔震支承墊後，其基本振動週期須大於採固定支承時橋梁基本振動週期之兩倍。
為防止過大位移得以設置第二防制系統以提供在意外情形下之保護系統。第二防制系統設計以不影響隔震系統之功能為原則。
C7.2 分析方法之選擇靜力分析一般可分為均佈水平力分析及單模態分析，由於隔震橋梁之上部結構的地震力反應近似於剛體運動，單模態分析與均佈水平力分析所得結果一般而言並無甚大差異，因此靜力分析可僅採均佈水平力分析即可。動力分析則可分為多模態反應譜分析及非線（彈）性歷時分析。
C7.3 靜力分析方法隔震系統之特性(如有效勁度)可能因垂直力、作用力方向或載重速率等因素之改變而變化。針對某些系統，其特性可能隨著負載的循環數而變化，或有相當
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公路橋梁耐震設計規範解說 110程度的變異性。若系統特性之變異相當嚴重時(如原型測試時有效勁度之變化量超過15%)，隔震系統之模擬必須明確考慮其變化範圍。一般而言，可以利用兩組不同勁度的模型來反應其變異範圍，勁度較高的隔震系統模型可用以計算設計地震力，而勁度較小的隔震系統模型可用以計算設計位移。 計算隔震器之有效勁度時，由於考慮每一循環載重下隔震器有效勁度可能有所變異，所以應以循環測試下三個遲滯迴圈(圖C7-3)之平均有效有效勁度為隔震器之有效勁度。 隔震橋梁之靜力分析基本上為一迭代的分析方法，其迭代流程之各步驟可採如下之說明： 假設隔震橋梁於設計地震作用下其上部結構質量中心在所考慮之水平方向的設計位移sD 。 根據所假設之sD 計算位於各橋墩之隔震器的設計位移dD 。 PsdDDD−= (C7-1) 其中PD 為墩柱或橋台頂端之水平位移，可由下式求得 PdPKFD =dPsddKKDKQ++= (C7-2) 其中dF 為隔震器相對應於dD 所傳遞之水平力；dQ 為隔震器之特性強度；dK 為隔震器之非彈性水平勁度；PK 為橋墩之彈性勁度。 根據前一步驟所得之隔震器設計位移dD 計算隔震器之有效勁度effK 及等效阻尼eqξ。 將隔震器之有效勁度與其他結構元件之水平彈性勁度組合為隔震橋梁之有效勁度，並依(7-5)式計算隔震橋梁之等效阻尼比。依(7-1a)式進行等效線性分析計算上部結構質中心於所考慮之水平方向的側向位移sD ，並檢核所得之sD 值是否與原先所假設之sD 值相等或非常接近。若不相等或誤差為不可接受則以計算所得之sD 值為新的假設值並重複分析直至收斂為止。 根據所得之sD 值及(C7-1)式及(C7-2)式計算各隔震器之設計位移idD ,，並依下列公式計算各隔震器所傳遞之水平剪力
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公路橋梁耐震設計規範解說110程度的變異性。若系統特性之變異相當嚴重時(如原型測試時有效勁度之變化量超過15%)，隔震系統之模擬必須明確考慮其變化範圍。一般而言，可以利用兩組不同勁度的模型來反應其變異範圍，勁度較高的隔震系統模型可用以計算設計地震力，而勁度較小的隔震系統模型可用以計算設計位移。
計算隔震器之有效勁度時，由於考慮每一循環載重下隔震器有效勁度可能有所變異，所以應以循環測試下三個遲滯迴圈(圖C7-3)之平均有效有效勁度為隔震器之有效勁度。
隔震橋梁之靜力分析基本上為一迭代的分析方法，其迭代流程之各步驟可採如下之說明：
假設隔震橋梁於設計地震作用下其上部結構質量中心在所考慮之水平方向的設計位移
D 。
根據所假設之
D 計算位於各橋墩之隔震器的設計位移D 。
其中D 為墩柱或橋台頂端之水平位移，可由下式求得Ps其中dF 為隔震器相對應於dD 所傳遞之水平力；
dQ 為隔震器之特性強度；
dK 為隔震器之非彈性水平勁度；
PK 為橋墩之彈性勁度。
根據前一步驟所得之隔震器設計位移dD 計算隔震器之有效勁度effK 及等效
將隔震器之有效勁度與其他結構元件之水平彈性勁度組合為隔震橋梁之有效勁度，並依(7-5)式計算隔震橋梁之等效阻尼比。依(7-1a)式進行等效線性分析計算上部結構質中心於所考慮之水平方向的側向位移sD ，並檢核所得之sD 值是否與原先所假設之sD 值相等或非常接近。若不相等或誤差為不可接受則以計算所得之sD 值為新的假設值並重複分析直至收斂為止。
sD 值及(C7-1)式及(C7-2)式計算各隔震器之設計位移dD ,，並依下列公式計算各隔震器所傳遞之水平剪力
