¶ (已廢止)公路鋼結構橋梁之檢測及補強規範－第七章 維修與補強 C7.1 一般說明（1／2）
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C-43第七章 維修與補強C7.1 一般說明
1. 橋梁常因經年使用發生劣化（健全性不足）與損傷，造成承載力或強度降低，故應適時進行「維修」防止橋梁繼續劣化以維持使用功能，並藉以延長服務年限；橋梁亦有可能因原設計活載重比現在之活載重小（耐荷性不足）或因設計時所採用之設計地震力比現有規範規定者為小（耐震性不足），造成原設計之承載力或強度不足，需進行「補強」提升橋梁之承載力與強度。因此，在進行維修補強設計前應考量橋梁之健全性、耐荷性、耐震性等性能，並斟酌施工性與經濟性，決定優先次序，確認採用之維修與補強工法。
2. 在進行橋梁檢測與評估之後，宜依據其結果，適時進行橋梁之維修或補強。依據鋼橋常見之損傷原因，鋼橋之維修與補強內容主要為與上部結構承載能力相關之劣化、疲勞、塗裝與支承之維修與補強。
3. 對應於橋梁之結構安全評估項目，一般橋梁之維修與補強包含上部結構承載力之維修與補強、疲勞安全之維修與補強，以及下部結構之耐震能力與耐洪能力維修與補強，然本規範之重點在於規範鋼結構部份，而下部結構之耐震與耐洪能力補強牽涉廣泛，其相關規定可參考其他相關規範或準則。
C7.2 維修與補強原則
1. 一般鋼橋常見之損傷模式有因荷重、腐蝕、碰撞、火害等引致之劣化損傷、塗裝系統不良或因經年使用產生之塗裝系統損傷、反覆載重引致之疲勞損傷等，大部分損傷模式之維修與補強工法都有其對應之慣例可循。通常維修補強作業均講究時效性，故應儘量依循慣例，選用簡單、安全、有前例可循之工法，採用新工法時，需考量其可行性、安全性及其適用性。
2. 鋼橋之維修補強通常材料之使用量並不大，但需用到大量勞力，所以材料使用數量並非維修補強設計之第一考量。
3. 在分析對象仍存有各種假設之情況下，應避免採用過份複雜之分析方法。對於一已使用多年之橋梁，其維修補強作業存在很多不確定性，無論維修補強計畫如何詳細研擬，一旦開始進行作業，經常會再發現額外之損傷或遭遇新的問題而需再修正原先之計畫，故初始之維修補強計畫應盡量簡單、彈性、保守，以使將來可能發生之異動不致造成太大影響。執行作業者須認知對於維修補強施工而言，材料費用僅是施工費用的ㄧ小部份，為防範未然而增加螺栓數或斷面積常是較佳的決策，而且不至於大量提高預算。此外，維修與補強材料進場前亦須先進行檢驗。
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4. 橋梁進行維修與補強施工時常須敲除、改造部分構件，故結構物於施工階段可能產生局部性或系統性弱點。因此維修與補強施工應妥為規劃，在各施工階段不得有影響公共安全之情形，必要時應加設足夠之臨時安全措施。
5. 承載能力不足之橋梁經補強後，承載能力提高之成效應採用分析計算的方法加以確認，必要時輔以實測法，以提高其準確性。
C7.3 維修與補強工法
1. 在決定維修與補強工法之前，應先針對該橋維修與補強作業特性進行了解，包括交通條件、施工條件、技術條件與勞務特性等：
(1) 交通條件既有橋梁的周遭環境已長時間維持於安定狀態，因此應儘量降低維修與補強作業對於周圍環境的影響，且作業之進行須能確保交通的維持。
(2) 施工條件維修與補強作業單一位置施工量通常並不大，但是分布範圍廣泛。此外，維修與補強作業通常在既有結構存在的狀況下施作，其作業空間受到限制，作業姿勢亦相對困難。
(3) 技術條件維修與補強作業應儘量不影響既有橋梁之機能，為達此目標，進行該作業時，首先應詳細調查既有橋梁之現況，充份掌握其異常部份，以決定合理適切的工法，且對於施工中結構物強度、穩定性與施工的安全性須加以確認。
為達此目的，維修與補強設計者對於橋梁的特點應具有能夠充份理解之專業知識，而其作業應考量與既有橋梁之一致性，並應針對其特殊性與困難性等加以檢討。技術條件須考量之要項包含對既有構材之影響、荷重狀態之考量、
現場銲接與高拉力螺栓之適用性及效果之確認等。
(4) 勞務特性一般而言，維修與補強作業具有多職種之特性，且每一職種每次之作業時間及施工數量均很少。為降低對既有交通之影響，維修補強作業常須在管制時段內進行，於扣除準備及處理等作業時間後，實際可施工之時間非常有限，故常須增加其作業次數，而為完成所定之作業量，工作人員勢必增加，此種異於常態之作業型態在選擇維修補強工法及施工預算編製時，需納入考量。
2. 進行鋼橋維修與補強前，須先針對其材質進行了解，以利於接合方式之選擇。
對於使用中鋼橋之維修與補強，若需進行切斷、彎曲、銲接或加熱矯正等加工時，亦須先對既有橋梁鋼材之化學成分、機械性質以及銲接性等進行調查。若
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C-45橋梁因年代久遠，已無法取得其相關資料，則須採集現橋試驗片或與現橋鋼材近似之試驗片進行試驗。由試驗所得之鋼材硬度可推算其抗拉強度，試驗所得之化學成分可推算其抗拉強度與銲接性。
3. 橋梁之維修與補強通常需在現場作業，此時考慮作業環境與施工管理，構材之接合多數採用高拉力螺栓。特別是在以下情況，最好採用高拉力螺栓而儘量避免採用銲接接合：
(1) 鋼橋材質不明或對材質有疑問時。
(2) 鋼橋材質雖然清楚，但鋼材之銲接性有問題時。
(3) 現場作業環境受限，銲接作業環境不良時。
但是若因構造上之限制使得現場螺栓鑽孔十分困難時，仍可採用銲接接合。
4. 高拉力螺栓接合之特徵有(1)作業上並不需十分熟練之工人；(2)作業之修正比較容易；(3)作業之成果較易確認等。高拉力螺栓接合包含摩阻式接合、承壓式接合及拉力接合。對於維修補強，原則上最好採用摩阻式接合。若採用承壓接合，則對於螺栓孔完工精度、施工性及適用處等均須進行必要之檢討。進行螺栓接合前，應先確認是否可利用既有之鉚釘孔，螺栓孔之現場鑽孔作業是否可能。另外，因鑽孔造成構件有效斷面積減少，須檢討構件斷面承受應力之餘裕度，視需要進行必要之車流限制、於施工中架設臨時支撐以彌補斷面之不足。
螺栓孔之施工需在有穩定支撐之狀態下慎重進行，需留意螺栓孔與邊緣之距離是否適當。對於摩阻型接合，需確保母材與續接鈑密合時之摩擦係數，因此於施工前須檢測接合面之狀態、利用鋼刷或噴砂等工法除去塗裝或銹蝕、清掃其上油脂、泥砂等污垢。若現場接合面之表面處理進行不易時，亦可以藉由增加螺栓支數增加設計之餘裕量。進行現場施工時，若因施工誤差產生構材與續接鈑間，或續接角鈑間之空隙時，需依需要塞入墊片以使螺栓接合密實，接合面之摩擦效果得以發揮。
5. 必須以銲接進行構件之接合時，銲接施工應由合格之銲工進行，並且應儘量提高工廠之加工度，減少工地現場之銲接作業，使銲工得以在穩定之狀態、良好之姿勢下進行銲接作業。以下為與銲接有關之基本事項：
(1) 鋼材之可銲性：必須詳實了解鋼材之銲接性，並依如AWS 等相關銲接規範規定辦理。
(2) 銲接部之檢測：一般除可用肉眼或放大鏡等進行銲接部外觀之檢測外，也可進行射線檢測、超音波檢測、磁粒檢測及液滲檢測等非破壞性檢測。
為確保橋梁維修補強銲接部位之健全性和可信度，銲接後之銲道檢測和銲接作業時之施工管理同樣重要。
(3) 銲接作業之注意事項：
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C-46(a)交通引致之振動不可影響銲接作業，若振動太劇烈則須停止銲接。
(b)須確保銲接為在穩定之支撐狀態下進行作業。
(c)為避免產生銲道裂縫，應實施足夠之預熱，使用韌性佳之銲材，並注意銲接順序。
6. 鋼橋損傷原因雖然很多，包括荷重、碰撞、火害、疲勞和腐蝕等，其維修補強基本原理相同。維修補強的基本原理下：
(1) 藉增加斷面與改變構造系統以降低所受應力
(2) 降低靜載重以增加活載重之承載能力
(3) 置換損傷構材。
7. 為提高本規範之廣泛適用性，本規範所列之維修補強工法僅為概念性，但事實上鋼橋不同部位之維修補強注意事項亦有差異：
(1) 橋梁主要構件之破損可能是上部結構本身之破壞，亦或是下部結構之移動或沉陷引致之上部結構損傷。若為後者，應先調查下部結構變形之原因，先實施下部結構之維修補強，使其達穩定狀態後，再實施上部結構之維修補強。
(2) 鋼橋單一主要構件之缺陷即可能造成落橋之結果，因此實施維修補強施工時須先有審慎之施工計畫。進行破損部位之切除或構件之置換時，需先確保破損與被置換構件處於近似於無應力之狀態下，因此常需先輔以替代構材之使用或臨時支撐之設置變更結構系統，使施工得以在穩定狀態下進行。對於因構件變形引致之破損，恢復原狀為基本之維修補強原則，為求完全之修復，在施工過程中應避免再產生二次應力。
(3) 鋼橋之次要構件包括斜撐構件、橫向構件、橋門構件與支材等，次要構件與主要構件之一體作用可提升承載力，亦可改善桿件振動情況。次要構件受到損傷時雖並不會對行車安全造成直接之影響，但仍宜儘早進行維修補強。