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第七章 隔震與消能設計 111ideffbDKV,,, = (C7-3) 或 idddbDKQV,,,,+= (C7-4) 使用式(C7-3)式及(C7-4)式必須注意此為一較簡便之公式，雖其基本假設在學理上並不合理，然由於其所得之隔震器水平力ibV , 一般較趨於保守，因此各國規範常採用之。另外，(C7-4)式為依計算所得之隔震器設計位移idD , 及隔震器之遲滯迴圈所求得之設計水平力，其值一般較接近於非線性動力分析所得之最大值。 C7.4 相關耐震設計細節 C7.4.1 橋墩與連結構材之設計地震力 本規範對隔震橋梁之設計理念為在設計地震力作用下橋柱不產生降伏。採隔震設計之橋梁仍須進行韌性設計，以預防地震大於設計地震時發生危險，惟圍束箍筋之要求可以放鬆一些使設計較經濟，但折減後之圍束箍筋量仍須使橋柱之韌性容量至少達5.3 節中所規定之容許韌性容量。對於單向隔震橋梁，若橋墩在非隔震方向橋墩為柱式橋墩之型式，則其圍束箍筋須照第五章中之規定配置不得折減。 C7.4.2 梁端間隙 為使隔震橋梁能發揮其預期之功效，梁端應留有充分之間隙，以避免產生碰撞之情形，因其會造成地震下之實際反應與設計考量間之明顯差異。對於橋梁設置有防落橋裝置者，防落橋裝置留設之可動距離應不小於依(7-7)式計算所得，另對於橋軸方向採隔震設計者，其伸縮縫之伸縮量亦應不小於依(7-7)式計算所得。同一橋墩上之相鄰兩主梁間應留間距之計算，其各主梁之基本振動週期的計算可將橋墩視為剛體僅考慮隔震支承之勁度來進行計算，隔震器之設計位移dD 則取週期較長者(1T )之設計位移。 C7.6 隔震元件之實體試驗與性能試驗
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第七章 隔震與消能設計111
或
使用式(C7-3)式及(C7-4)式必須注意此為一較簡便之公式，雖其基本假設在學理上並不合理，然由於其所得之隔震器水平力ibV , 一般較趨於保守，因此各國規範常採用之。另外，(C7-4)式為依計算所得之隔震器設計位移idD , 及隔震器之遲滯迴圈所求得之設計水平力，其值一般較接近於非線性動力分析所得之最大值。
C7.4 相關耐震設計細節C7.4.1 橋墩與連結構材之設計地震力本規範對隔震橋梁之設計理念為在設計地震力作用下橋柱不產生降伏。採隔震設計之橋梁仍須進行韌性設計，以預防地震大於設計地震時發生危險，惟圍束箍筋之要求可以放鬆一些使設計較經濟，但折減後之圍束箍筋量仍須使橋柱之韌性容量至少達5.3 節中所規定之容許韌性容量。對於單向隔震橋梁，若橋墩在非隔震方向橋墩為柱式橋墩之型式，則其圍束箍筋須照第五章中之規定配置不得折減。
C7.4.2 梁端間隙為使隔震橋梁能發揮其預期之功效，梁端應留有充分之間隙，以避免產生碰撞之情形，因其會造成地震下之實際反應與設計考量間之明顯差異。對於橋梁設置有防落橋裝置者，防落橋裝置留設之可動距離應不小於依(7-7)式計算所得，另對於橋軸方向採隔震設計者，其伸縮縫之伸縮量亦應不小於依(7-7)式計算所得。
同一橋墩上之相鄰兩主梁間應留間距之計算，其各主梁之基本振動週期的計算可將橋墩視為剛體僅考慮隔震支承之勁度來進行計算，隔震器之設計位移dD 則取週期較長者(1T )之設計位移。
C7.6 隔震元件之實體試驗與性能試驗
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公路橋梁耐震設計規範解說 112C7.6.1 通則 為適合所有隔震系統，本章中對隔震元件規定一系列的試驗步驟。設計所使用之勁度與阻尼依這些試驗結果而定，不能滿足這些試驗步驟的隔震系統則為不適用之隔震系統。 尺寸、設計參數相似之定義為與設計隔震元件之尺寸與設計參數(設計位移dD 、有效勁度effK與遲滯迴圈面積DE )相差15%以內者且該隔震元件於國內已有使用案例，並經本規範規定之實體試驗流程試驗通過。 C7.6.2 實體試驗 C7.6.2.1 側向位移與垂直載重控制 (1) 垂直載重試驗 在垂直載重依序為)2(41EQLLDLPPP++、)(EQLLDLPPP++、)21(43EQLLDLPPP++、)(EQLLDLPPP++、)21(43EQLLDLPPP++、)(21EQLLDLPPP++、)2(4EQLLDLPPP++下，分別進行垂直載重試驗。 (2) 常態載重試驗 在垂直載重為LLDLPP+下，進行二十個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移為隔震元件所受之常態載重包括(溫度變化、潛變、乾縮及載重引致之支承移動或旋轉等)所對應之位移。 (3) 不同變形之特性試驗 在垂直載重為DLP下，進行三個循環之反覆載重試驗，每種反覆載重之最大側向位移依序為隔震元件設計位移dD 的 0.25、 0.50、 0.75、1.0、1.25 及1.0 倍。 (4) 性能穩定性試驗 在垂直載重為DLP下進行十個循環之反覆載重試驗，每循環之最大側向位移為隔震元件之水平設計位移dD 。 (5) 隔震元件穩定度試驗 在垂直載重分別為12()DLLLEQPPP++及)(EQDLPP−下，各進行三個循環之反覆