(4) 次要構件之損傷雖然大多並不會直接減損橋梁之承載能力，但若受壓側有發生挫屈之虞時，仍須對車輛載重、車速或車流量進行管制。除此之外，進行次要構件之維修補強時，並不一定需要增加臨時之補強構件。
施工時新舊構件之替換以一次進行一構件為原則，且不得已時才可採用加熱矯正法。對於腐蝕顯著之續接角鈑，可先切除腐蝕部位再以銲接或螺栓接合方式接合新鋼鈑。
8. 鋼橋較常被採用的維修工法可參考表C7.3.1，補強工法參考表C7.3.2，各種工法可視需要混合使用。以下簡單介紹各種工法：
(1) 矯正工法
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C-47對於鋼橋因外力撞擊引致之局部鋼鈑變形，可依矯正工法進行維修。矯正工法可分為加熱矯正與機械矯正，兩種方法可以同時使用。採用加熱矯正法前，需先了解鋼材的材料性質，方可藉由反覆加熱與冷卻控制鋼材之熱漲冷縮，達到控制鋼材變形量之目的。
(2) 開孔止裂工法鋼橋構件細部（如橫隔鈑或加勁鈑下方扇形孔等）常因疲勞產生裂縫，當檢測發現此種裂縫時可暫時在裂縫尖端鑽一小孔以抑制裂縫之成長，惟其長期效果不佳，必須再就其發生位置探討裂縫產生原因以尋求最佳處理方法。若將裂縫控制孔作為永久之疲勞裂縫抑制方法時，需考慮防蝕作業。
(3) 添加材維修工法對於損壞構件或強度不足之構件，可增加添加材並以高拉力螺栓或銲接方式與既有構材接合。
(4) 銲接維修工法（併用TIG 銲接處理）
銲接可用以修補鋼材之裂縫、刻痕。採用本工法之基本條件為鋼材需為可銲鋼材。
(5) 更換工法為增加主梁之承載力，可考慮以鋼橋面鈑替換混凝土橋面版，藉降低靜載重提高活載之承載能力。對於混凝土橋面版本身之損傷，亦常採用此種工法進行改進。
(6) 補強材工法對於梁橋，為增強主梁之承載能力，可考慮在主梁翼鈑面添加蓋鈑式補強材。對於桁架橋，可在桁架斜材中間分格點另設置新的受壓構件以增強耐荷力，於格間另插入新的斜材以分擔外力，或在構件斷面上添加補強鈑，藉由斷面積之增加提升承載力。對於橋面版，可以增設縱梁或於橋面版下方貼附鋼鈑增加其承載能力。對於鋼橋墩，可以添加補強鋼鈑、填充混凝土或補強錨定部位等方式提升其耐震能力。
(7) 主梁增設工法對於梁橋，為增強主梁之承載能力，可考慮在既設主梁邊並列設置新的主梁，並設置足夠之斜撐構材與橫梁等連結新舊兩主梁以分擔荷載。對於桁架橋，可在與既有桁架橋平行之位置設置新梁，添加新的桁架，新舊兩構造共同分擔荷重。
(8) 橋柱增設工法既設梁之撓度過大或承載能力不足時，可在跨徑中間增設橋柱，減少跨徑，以增加主梁的承載能力並防止異常變位。
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(9) 外置鋼纜工法在既有主梁上配置張力構件並導入預力，可防止異常變位，減輕鋼材承受應力，提升活載重承載能力。減小之應力對於桁架而言，可為軸拉力，對於梁橋而言，可為彎矩應力、剪應力或扭轉應力。本工法亦可用於補強橫梁。
(10) 支撐工法若支承處上部結構（尤其是削梁處）因應力集中而產生龜裂，可以擴座方式增設新支承，降低支承反力，防止裂縫繼續擴大。另因跨徑之縮短，亦可減少斷面應力，增加承載能力。本工法亦可適用於支承損傷而於原位置修復不易之補強，但本工法會佔據梁下空間。亦需檢討斷面力分布形狀之變化對既設主梁之影響。
(11) 合成工法將非合成梁改裝成合成梁可提高承載能力，防止異常變位。合成梁之合成效果係憑藉於鋼梁與混凝土間剪力連接器之結合效果，故需詳細檢視剪力連接器之安裝與設計，亦須考慮既設鋼梁之可銲性。
(12) 上部結構頂升與支撐實施上部結構之維修補強、支承之修復或替換，以及支承座混凝土塊之修復時，常需頂升上部結構並設置臨時支撐以支持上部結構。實施頂升作業時應同時注意通行車輛與維修補強人員之安全。利用千斤頂進行橋梁之頂升時，須先確認千斤頂置放位置是否能抵抗頂升之力，若不足則須事先進行補強。下部結構為鋼筋混凝土構造時，須檢核千斤頂置放位置混凝土之抗壓應力，若為鋼構造時則須於該處設置加勁構件。鋼梁於千斤頂置放位置亦須視需要增設加勁構材。
C7.4 疲勞損傷維修與補強
1. 疲勞損傷發生原因可分為以下幾項：(1)車輛超載頻率高；(2)發生比設計計算還大的應力；(3)構造細節不適當；(4)在銲接處有不容許之缺陷。若能明確知道疲勞損傷原因，將有助於補修方法之決定。
2. 疲勞損傷之評估項目，主要為(1)疲勞裂縫對發生部位的影響；(2)裂縫的發展（方向與速度）。評估時應同時檢討疲勞裂縫之發生原因，預先評估可能產生裂縫的位置。
3. 經疲勞損傷評估後判斷有補修必要時，應針對發生原因採用適切的方法，因若修補不適當易引致新的損傷。對於疲勞安全性，可藉由提高特定位置之疲勞強度或降低產生之應力來改善，疲勞損傷之維修補強方法有 (1)在疲勞裂縫之尾端鑽一圓孔（止裂孔）以防止裂縫繼續擴張；(2)銲接維修（不使用補強構材），
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(3)採用補強構材兼銲接維修；(4)採用添加構材與高拉力螺栓之機械維修；(5)
以外置鋼纜施加預力方式補修。
C7.5 鋼橋防蝕系統維修橋梁管理機關進行鋼橋防蝕系統維修作業時，除依據本規範規定之基本原則外，可參考其他相關規定或報告。
C7.5.1 塗裝劣化維修
1. 鋼橋常因其所在位置及環境之影響而導致腐蝕現象發生，一般均採用塗裝系統將鋼材與外界隔絕，藉以防止腐蝕，但塗裝系統有其壽命，一旦塗裝系統破壞，即可能危害構件之耐久性和強度。因此進行橋梁例行檢測工作時，需特別注意塗裝系統是否劣化而導致鋼橋構件產生銹蝕現象。若其銹蝕現象經驗證尚未損及鋼材強度，應儘速就其發生位置提出塗裝系統維修補強方案。表C7.5.1 為塗裝劣化原因及其處理對策之參考例。
2. 表面處理為影響油漆塗裝耐久性之重要因素，故應依據舊漆膜之劣化程度適切地實行。在乾浄的漆面上漆可提高油漆之附著力、充分發揮油漆之防蝕性，因此，不論是鋼材面或塗膜面，上漆前均須先除去被塗面上之銹蝕、劣化漆膜、
雜物、粉狀物及水分等，並適度地實施表面粗糙化作業。
3. 維修塗裝之表面處理方法及塗裝系統選擇，必須考量維修前塗膜之劣化程度。
有關油漆前置作業之表面處理等級分類可參考ISO8501、瑞典SIS 規範或日本之相關規範。以日本道路協會鋼橋表面處理等級及其適用標準為例（表C7.5.2），清淨度分為4 級，其中清淨度2~4 即適用於既有結構物之維修塗裝。
4. 維修塗裝採用之油漆系統宜與舊塗膜之塗裝系統相同，但因維修塗裝系統在架設現場施工，難有理想之表面處理，且易受環境因素影響，因此塗裝系統之選擇仍應配合現場之各項因素。表C7.5.3 所示者為各種油漆塗料重漆之適合性，可供維修塗裝時選定塗料種類之參考。
5. 既設結構物在進行維修塗裝時，需考量是否對周邊環境造成污染或噪音、是否具有足夠之動力來源、施工平台或鷹架的架設位置是否有問題等。此外，在進行維修塗裝時，為確保塗膜之防銹性能，施工時須慎重小心，施工時之注意要點如下：
(1) 表面處理所產生之細銹或銹渣等在進行塗裝前應予去除，不可讓其殘留附著於構材表面。
(2) 表面處理後之鋼材很容易再生銹，因此在表面處理完成後之當天內隨即應完成第一層底漆，若無法於當天內完成，則該部分須再重作表面處理。
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(3) 經表面處理後之部位若比周邊部位較為凹陷，該部位在進行塗料塗刷時，應注意塗膜應有足夠之厚度，且若凹陷部份與周邊產生明顯落差時，施工時應設法降低該落差。
(4) 維修塗裝之塗膜厚度隨表面處理等級之不同而有差異，塗膜管理不可以新設塗裝之塗膜規定為基準。
6. 塗裝系統是否進行重新塗裝應由塗裝檢測結果判斷。判定標準可參考日本道路公團之「維持修繕要領」，判定流程見圖C7.5.1，其作法為先分別評分塗膜表面銹蝕面積比率、塗膜剝落程度、龜裂程度、白華化程度以及所處環境之等級，再依總分綜合評估重新塗裝之急迫性（見表C7.5.4）：
(1) 銹蝕：評分標準見表C7.5.5。
(2) 剝落：評分標準見表C7.5.6。
(3) 龜裂：評分標準見表C7.5.7。
(4) 白華化：評分標準見表C7.5.8。
(5) 環境條件：評分標準見表C7.5.9。
銹蝕、剝落為判定油漆是否重新塗裝之主要項目，故除依表C7.5.4 評估重漆之急迫性外，若銹蝕之評等超過20 時，需考慮重新塗裝之必要性，若剝落基於現地狀況、美觀已顯著損傷時，亦可考慮重新塗裝。
7. 塗裝系統之維修對策為重新塗裝，重新塗裝分成以下三類：
(1) 全部重漆：全部油漆塗裝重漆。
(2) 部分重漆：選定油漆劣化較顯著之部位全部重新塗裝為部份重漆。此部位通常範圍較廣，例如所有鈑梁及箱梁之下翼板下面。
(3) 局部重漆：局部重漆為針對某幾個易發生銹蝕之特定位置，例如接頭位置，伸縮縫位置，受漏水影響之橋面版部位等，局部重新塗裝。
8. 重新塗裝方式之選定原則如下：
(1) 實施全面重新塗裝之場合鋼橋塗膜劣化之區域廣泛時應進行全面重新塗裝。若劣化區域不大，但因考量架設施工鷹架與平台之費用高或景觀上之因素，亦可考慮進行全面重新塗裝。
(2) 實施部分重新塗裝之場合鋼橋很少發生油漆塗裝全面劣化之情形，一般常由下翼板下方等容易發生油漆劣化處開始劣化，此時可進行部分維修塗裝即可。
(3) 實施局部重新塗裝之場合
9. 對於易因漏水之影響而發生油漆塗裝局部劣化之部位，如伸縮縫裝置附近與橋面版等，只須小規模之支撐架即可進行補修之情況，可在進行定期檢測時，針
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C-51對劣化處或容易生銹的局部構材施以局部維修塗裝。此時對於造成塗裝劣化之原因亦應著手予以改善，特別是應避免發生漏水現象。若因實際條件之限制，無法改善劣化原因時，塗膜應予加厚或採用防蝕性能較為優異之塗料。
C7.5.2 熱浸鍍鋅劣化維修
1. 熱浸鍍鋅暴露於大氣中，將因鋅產生氧化而使鍍鋅層逐漸減少，或長期使用後鍍鋅層失去保護作用致使鋼梁漸漸產生紅色銹層或鍍鋅層厚度小於10μm時，熱浸鍍鋅需以熔射或油漆塗裝進行維修。
2. 鍍鋅層進行熔射或塗裝維修時，因熱浸鍍鋅鋼材上熔射或塗裝之附著性較差，直接在熱浸鍍鋅表面上進行維修時，應注意熔射與塗料之選擇及塗裝方法。
3. 熱浸鍍鋅鋼梁於熔射前須經噴砂以除去附著於鋼材表面之浮銹、氧化物等附著物，再儘快塗佈粗面形成劑，以增加熔射層之附著性。
4. 在熱浸鍍鋅面上進行塗裝作業時，必須充分考慮塗裝之前處理及底層、中層及面層所用之塗料種類。由於鍍鋅面與塗料之密著性較差，且如熱浸鍍鋅表面與漆膜之間有水分或鹽份更易加速漆膜逐漸剝離。因此，為使熱浸鍍鋅面上漆膜有最大持久力與耐腐蝕性，最重要的關鍵就是要確保鍍鋅表面與塗料之間的良好密著性。
C7.5.3 鋁鋅熔射劣化維修
1. 鋼梁之鋁鋅熔射防蝕系統是否需維修，係依據紅銹發生面積而定，一般鋼梁產生紅銹面積達0.3%時，可考慮進行鋁鋅熔射維修。
2. 金屬熔射作業應依表面處理、熔射作業、封孔處理及表面塗裝等主要程序進行。
3. 為確保新的熔射層與既有熔射層具有導電性，應確實除去既有熔射層上之封孔劑或油漆，促使原有之熔射面完全露出。並且若原有熔射層發生起泡或鋼材已腐蝕，皆應將起泡部份之熔射層或銹蝕完全去除，若有鹽份存在，亦應進行除鹽分作業。
C7.6 支承維護補修與置換
1. 橋梁支承之功用除支持上部結構外，亦為將上部結構所傳來之力傳遞至下部結構之重要構造。但因支承位於上部結構與下部結構之接點，上部結構與下部結構各自相異之位移亦集中於此處，故支承處最容易產生變形。若未針對支承變形原因了解，再進行適當之維護補修，則支承之變形極有可能再度發生，且實際案例顯示支承損壞對上部結構的影響遠大於分析設計階段之考量，因此支承
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C-52之維護與補修十分重要且須確實執行。
2. 支承損傷或功能喪失的原因很多，在研擬支承維護補修對策前，須先對支承損傷原因進行了解，以便針對損傷原因提出適當之處理對策。支承損傷之種類可歸納為下述幾項，各項所對應之主要原因列於表C7.6.1。
(1) 支承底座之破損。
(2) 支承底座前方之混凝土剝離。
(3) 錨定螺栓之鬆脫或斷裂。
(4) 支承本體之破損。
(5) 支承之可動性不良。
(6) 支承位置錯移或傾斜。
C7.6.1 支承之維護
1. 若支承僅受到輕微腐蝕而未有斷面損失時，可以進行表面處理和上漆維修即可。大部分之鋼製支承除其滑動面外，均有上漆或鍍鋅，而表面處理清淨之程度則視腐蝕之嚴重性與範圍而定。對於輕微之點銹可用砂紙清除銹蝕即可，對於中度或嚴重之腐蝕則最好完全清除既有保護被覆直至露出鋼材表面，再重新上漆，且進行表面處理與上漆過程時應注意保護支承之滑動面。
2. 潤滑為鋼製支承滑動面定期維護之重要項目，定期地塗上防蝕之潤滑劑可避免腐蝕之累積，且確保滑動面確實能滑動。
3. 支承之錨定螺栓常因受到外力而彎曲、剪斷、破裂或螺帽遺失、損毀。若錨定螺栓之損傷並未對下部混凝土結構造成嚴重之損害，如破碎或剝落，則可僅置換錨定螺栓，而不須動到支承其他部位。
C7.6.2 支承維護與補修工法
1. 支承部維護補修工法選擇之原則大致上可分為以下四種情況：
(1) 若為支承本體之損傷，如滾輪之移位脫落、軸承、上下承版之損傷等，宜將上部結構頂升並用臨時支承支撐，以置換新的支承或損傷構件。若支承之主要部位損傷，但上部構造因故並無法進行頂升時，可於他處增設新的支承。
(2) 對於螺栓、螺帽之鬆動脫落，錨定裝置之損傷等，可以不必將上部結構頂升而直接進行該構件之置換。
(3) 對於支承混凝土座之損傷，若上部結構之頂升為可行，可在頂升上構並設置臨時支撐後，敲除損傷混凝土，再補強鋼筋、打設新的混凝土。若上部結構之頂升不易進行，而支承本體並未受到損傷時，可採支承擴座並導入
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C-53預力之方式進行補修。
(4) 對於支承混凝土座和水泥砂漿墊輕微之破損，可以環氧樹脂填充，防止裂縫繼續擴大。若混凝土座破損之原因為其寬度不足，最好亦進行支承座之擴座。
2. 支承一般位處於狹隘之場所，維護與補修作業經常非常困難，因此選擇支承之維護與補修方法時，除需考量損傷狀況和損傷原因外，亦應考慮周邊狀況與作業環境，研擬可行且最有效之方法。決定支承維護補修方法之流程可參考圖C7.6.1。
3. 理想之支承維護補修對策為排除造成支承損傷之主要原因，不能只補修支承，而應配合考慮上部結構、下部結構、基礎工程、伸縮縫裝置之維護補修對策，使維護補修後之支承在將來仍能持續發揮其機能。對於導因於下部結構之異常變位所造成之損傷，因常須進行大規模施工，且同樣之異常變位在將來繼續發生的可能性很高，故不宜僅進行一時之維護補修，而應持續留意其變化。
4. 支承之維護補修作業常須使用千斤頂和臨時支撐，為求橋梁之穩定性和安全性，應儘量縮短千斤頂和臨時支撐構件之臨時支撐時間，也應仔細檢討臨時支撐之施工方法、施工步驟及使用材料等。
C7.6.3 支承之置換
1. 若鋼製支承已有明顯之斷面損失與劣化、橡膠支承之彈性體已產生裂縫、盤式支承之密封環與橡膠墊已損傷等，均宜更換新支承。支承之滑動面若已產生坑洞以至於無法發揮其正常功能時亦須予以置換。新支承並不需要與原支承同型式，尤其很多老舊橋梁所採用之支承型式早已廢棄不用，根本不可能再採用相同型式之支承。新支承應儘量符合以下四項要求：(1)支承功能需符合期望；(2)
支承材料對於所屬環境應適當；(3)支承高度應合宜；(4)支承型式需適合於既有下部結構。
2. 更換支承時均須先頂升上部結構，使來自上部結構之外力先行釋放，並架設其他臨時支撐。
3. 在大部分情況下，若更換支承時有提供臨時支承則無須完全封閉車流。若在同一支承線上有多於一個以上之支承須更換，最好在同一時間僅更換一個支承。
當進行頂升作業時，需先將車流導引至其他區域，直至上部結構就定位且適當地支撐後，才可恢復正常行車。另外整個支承線應儘量同時頂升，以降低不均勻頂升產生之橋面版應力與橋面版裂縫。
4. 一般儘管損壞之支承被判斷為可以進廠維修，仍須考慮不如更換新的支承，因為若支承需進廠維修代表上部結構須另由其他臨時支承支撐，臨時支承既為臨
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C-54時，一般並未考慮長期載重效應，亦未考慮溫度變化之影響。因此決定是否將支承送進廠維修前應先仔細評估維修既有支承所需之成本是否高於直接更換支承，且亦須考量維修後之支承功能可能並無法完全恢復。
C7.7 伸縮縫之維修與置換
1. 伸縮縫雖然為橋梁結構中之一小構件，但當其發生損傷時，其引致之問題卻和其尺寸不成比例，例如當其產生裂縫而發生滲漏時，其下方之結構構件很容易發生劣化，當其無法依原設計進行伸縮時，橋梁構件很容易承受過大應力而破壞，伸縮縫若於橋面產生高低差時，亦容易影響行車安全，所以當發現伸縮縫損傷時，須適時對其作適當之維修或置換。
2. 伸縮縫進行維修或置換需視其損傷程度與經濟性而定。如伸縮縫已嚴重損害而功能完全喪失時，應置換新的伸縮縫。若伸縮縫之損傷未達需置換之程度，但考量新的伸縮縫壽命比維修後之伸縮縫長，仍應在仔細評估維修與置換伸縮縫個別之生命成本，並配合考量橋面版剩餘年限後，再選擇進行維修或直接置換伸縮縫。
3. 一般伸縮縫維修首先需清理伸縮縫開口部位之垃圾，接著維修伸縮縫周邊之橋面版，以確保伸縮縫有穩固之支撐與錨定，接著置換劣化或破壞之伸縮縫構件。置換伸縮縫之第一步驟為打除既有伸縮縫和其周圍之橋面版混凝土，然後清理外露之橋面版鋼筋並塗上環氧樹脂，待將新伸縮縫就定位後，在其周圍打設混凝土砂漿等，以確保伸縮縫穩固錨定於既有橋面版內。
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C-57表C1.1.1 道路橋梁主管與管理機關表C2.4.1 各檢測分類項目對橋梁重要性權重參考表