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公路橋梁耐震設計規範解說112C7.6.1 通則為適合所有隔震系統，本章中對隔震元件規定一系列的試驗步驟。設計所使用之勁度與阻尼依這些試驗結果而定，不能滿足這些試驗步驟的隔震系統則為不適用之隔震系統。
尺寸、設計參數相似之定義為與設計隔震元件之尺寸與設計參數(設計位移dD 、有效勁度effK與遲滯迴圈面積DE )相差15%以內者且該隔震元件於國內已有使用案例，並經本規範規定之實體試驗流程試驗通過。
C7.6.2 實體試驗C7.6.2.1 側向位移與垂直載重控制
(1) 垂直載重試驗在垂直載重依序為)
21(41EQLLDLPPP++、
)
21(21EQLLDLPPP++、
)
21(43EQLLDLPPP++、
)
21(EQLLDLPPP++、
)
21(43EQLLDLPPP++、
)
21(21EQLLDLPPP++、
)
21(41EQLLDLPPP++下，分別進行垂直載重試驗。
(2) 常態載重試驗在垂直載重為LLDLPP+下，進行二十個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移為隔震元件所受之常態載重包括(溫度變化、潛變、乾縮及載重引致之支承移動或旋轉等)所對應之位移。
(3) 不同變形之特性試驗在垂直載重為DLP下，進行三個循環之反覆載重試驗，每種反覆載重之最大側向位移依序為隔震元件設計位移dD 的 0.25、 0.50、 0.75、1.0、1.25 及
1.0 倍。
(4) 性能穩定性試驗在垂直載重為DLP下進行十個循環之反覆載重試驗，每循環之最大側向位移為隔震元件之水平設計位移dD 。
(5) 隔震元件穩定度試驗在垂直載重分別為12()
DLLLEQPPP++及)
(EQDLPP−下，各進行三個循環之反覆
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第七章 隔震與消能設計 113載重試驗，每個循環之側向位移為隔震元件水平設計位移dD 的1.5 倍。其中EQP為水平及垂直設計地震所造成之支承垂直載重；DLP 為設計靜載重所造成之支承垂直載重；LLP 為設計活載重所造成之支承垂直載重。 C7.6.2.2 側向剪應變與垂直壓應力控制 (1) 垂直載重試驗 在垂直壓應力依序為50kgf/cm2、100kgf/cm2、150kgf/cm2、200kgf/cm2、150kgf/cm2、100kgf/cm2、50kgf/cm2 下，分別進行垂直載重試驗。 (2) 常態載重試驗 在垂直壓應力為150kgf/cm2 下，進行二十個循環試驗，每個循環試驗之水平力為隔震元件所承受之常態載重 (溫度變化、潛變、乾縮及載重引致之支承移動或旋轉等)所對應之位移。 (3) 不同變形之特性試驗 在垂直壓應力為100kgf/cm2 下，進行三個循環之反覆載重試驗，每種反覆載重之最大側向位移依序為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為50%、100%、150%、200%、250%及200%所對應之位移。 (4) 性能穩定性試驗 在垂直壓應力為100kgf/cm2 下，進行十個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為200%所對應之位移。 (5) 隔震元件穩定度試驗 在垂直壓應力分別為200kgf/cm2 與20kgf/cm2 下，各進行三個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為300%所對應之位移。 C7.6.2.3 隔震元件特性之決定 隔震元件在第個循環試驗下的有效勁度可由下式決定 iiiieffFFKΔ−=−+2 (C7-5)
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第七章 隔震與消能設計113載重試驗，每個循環之側向位移為隔震元件水平設計位移dD 的1.5 倍。其中EQP為水平及垂直設計地震所造成之支承垂直載重；
DLP 為設計靜載重所造成之支承垂直載重；
LLP 為設計活載重所造成之支承垂直載重。
C7.6.2.2 側向剪應變與垂直壓應力控制
(1) 垂直載重試驗在垂直壓應力依序為50kgf/cm2、100kgf/cm2、150kgf/cm2、200kgf/cm2、
150kgf/cm2、100kgf/cm2、50kgf/cm2 下，分別進行垂直載重試驗。
(2) 常態載重試驗在垂直壓應力為150kgf/cm2 下，進行二十個循環試驗，每個循環試驗之水平力為隔震元件所承受之常態載重 (溫度變化、潛變、乾縮及載重引致之支承移動或旋轉等)所對應之位移。
(3) 不同變形之特性試驗在垂直壓應力為100kgf/cm2 下，進行三個循環之反覆載重試驗，每種反覆載重之最大側向位移依序為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為50%、100%、