| 運輸系統 | 主管機關 | 管理機關 | ||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 運輸系統 | 中央部會 | 專責機關/ 地區行政機關 | 管理機關 | |||||||||
| 道 路 | 公 路 系 統 | 國道 | 交通部 | 國道高速公路局 | 國道高速公路局 | |||||||
| 道 路 | 公 路 系 統 | 省道 | 交通部 | 公路總局 | 公路總局 | |||||||
| 道 路 | 系 統 | 縣道 | 交通部 | 縣(市)政府 | 縣(市)政府 | |||||||
| 路 | 鄉道 | 縣(市)政府 | 縣(市)政府-鄉鎮市公 所 | |||||||||
| 路 | 非 公 路 系 統 | 市區道路 | 內政部 | 省轄市政府 | 省轄市政府 | |||||||
| 路 | 非 公 路 系 統 | 市區道路 | 內政部 | 縣（市）政府 | 縣（市）政府-鄉鎮市公 所 | |||||||
| 路 系 統 | 產業道路 | 行政院農委會 | 縣(市)政府 | 縣(市)政府-鄉鎮市公 所 | ||||||||
| 統 | 專用道路 | 經濟部 | 專屬機關 | 專屬機關（如台電） | ||||||||
| 專用道路 | 其他 | 所屬機關 | ||||||||||
| 表C2.4.1 各檢測分類項目對橋梁重要性權重參考表 | ||||||||||||
| 項次 檢測項目 權 重 項次 檢測項目 權 重 | ||||||||||||
| 1 引道路堤 3 12 橋墩保護設施 6 | ||||||||||||
| 2 引道護欄 2 13 橋墩基礎 8 | ||||||||||||
| 3 河道或土壤 5 14 橋墩墩體 7 | ||||||||||||
| 4 引道路堤-保護設施 3 15 支承 5 | ||||||||||||
| 5 橋台基礎 6 16 防落設施 5 | ||||||||||||
| 6 橋台 5 17 伸縮縫 6 | ||||||||||||
| 7 翼牆/擋土牆 5 18 主要構件 8 | ||||||||||||
| 8 面層 3 19 次要構件 6 | ||||||||||||
| 9 排水設施 4 20 橋面版 7 | ||||||||||||
| 10 緣石及人行道 2 21 其他附屬設施 1 | ||||||||||||
| 11 橋護欄 3 | ||||||||||||
| 項次 | 檢測項目 | 權 重 | 項次 | 檢測項目 | 權 重 | |||||||
| 1 | 引道路堤 | 3 | 12 | 橋墩保護設施 | 6 | |||||||
| 2 | 引道護欄 | 2 | 13 | 橋墩基礎 | 8 | |||||||
| 3 | 河道或土壤 | 5 | 14 | 橋墩墩體 | 7 | |||||||
| 4 | 引道路堤-保護設施 | 3 | 15 | 支承 | 5 | |||||||
| 5 | 橋台基礎 | 6 | 16 | 防落設施 | 5 | |||||||
| 6 | 橋台 | 5 | 17 | 伸縮縫 | 6 | |||||||
| 7 | 翼牆/擋土牆 | 5 | 18 | 主要構件 | 8 | |||||||
| 8 | 面層 | 3 | 19 | 次要構件 | 6 | |||||||
| 9 | 排水設施 | 4 | 20 | 橋面版 | 7 | |||||||
| 10 | 緣石及人行道 | 2 | 21 | 其他附屬設施 | 1 | |||||||
| 11 | 橋護欄 | 3 | ||||||||||
| 項次 | 檢測項目 | 權 重 | 項次 | 檢測項目 | 權 重 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 引道路堤 | 3 | 12 | 橋墩保護設施 | 6 |
| 2 | 引道護欄 | 2 | 13 | 橋墩基礎 | 8 |
| 3 | 河道或土壤 | 5 | 14 | 橋墩墩體 | 7 |
| 4 | 引道路堤-保護設施 | 3 | 15 | 支承 | 5 |
| 5 | 橋台基礎 | 6 | 16 | 防落設施 | 5 |
| 6 | 橋台 | 5 | 17 | 伸縮縫 | 6 |
| 7 | 翼牆/擋土牆 | 5 | 18 | 主要構件 | 8 |
| 8 | 面層 | 3 | 19 | 次要構件 | 6 |
| 9 | 排水設施 | 4 | 20 | 橋面版 | 7 |
| 10 | 緣石及人行道 | 2 | 21 | 其他附屬設施 | 1 |
| 11 | 橋護欄 | 3 |
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C-58表C2.5.1 攜帶工具及設備檢視表
| 攜帶工具設備 | 需求數量 | 已準備(3) | 備 註 | |
|---|---|---|---|---|
| 目 視 檢 測 工 具 | 望遠鏡 | |||
| 目 視 檢 測 工 具 | 試驗鎚 | |||
| 目 視 檢 測 工 具 | 垂球 | |||
| 目 視 檢 測 工 具 | 鋼卷尺 | |||
| 視 檢 測 工 具 | 卷尺 | |||
| 視 檢 測 工 具 | 鋼刷 | |||
| 檢 測 工 具 | 放大鏡 | |||
| 測 工 具 | 游標尺 | |||
| 測 工 具 | 水繩 | |||
| 工 具 | 折尺 | |||
| 具 | 小刀 | |||
| 具 | 扭力版手 | |||
| 裂縫量測器 | ||||
| 裂縫放大鏡 | ||||
| 各色墨水或滲透液 | ||||
| 記 錄 用 具 | 相機 | |||
| 記 錄 用 具 | 粉筆 | |||
| 記 錄 用 具 | 黑板 | |||
| 錄 用 具 | 麥克筆 | |||
| 錄 用 具 | 色卡 | |||
| 用 具 | 記錄紙 | |||
| 具 | 棋盤式定規 | |||
| 油漆 | ||||
| 電腦 | ||||
| 檢 測 輔 助 用 具 | 鋁梯 | |||
| 檢 測 輔 助 用 具 | 繩索 | |||
| 檢 測 輔 助 用 具 | 透明膠帶 | |||
| 檢 測 輔 助 用 具 | 紙膠帶 | |||
| 測 輔 助 用 具 | 探針 | |||
| 輔 助 用 具 | 鉗子 | |||
| 輔 助 用 具 | 手電筒 | |||
| 助 用 具 | 檢測車 | |||
| 用 具 | 長柄掃帚 | |||
| 具 | 鏟子 | |||
| 具 | 平頭起子 | |||
| 手套 | ||||
| 檢測鏡子 | ||||
| 檢 測 安 全 設 備 | 對講機 | |||
| 測 安 全 設 備 | 交通管制用具 | |||
| 安 全 設 備 | 反光背心 | |||
| 設 備 | 安全索(帶) | |||
| 備 | 救生衣 | |||
| 儀 器 | 專業檢測人員依檢測項目 | |||
| 檢 測 | 攜帶所需之檢測儀器 | |||
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C-59表C4.3.1 鋼橋型式對應之損傷項目
| 鋼橋型式 | 檢測重點 |
|---|---|
| I 型梁 | •主梁變形 •支承座異常 •螺栓鬆弛 •接合部之銲接裂縫 •次要構件變形 •塗裝剝落、劣化 •梁端積水 |
| 箱型梁 | •主梁變形 •支承座異常 •螺栓鬆弛 •主梁與橫梁之銲接裂縫 •次要構件變形 •塗裝剝落、劣化 •梁端積水 |
| 鋼床版梁 | •床版局部變形 •支承座異常 •縱向與橫向肋材之銲接裂縫 •螺栓鬆弛 •床版內面塗裝剝落、劣化 •梁端的積水 |
| 桁架橋 | •碰撞產生變形 •受壓構材之變形挫屈 •主構件因應力集中產生裂縫 •支承座異常 •主構件上積水 •塗裝剝落、劣化 •螺栓鬆弛 |
| 拱橋 | •吊材振動 •角隅部變形 •支承座異常 •吊材、橫梁接合部之銲接裂縫 •螺栓鬆弛 •主構件上積水 •塗裝剝落、劣化 |
| 吊橋 | •主索、吊材錨定位置變形 •支承移動量異常 •吊材、橫梁接合部之銲接裂縫 •主構件上積水 •塗裝剝落、劣化 •錨定塊之變形 |
| 鋼橋墩 | •柱的傾斜 •支承位置異常 •隔板與翼鈑之銲接裂縫 •角隅部之銲接裂縫 •塗裝剝落、劣化 •端部積水 |
| 結構物種類 | 測定位置數 |
|---|---|
| 單柱 | 1 |
| 構架式(雙柱) | 2 |
| 構架式(三柱) | 3 |
| 擋土牆等 | 4 |
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C-60表C4.4.1 破壞與非破壞檢測技術種類及適用之材料表C4.4.2 非破壞性檢測對鋼材料檢測之適用性a G = 佳; F = 普通； P = 差；N = 不適用b 假設光速平行於裂縫c 檢測能力相依於儀器和操作方式