150%、200%、250%及200%所對應之位移。
(4) 性能穩定性試驗在垂直壓應力為100kgf/cm2 下，進行十個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為200%所對應之位移。
(5) 隔震元件穩定度試驗在垂直壓應力分別為200kgf/cm2 與20kgf/cm2 下，各進行三個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為300%所對應之位移。
C7.6.2.3 隔震元件特性之決定隔震元件在第i個循環試驗下的有效勁度可由下式決定
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公路橋梁耐震設計規範解說 114其等效阻尼比eqξ則為 221ieffdieqKEΔ=πξ (C7-6) −+iiFF ,= 該循環試驗中正向及負向之最大剪力 iΔ = 該循環試驗中正向及負向最大位移絕對值之平均值 ieffK = 該循環的有效勁度 idE = 消散能力為C7.6.2.1 或C7.6.2.2 節項目(3)試驗中隔震元件在不同位移振幅時所得之單一循環迴圈面積。 C7.6.2.4 試驗結果檢核 試驗結果必須滿足下列要求方可接受，若其中任一要求無法符合時，實體須重新設計、製作及試驗。 (1) 所有測試之力-變形關係圖的切線勁度必須為正值。 (2) 依C7.6.2.2 節之第(1)項試驗，垂直勁度之變異度應在±20%範圍內。 (3) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(2)項試驗，在常態載重下，隔震元件的變位應在10mm 範圍內。 (4) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(3)項試驗，每一種試驗位移下任一循環的有效勁度與其三個循環的平均有效勁度差異須在±10%以內。即 %10≤−effeffeffKKK (C7-7) ieffK= 任一個循環的有效勁度值 effK= 平均有效勁度 (5) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(3)項試驗，所有兩個試體的平均有效勁度值之差不得大於10%。即 {}%10,min≤−BeffAeffBeffAeffKKKK (C7-8) AeffK，BeffK分別為試體A、B 的平均有效勁度
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公路橋梁耐震設計規範解說其等效阻尼比ieqξ則為221ii
idieqEΔ=πξ(C7-6)
−+iiFF ,= 該循環試驗中正向及負向之最大剪力iΔ= 該循環試驗中正向及負向最大位移絕對值之平均值i= 該循環的有效勁度idE= 消散能力為C7.6.2.1 或C7.6.2.2 節項目(3)試驗中隔震元件在不同位移振幅時所得之單一循環迴圈面積。
C7.6.2.4 試驗結果檢核試驗結果必須滿足下列要求方可接受，若其中任一要求無法符合時，實體須重新設計、製作及試驗。
(1) 所有測試之力-變形關係圖的切線勁度必須為正值。
(2) 依C7.6.2.2 節之第(1)項試驗，垂直勁度之變異度應在±20%範圍內。
(3) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(2)項試驗，在常態載重下，隔震元件的變位應在10mm 範圍內。
(4) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(3)項試驗，每一種試驗位移下任一循環的有效勁度與其三個循環的平均有效勁度差異須在±10%以內。即%10≤−effieffKKK(C7-7)
ieffK= 任一個循環的有效勁度值effK= 平均有效勁度
(5) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(3)項試驗，所有兩個試體的平均有效勁度值之差不得大於10%。即%10mineffeffKK(C7-8)
AeffK，BeffK分別為試體A、B 的平均有效勁度
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第七章 隔震與消能設計 115{}min,BeffAeff KK為AeffK 與BeffK之較小者。 (6) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(3)項試驗，最後一組之三個循環，各試體之平均有效勁度值與設計之有效勁度值差值不得超過15%。各試體平均等效阻尼比及消能能量不得小於設計值之等效阻尼比及消能能量的85%。 (7) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(4)項試驗，任一循環之有效勁度與第一循環之差值不得大於20%。任一循環之消能能量不得小於第一循環之70%。 (8) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(5)項試驗，試體必須保持穩定且不得有明顯之破壞。 C7.6.3 性能試驗 C7.6.3.1 側向位移與垂直載重控制 (1) 垂直載重試驗 每個隔震元件應在承受1.5)(LLDLPP+之垂直載重下五分鐘後，在卸載前後觀察其變化。 (2) 垂直載重及側向位移組合試驗 每個隔震元件應在垂直載重為DLP載重下進行三個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移應為隔震元件之水平設計位移dD 。 C7.6.3.2 側向剪應變與垂直壓應力條件 (1) 壓應力試驗 每個隔震元件應在承受200kgf/cm2 之垂直壓應力下五分鐘後，在卸載前後觀察其變化。 (2) 壓應力及剪應變組合試驗 每個隔震元件應在垂直壓應力為100kgf/cm2 下進行三個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移應為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為200%所對應之位移。
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第七章 隔震與消能設計
(6) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(3)項試驗，最後一組之三個循環，各試體之平均有效勁度值與設計之有效勁度值差值不得超過15%。各試體平均等效阻尼比及消能能量不得小於設計值之等效阻尼比及消能能量的85%。
(7) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(4)項試驗，任一循環之有效勁度與第一循環之差值不得大於20%。任一循環之消能能量不得小於第一循環之70%。
(8) 依C7.6.2.1 節或C7.6.2.2 節之第(5)項試驗，試體必須保持穩定且不得有明顯之破壞。
C7.6.3 性能試驗C7.6.3.1 側向位移與垂直載重控制
(1) 垂直載重試驗每個隔震元件應在承受1.5)
(LLDLPP+之垂直載重下五分鐘後，在卸載前後觀察其變化。
(2) 垂直載重及側向位移組合試驗每個隔震元件應在垂直載重為DLP載重下進行三個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移應為隔震元件之水平設計位移dD 。
C7.6.3.2 側向剪應變與垂直壓應力條件
(1) 壓應力試驗每個隔震元件應在承受200kgf/cm2 之垂直壓應力下五分鐘後，在卸載前後觀察其變化。
(2) 壓應力及剪應變組合試驗每個隔震元件應在垂直壓應力為100kgf/cm2 下進行三個循環之反覆載重試驗，每個循環之最大側向位移應為隔震元件橡膠總厚度的剪應變為200%所對應之位移。
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公路橋梁耐震設計規範解說 116C7.6.3.3 試驗結果檢核 (1) 橡膠隔震元件依C7.6.3.1 節或C7.6.3.2 節之第(1)項試驗後，觀察橡膠的膨脹突出，且鋼片和橡膠層墊間不能有接合不良的情形，在橡膠層表面亦不能產生有三道或三道以上大於2mm 寬或2mm 深的裂縫。 (2) 滑動式或滾動式隔震元件依C7.6.3.1 節或C7.6.3.2 節試驗後，若發現塗層剝離、不鏽鋼板刮傷或產生永久變形,以及塗層內含外洩等情形時，則不予通過。 (3) 試驗C7.6.3.1 節或C7.6.3.2 節之第(2)項試驗，每個試體的平均有效勁度與設計值之差異不超過±15%；每個試體的平均消能能力或等效阻尼比不得小於設計值的85%。
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公路橋梁耐震設計規範解說116C7.6.3.3 試驗結果檢核
(1) 橡膠隔震元件依C7.6.3.1 節或C7.6.3.2 節之第(1)項試驗後，觀察橡膠的膨脹突出，且鋼片和橡膠層墊間不能有接合不良的情形，在橡膠層表面亦不能產生有三道或三道以上大於2mm 寬或2mm 深的裂縫。
(2) 滑動式或滾動式隔震元件依C7.6.3.1 節或C7.6.3.2 節試驗後，若發現塗層剝離、不鏽鋼板刮傷或產生永久變形,以及塗層內含外洩等情形時，則不予通過。
(3) 試驗C7.6.3.1 節或C7.6.3.2 節之第(2)項試驗，每個試體的平均有效勁度與設計值之差異不超過±15%；每個試體的平均消能能力或等效阻尼比不得小於設計值的85%。