| 試驗方法 | 非破壞性 | 破壞性 | 混凝土 | 鋼 |
|---|---|---|---|---|
| 混凝土鑽心取樣抗壓試驗 | 3 | 3 | ||
| 混凝土中性化檢測 | 3 | 3 | ||
| 混凝土氯離子含量檢測 | 3 | 3 | ||
| 混凝土火害檢測 | 3 | 3 | ||
| 鋼筋腐蝕檢測 | 3 | 3 | ||
| 超音波檢測法 | 3 | 3 | 3 | |
| 液滲檢測法 | 3 | 3 | ||
| 磁粒檢測法 | 3 | 3 | ||
| 渦電流檢測法 | 3 | 3 | ||
| 射線檢測法 | 3 | 3 | ||
| 反彈錘試驗法 | 3 | 3 | ||
| 紅外線熱感應法 | 3 | 3 | 3 | |
| 衝擊彈性波法 | 3 | 3 | 3 | |
| 聲射法 | 3 | 3 | 3 | |
| 雷達波檢測法 | 3 | 3 |
| 探測損傷之能力a | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 檢 測 方 法 | 細 微 之 表 面 裂 縫 | 較 深 之 表 面 裂 縫 | 內 部 裂 縫 | 疲 勞 裂 縫 | 內 部 孔 隙 | 銲 道 溶 渣 與 孔 隙 | 厚 度 | 應 力 腐 蝕 | 氣 泡 | 腐 蝕 坑 洞 | |
| 射線檢測 | N | Fb | Fb | P | G | G | F | F | P | G | |
| 磁粒檢測 | |||||||||||
| 濕式 | G | G | N | G | N | N | N | G | N | N | |
| 乾式 | F | G | N | G | N | N | N | F | N | P | |
| 渦電流檢測 | F | G | N | N | N | P | P | N | N | N | |
| 液滲檢測 | F | G | N | G | N | N | N | G | N | F | |
| 超音波檢測c | P | G | G | G | G | F | G | F | F | P | |
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C-61表C4.4.3 鋼I 梁橋之上部結構檢測
| 構 件 | 項目 | 檢測方法 | 注意事項 |
|---|---|---|---|
| 主梁 | 變位、變形 | VT | x 合成梁之橋面版損傷顯著時，須特別 留意主梁之變形 x 因支承位置不良引致之變位 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 加勁材與主梁腹鈑、翼版之銲接部位 x 橫構接合鈑與主梁腹鈑之銲接部位 x 支承梁底承壓鈑與下翼鈑之銲接 | |
| 接頭部位螺栓 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 | |
| 之鬆弛、脫落 | x 鉚釘之鬆弛、脫落 | ||
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易積水之梁端部 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 | |
| 主梁切 | 銲接部位及構 | VT、ET、MT | x 梁端腹鈑削梁處 |
| 角處 | 件之裂縫、破損 | UT、(PT)、(RT) | |
| 橫梁之 斜撐構 件 | 變位、變形 | VT | x 因地震水平力引致之端橫梁斜撐構件 變形 x 主梁間高度變動產生之過大應力所引 致之變形 |
| 銲接部位及構 | VT、ET、MT | x 反覆應力引致之鋼材裂縫、破斷 x 反覆應力引致之銲接裂縫 | |
| 件之裂縫、破損 | UT、(PT)、(RT) | x 分配橫梁上翼鈑與主梁翼鈑間肋鈑之 銲接裂縫 | |
| 接頭部位螺栓 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 | |
| 之鬆弛、脫落 | x 鉚釘之鬆弛、脫落 | ||
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易發生漏水之梁端部 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 x 接合部位之空隙 | |
| 橫梁 | 變位、變形 | VT | 須注意二次應力及主梁振動引致之變形 |
| 銲接部位及構 | VT、ET、MT | 同橫梁與其斜撐構件 | |
| 件之裂縫、破損 | UT、(PT)、(RT) | ||
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | ||
| 腐蝕 | VT、(UT) | ||
| ( ) 所示為輔助之方法 | |||
| VT：目視檢測 ET：渦電流檢測 MT：磁粒檢測法 | |||
| PT：液滲檢測法 UT：超音波檢測法 RT：射線檢測法 | |||
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C-62表C4.4.4 鋼箱型梁橋之上部結構檢測
| 構 件 | 項目 | 檢測方法 | 注意事項 |
|---|---|---|---|
| 主梁 | 變位、變形 | VT | x 支承位置不良引致之變位 x 支承附近以及跨度中央附近主梁隔鈑 之變形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 支承梁底承壓鈑與下翼鈑之銲接 x 隔鈑與主梁翼鈑、腹鈑之銲接 x 縱向加勁材與豎向加勁材之銲接 x 隔鈑、加勁材之構材端部銲接 x 隔鈑之縱向加勁材貫穿部位(銲接與扇 形孔部位) | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易積水之梁端部 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 x 接合部位之空隙 | |
| 主梁切 角處 | 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | 梁端腹鈑削梁處 |
| 橫梁 側梁 | 變位、變形 | VT | x 主梁間高度變動產生之過大應力所引 致之變形 x 側梁撓度變形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 分配橫梁上翼鈑與主梁翼鈑間肋鈑之 銲接裂縫 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易發生漏水之梁端部 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 x 接合部位之空隙 | |
| ( ) 所示為輔助之方法 VT：目視檢測 ET：渦電流檢測 MT：磁粒檢測法 PT：液滲檢測法 UT：超音波檢測法 RT：射線檢測法 | |||
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C-63表C4.4.5 鋼床鈑梁橋之上部結構檢測
| 構 件 | 項目 | 檢測方法 | 注意事項 |
|---|---|---|---|
| 主梁 | 變位、變形 | VT | x 支承位置不良引致之變位 x 承載力不足引致之局部變形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 支承梁底承壓鈑與下翼鈑之銲接 x 隔鈑與主梁腹鈑、鋼床鈑之銲接 x 縱向肋條、豎向肋條與床鈑之銲接 x 縱向肋條、豎向肋條之交叉部 x 床鈑之根部週邊 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易積水之梁端部 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 x 接合部位之空隙 | |
| 主梁切 角處 | 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | 梁端腹鈑削梁處 |
| 橫梁 側梁 | 變位、變形 | VT | x 主梁間高度變動產生之過大應力所引 致之變形 x 側梁撓度變形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 分配橫梁上翼鈑與主梁翼鈑間肋鈑之 銲接裂縫 x 縱向肋條貫穿部位（銲接、扇形孔位 置） x 與床鈑之銲接部位 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易發生漏水之梁端部 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 x 接合部位之空隙 | |
| ( ) 所示為輔助之方法 VT：目視檢測 ET：渦電流檢測 MT：磁粒檢測法 PT：液滲檢測法 UT：超音波檢測法 RT：射線檢測法 | |||
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C-64表C4.4.6 桁架橋之上部結構檢測
| 構 件 | 項目 | 檢測方法 | 注意事項 |
|---|---|---|---|
| 主梁 | 變位、變形 | VT | x 因碰撞引致之彎矩變形 x 受壓構材之變形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 格點、角隅部位等易產生二次應力之 位置 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 易堆積由路面滲入之雨水和土砂等之 下路式橋下弦材 | |
| 橫梁 縱梁 | 變位、變形 | VT | 橫梁和縱梁接合部位之剛性不足 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 橫梁與主構間接合部位之二次應力引 致裂縫 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 端橫梁伸縮裝置漏水引致之腐蝕 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 | |
| 橫構 | 變位、變形 | VT | 須注意二次應力、主構件振動引致之變 形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 反覆應力引致之鋼材裂縫、破斷 x 反覆應力引致之銲接裂縫 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 下弦材格點處接合鈑位置之積水 x 其他角落之積水 | |
| ( ) 所示為輔助之方法 VT：目視檢測 ET：渦電流檢測 MT：磁粒檢測法 PT：液滲檢測法 UT：超音波檢測法 RT：射線檢測法 | |||
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C-65表C4.4.7 鋼橋墩之檢測
| 構 件 | 項目 | 檢測方法 | 注意事項 |
|---|---|---|---|
| 一般部 位 | 變位、變形 | VT | x 柱之傾斜(特別是具上部結構偏心之單 柱情況)引致之梁的撓度與柱之變形 x 上部結構支承附近之翼鈑、腹鈑變形 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 隔鈑與翼板、腹鈑之銲接 x 隔鈑之縱向加勁材貫穿部位 x 縱向加勁材與豎向加勁材之銲接部位 以及其附近部位 x 隔鈑、加勁材之構材端部銲接 | |
| 接頭部位螺栓 之鬆弛、脫落 | VT、(UT) | x 高拉力螺栓之破壞 x 鉚釘之鬆弛、脫落 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 容易產生積水之角落部位 x 不易施加塗裝之部位，如螺栓之螺帽 x 接合部位之空隙 | |
| 角隅部 位(內部) | 變位、變形 | VT | x 上部結構支承附近之翼鈑、腹鈑 x 支承附近受反覆載重之加勁材 |
| 銲接部位及構 件之裂縫、破損 | VT、ET、MT UT、(PT)、(RT) | x 角落部位之翼鈑、腹鈑之裂縫 x 隔鈑和翼鈑、腹鈑之銲接部位及其附 近部位 x 加勁材與隔鈑、加勁材相互間之銲接 以及其附近部位 x 隔鈑、加勁材之構材端部銲接 | |
| 腐蝕 | VT、(UT) | x 由上部結構漏水之部位 x 不易施加塗裝之部位 | |
| ( ) 所示為輔助之方法 VT：目視檢測 ET：渦電流檢測 MT：磁粒檢測法 PT：液滲檢測法 UT：超音波檢測法 RT：射線檢測法 | |||
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C-66表C6.2.1 靜載重加成係數γD 及活載重加成係數γL註： ADTT 為平均每日貨車流量表C6.2.2 衝擊係數I表C6.2.3 活載重之折減係數
| 項次 | 交通狀況 | 活載重加成係數γ L | 靜載重加成係數γ D |
|---|---|---|---|
| 1 | 低交通量(ADTT<1000) 執行超載限制 | 1.30 | 1.2 |
| 2 | 高交通量(ADTT≧1000) 執行超載限制 | 1.45 | |
| 3 | 低交通量(ADTT<1000) 無執行超載限制 | 1.65 | |
| 4 | 高交通量(ADTT≧1000) 無執行超載限制 | 1.80 |
| 摩擦層狀況 | 說 明 | 建議採用之衝擊係數 |
|---|---|---|
| 良好 | 完全無維修之必要 | 0.1 |
| 尚可 | 橋面磨耗層稍有磨損，但仍符合設計需求 | 0.1 |
| 不佳 | 橋面磨耗層破損甚為明顯，行車舒適性不 佳，有局部維修之必要 | 0.2 |
| 惡劣 | 橋面磨耗層已完全不符合當初之設計需 求 | 0.3 |
| 車道數 | 活載重之折減係數 |
|---|---|
| 單或雙車道 | 1.0 |
| 三車道 | 0.8 |
| 四車道 | 0.7 |
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C-67表C6.2.4 鋼橋強度折減係數φ×××
0.55表C6.2.5 靜載重及活載重相關之係數
| 上部結構之狀況 | 結構型式 | 檢查 | 維修 | φ | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 上部結構之狀況 | 非簡支 | 簡支 | 仔細 | 簡約 | 嚴格 執行 | 間歇 執行 | φ | ||||
| 良 好 | × × | × | × | × | × | 0.95 0.90 | |||||
| × × | × | × | × | × | 0.95 0.90 | ||||||
| 良 好 | × × | × | × | × | × | 0.85 0.75 | |||||
| × × | × | × | × | × | 0.85 0.75 | ||||||
| 劣 化 | × × | × | × | × | × | 0.95 0.85 | |||||
| × × | × | × | × | × | 0.90 0.80 | ||||||
| 劣 化 | × × | × | × | × | × | 0.80 0.70 | |||||
| × × | × | × | × | × | 0.75 0.65 | ||||||
| 嚴重劣化 | × × | × | × | × | × | 0.85 0.75 | |||||
| × × | × | × | × | × | 0.80 0.70 | ||||||
| 嚴重劣化 | × × | × | × | × | × | 0.70 0.60 | |||||
| × × | × | × | × | × | 0.65 0.55 | ||||||
| 表C6.2.5 靜載重及活載重相關之係數 | |||||||||||
| 評 估 評 估 等級 方 法 | 登錄等級 (Inventory Level) | 使用等級 (Operating Level) | |||||||||
| 評 估 等級 方 法 | A1 | A2 | A1 | A2 | |||||||
| 容許應力法(AS) | 1.0 | 1.0 | 1.0 | 1.0 | |||||||
| 載重係數法(LF) | 1.3 | 2.17 | 1.3 | 1.3 | |||||||
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C-68表C6.2.6 鋼橋載重評估之極限狀態及載重係數表C6.2.7 系統係數Sφ表C6.3.1 構造細節常數與極限應力差值 (AASHTO 1990)
| 橋 梁 型 式 | 極限狀態 | 靜載重 DC | 靜載重 DW | 設計載重 | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 梁 型 式 | 極限狀態 | 靜載重 DC | 靜載重 DW | 登錄等級 | 使用等級 | |||||
| 型 式 | DC | DW | LL | LL | ||||||
| 鋼 橋 | 強度I | 1.25 | 1.50 | 1.75 | 1.35 | |||||
| 鋼 橋 | 強度Ⅱ | 1.25 | 1.50 | - | - | |||||
| 橋 | 服務Ⅱ | 1.00 | 1.00 | 1.30 | 1.00 | |||||
| 疲勞 | 0.00 | 0.00 | 0.75 | - | ||||||
| 表C6.2.7 系統係數 φ S | ||||||||||
| 上部結構型式 | 系統係數 sφ | |||||||||
| 具二支大梁／桁架／拱橋為焊接接合 | 0.85 | |||||||||
| 具二支大梁／桁架／拱橋為鉚釘接合 | 0.90 | |||||||||
| 多眼桿構件之桁架橋 | 0.90 | |||||||||
| 具三支大梁之橋，且大梁間距≦1.83 m (6ft) | 0.85 | |||||||||
| 具四支大梁之橋，且大梁間距≦1.22 m (4ft) | 0.95 | |||||||||
| 所有其他梁式橋(Girder Bridges)及版橋(Slab Bridges) | 1.00 | |||||||||
| 橫梁(Floorbeams)間距＞3.66 m (12ft)及縱梁(Stringers)不連續 | 0.85 | |||||||||
| 橫梁結構中具有超靜定縱梁子系統 | 1.00 | |||||||||
| 表C6.3.1 構造細節常數與極限應力差值 (AASHTO 1990) | ||||||||||
| 應力分類 構造細節常數 極限應力差值(kgf/cm2) | ||||||||||
| K SFL | ||||||||||
| A 2330 616 | ||||||||||
| B 1130 413 | ||||||||||
| B’ 580 308 | ||||||||||
| C 410 259 | ||||||||||
| D 205 182 | ||||||||||
| E 100 112 | ||||||||||
| E’ 38 63 | ||||||||||
| F 100 203 | ||||||||||
| 註：應力分類見部頒「公路橋梁設計規範」鋼結構章之相關 | ||||||||||
| 規定。 | ||||||||||
| 應力分類 | 構造細節常數 | 極限應力差值(kgf/cm2) | ||||||||
| K | SFL | |||||||||
| A | 2330 | 616 | ||||||||
| B | 1130 | 413 | ||||||||
| B’ | 580 | 308 | ||||||||
| C | 410 | 259 | ||||||||
| D | 205 | 182 | ||||||||
| E | 100 | 112 | ||||||||
| E’ | 38 | 63 | ||||||||
| F | 100 | 203 | ||||||||
| 註：應力分類見部頒「公路橋梁設計規範」鋼結構章之相關 | ||||||||||
| 規定。 | ||||||||||
| 上部結構型式 | 系統係數φ s |
|---|---|
| 具二支大梁／桁架／拱橋為焊接接合 | 0.85 |
| 具二支大梁／桁架／拱橋為鉚釘接合 | 0.90 |
| 多眼桿構件之桁架橋 | 0.90 |
| 具三支大梁之橋，且大梁間距≦1.83 m (6ft) | 0.85 |
| 具四支大梁之橋，且大梁間距≦1.22 m (4ft) | 0.95 |
| 所有其他梁式橋(Girder Bridges)及版橋(Slab Bridges) | 1.00 |
| 橫梁(Floorbeams)間距>3.66 m (12ft)及縱梁(Stringers)不連續 | 0.85 |
| 橫梁結構中具有超靜定縱梁子系統 | 1.00 |
| 應力分類 | 構造細節常數 K | 極限應力差值(kgf/cm2) S FL |
|---|---|---|
| A | 2330 | 616 |
| B | 1130 | 413 |
| B’ | 580 | 308 |
| C | 410 | 259 |
| D | 205 | 182 |
| E | 100 | 112 |
| E’ | 38 | 63 |
| F | 100 | 203 |
| 註：應力分類見部頒「公路橋梁設計規範」鋼結構章之相關 規定。 | ||
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C-69表C6.3.2 與應力差值相關之可靠因子(AASHTO LRFR 2003)
| 疲勞年限 | 評估方法 | 與分析法相關 之可靠因子 Rsa | 與貨車載重相 關之可靠因子 Rst | 與應力差值相 關之可靠因子 Rs |
|---|---|---|---|---|
| 最小可預 期疲勞年 限與評估 之疲勞年 限 | 依簡化方式計算應 力差值：評估疲勞 之貨車載重依 AASHTO LRFD 設 計規範計算 | 1.0 | 1.0 | 1.0 |
| 依簡化方式計算應 力差值：評估疲勞 之貨車載重重依現 場量測結果計算 | 1.0 | 0.95 | 0.95 | |
| 依較精確方式計算 應力差值：評估疲 勞之貨車載重依 AASHTO LRFD 設 計規範計算 | 0.95 | 1.0 | 0.95 | |
| 依較精確方式計算 應力差值：評估疲 勞之貨車載重依現 場量測結果計算 | 0.95 | 0.95 | 0.90 | |
| 採現場載重試驗所 得之應力差值 | NA | NA | 0.85 | |
| 平均疲勞 年限 | 所有方法 | NA | NA | 1.00 |
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C-70表C6.3.3 各等級疲勞年限之抵抗係數，RR (AASHTO LRFR 2003)
表C6.3.4 LRFD 構造細節常數 (AASHTO 1998)
| 應力分類 | R R | ||
|---|---|---|---|
| 評估疲勞年限 | 最小疲勞年限 | 平均疲勞年限 | |
| A | 1.7 | 1.0 | 2.8 |
| B | 1.4 | 1.0 | 2.0 |
| B’ | 1.5 | 1.0 | 2.4 |
| C | 1.2 | 1.0 | 1.3 |
| C’ | 1.2 | 1.0 | 1.3 |
| D | 1.3 | 1.0 | 1.6 |
| E | 1.3 | 1.0 | 1.6 |
| E’ | 1.6 | 1.0 | 2.5 |
| 應力分類 | 常數K’×1014 (kgf/cm2)3 |
|---|---|
| A | 87.1 |
| B | 41.8 |
| B’ | 21.2 |
| C | 15.3 |
| C’ | 15.3 |
| D | 7.7 |
| E | 3.8 |
| E’ | 1.3 |
| 跨徑（m） | D |
|---|---|
| 9 以下 | 5.0 |
| 12 | 5.5 |
| 18 | 6.0 |
| 27 | 6.5 |
| 36 | 7.0 |
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C-71表C7.3.1 維修工法摘要表
| 注 意 事 項 | 長期效果上有問題 | |||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 維 修 效 果 | .維修後鋼材的強度韌性並不會 降低。 .添加補強的效果很大。 | .針對疲勞裂縫可暫時延緩裂縫 擴大。 | .對裂縫的維修非常有效。 | 對裂縫的維修很有效，併用 TIG處理，疲勞強度亦可望獲 得提升。 | ||
| . | ||||||
| 概 略 結 構 圖 | 支材 承受梁 添加梁 | Stop Hole | 添加材 | 主梁 裂縫 橫梁 | ||
| 設計、施工法概要 | .因異常的外力而變形之構件， 儘可能將其回復原狀。 .常配合使用添加補強。 | φ24 .在裂縫前端開 mm大小的圓孔 以降低裂縫前端的應力。有時也 配合使用高拉力螺栓。 | .對於損壞構件或強度不足之構件 增加添加材以高拉力螺栓與既有 構材接合。 | 而損壞的構件，裂縫 除裂縫微小處再進行 TIG 用銲珠趾部之 銲 | ||
| .對於因疲勞 小者可先鑿 銲接，常併 接處理 | ||||||
| 用 途 | 修正變形部分 | 暫時防止裂縫擴大 | 防止裂縫擴大 | 常用於維修主梁因疲 勞裂縫等引起的損傷 | ||
| 工 法 | 矯正工法 （配合添加補強工法） | 開孔止裂工法 (Stop Hole) (配合使用高拉力螺栓) | 添加材維修工法 | 銲接維修工法 （與TIG處理併用） | ||
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C-72表C7.3.2 補強工法摘要表
| 注 意 事 項 | .考慮經濟性，施工性。 .必須長期交通管制。 .適用於不能局部維修補強 的構件。 | .要注意不產生局部的殘留 應力及變形。 .使用高拉力螺栓情形下， 一定要考慮斷面須扣除螺 栓孔面積。 | .靜載重會增加。 | .會佔據梁下空間。 .適用於梁下仍有餘裕空間 的情形。 | .會佔據梁下空間。 | .需詳細檢視剪力連接器之 安裝與設計。 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 補 強 效 果 | .最有效果的工法。 | .效果受銲接技術所影響。 .補強材可抵抗靜載重。 | .降低既有主梁所受應力。 .也有補強橋面版的功能。 | .因跨徑縮短，而有補強彎 矩強度的效果。 | .降低主梁的拉應力。 .增加承載力。 | .降低削梁處產生的應力集中。 | .提高斷面模數，增加承載力 | |
| 概 略 結 構 圖 | RC橋面版 鋼橋面鈑 主梁 | 補強材 補強材 | 新設主梁 | 外置 鋼纜 | ||||
| 設計、施工法概要 | .更換主梁 .RC橋面版更換為鋼橋面鈑，以減 輕靜載重。 | .在主梁的下翼鈑斷面銲接補強材 或以高拉力螺栓接合，來增加梁 的承載力。 | .在既有主梁旁並列新設主梁，新 舊主梁可共同分擔載重。 | .在既有主梁中段增設橋柱，減少 跨徑以增加主梁的承載力。 | .在既有主梁上配置張力構件，導 入預力。 | .增設新支承，降低支承反力。 | 。 | |
| .將非合成梁改裝成合成梁 | ||||||||
| 用 途 | 增加承載力 | 增加承載力 | .增加承載力 .防止異常變位 .減低作用力 | .防止異常變位 .增加承載力 .減低作用力 | .防止異常變位 .增加荷重力 | .防止因應力集中而 產生龜裂的擴大 .增加承載力 .減低作用力 | .增加承載力 .防止異常變位 | |
| 工 法 | 更換工法 | 補強材工法 | 主梁增設工法 | 橋柱增設工法 | 外置鋼纜工法 | 支撐工法 | 合成工法 |
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C-73表C7.5.1 塗裝劣化原因及其處理對策
| 缺 陷 | 現 象 | 原 因 | 防 範 與 處 理 對 策 |
|---|---|---|---|
| 變黃 Yellowing | 白色或淡色漆膜 之變黃現象 | 使用桐油、亞麻仁油與苯酚 樹脂製成之油漆或調配過量 乾燥劑。 | 白色或淡色油漆避免使用易變黃 性樹脂，並控制乾燥劑用量。 |
| 變色 Discoloration | 塗膜變色 | 使用有機性顏料者較易變色。淡色塗裝應選用不變色顏料。 | |
| 變色 | 塗膜變色 | 含鉛或銅類顏料之油漆與硫 | 有硫化氫產生之環境，應避免使 |
| Discoloration | 化氫接觸變黑。 | 用鉛或銅系顏料。 | |
| 水泥、白灰、或化學品之接 | 使用耐鹼性或各適當之耐藥品漆 | ||
| 觸變色。 | 塗料。 | ||
| 使用適當耐藥品性油漆做重塗。 | |||
| 龜裂 Cracking | 塗面產生裂紋、裂 縫 | 塗膜太厚。 | 避免過份厚塗。 |
| Cracking | 下層漆未乾。 | 待下層漆乾透後再做上層塗裝。 | |
| 上、下層塗裝之配合不當， | 慎重考慮塗裝系統，避免異種油 | ||
| 性質不合。 | 漆之疊層塗裝。 | ||
| 溫度急激下降。 | 氣溫突然下降時應停止施工。 | ||
| 除去龜裂漆膜重做塗裝。 | |||
| 起泡 Blistering | 塗膜發生起泡 浮腫現象。 | 因生銹拱起漆膜。 | 做完整表面處理與防銹塗裝。 |
| Blistering | 浮腫現象。 | 被塗面有水份，或吸潮性物 質之附著，以及塗裝器具內 有水份之存在。 | 做完整表面處理與塗裝器具之清 理。 |
| 鋅陽極附近因氫氣瓦斯之起 | 施塗適合陰陽極防蝕之塗料，並 | ||
| 泡或在陰極產生之鹹性質引 | 控制防蝕電流，不要變為過電腐 | ||
| 起之起泡。 | 蝕。 | ||
| 厚塗型油漆之連續使用 | 按規定塗裝間隔施工。 | ||
| 除去有起泡漆膜重做塗裝。 | |||
| 生銹 Rusting | 產生鐵銹 | 表面處理不當。 | 做完整表面處理，除去黑皮、鐵 銹、水份以及其他異物。 |
| 塗料性能不良。 | 選用品質優良產品。 | ||
| 塗膜厚度不足或施工不良。按規定漆膜厚度施工，不要有漏 | |||
| 塗情事發生。 | |||
| 除去漆膜重做表面處理與塗裝。 | |||
| 剝離 Lifting (Spalling) | 底面與漆膜或漆 膜與漆膜間 之剝離現象。 | 被塗面有油、水份或鐵銹之 存在。 | 做完整表面處理。 |
| (Spalling) | 之剝離現象。 | 底層漆之過份曝露與硬化。 | 在規定塗裝間隔時間內做塗裝。 |
| 下層漆與上層漆之配合不良。考慮塗料系統，儘量避免做異種 | |||
| 或不同廠牌油漆之疊層塗裝。 | |||
| 工程錯誤，例如無W/P 之氯 乙稀系油漆塗裝。 | 按規定塗裝工程施工。 | ||
| 異種塗料之混合。 | 避免不同系統或廠牌油漆之混合。 | ||
| 潮濕木材，或從背面吸收了 水份之木材正面塗裝。 | 選用乾燥木材，不做單面塗裝。 | ||
| 過份平滑之金屬面塗裝 | 用噴砂或砂紙磨粗後施工。 | ||
| 除去剝離漆膜重做塗裝。 | |||
| 皺紋 | 塗膜有起皺現象 | 過份厚塗，造成表乾裏不乾 現象。 | 避色過份之厚塗塗裝。 |
| 下層漆未乾。 | 待下層漆乾後(待規定塗裝間隔 時間過後)再做上層漆塗裝。 | ||
| 乾燥劑用量太多。 | 控制乾燥劑用量。 | ||
| 為了促進乾燥，將塗面加熱 或直曬太陽 | 避免急激加熱。 | ||
| 用砂紙磨平後重塗。 |
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C-74表C7.5.2 表面處理等級及適用標準（日本道路協會）
表C7.5.3 各種塗料重漆之適合性評價：
○：可重漆； △：有條件的可重漆； ×：不可重漆
| 等 級 | 適 用 對 象 | 處理前狀態 | 處理程度 | 作業方法 | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 清淨度1 級 | 新結構物之 防蝕塗裝 | 全鋼料表面 | 完全除去黑皮、 銹，以得清淨之 金屬面 | 噴砂 化學藥品 | |||||||||||
| 清淨度2 級 | 既有結構物 之維修塗裝 | 塗膜劣化、銹蝕 極為嚴重之狀 態 | 除去舊有塗膜及 銹蝕，使鋼鐵表 面外露並清淨之 | 電磨機、鋼絲 機等動力工具 及手工具併用 | |||||||||||
| 清淨度3 級 | 既有結構物 之維修塗裝 | 局部銹蝕，活膜 （未劣化塗膜） 尚存在之狀態 | 留存活膜，清除 部分銹蝕，使鋼 鐵表面外露並清 淨之 | 電磨機、鋼絲 機等動力工具 及手工具併用 | |||||||||||
| 清淨度4 級 | 既有結構物 | 塗膜變色或白 | 除去粉化物及污 | 鋼刷 | |||||||||||
| 之維修塗裝 | 色亞化狀態 | 物，留下活膜 | |||||||||||||
| 表C7.5.3 各種塗料重漆之適合性 | |||||||||||||||
| 上 油 磷 酚 氯 環 變 柏 聚 矽 氟 | |||||||||||||||
| 漆 性 苯 樹 化 氧 性 油 氨 利 素 | |||||||||||||||
| 塗 系 二 脂 橡 樹 環 環 基 康 系 | |||||||||||||||
| 底 料 甲 MIO 膠 脂 氧 氧 甲 油 | |||||||||||||||
| 漆 種 酸 系 系 系 樹 樹 酸 性 | |||||||||||||||
| 塗 類 系 脂 脂 酯 樹 | |||||||||||||||
| 料 系 系 樹 脂 | |||||||||||||||
| 種 脂 漆 | |||||||||||||||
| 類 系 | |||||||||||||||
| 長暴型樹脂底漆 ○ ○ ○ ○ △ △ △ ○ ○ ○ | |||||||||||||||
| 環氧樹脂鋅粉底漆 × × × ○ ○ ○ ○ ○ × ○ | |||||||||||||||
| 無機鋅粉底漆 × × × △ ○ ○ ○ △ × ○ | |||||||||||||||
| 油性系 ○ ○ ○ △ × × × × ○ × | |||||||||||||||
| 磷苯二甲酸系 ○ ○ ○ △ △ △ △ △ ○ × | |||||||||||||||
| 酚樹脂MIO 系 ○ ○ ○ ○ × × × × ○ × | |||||||||||||||
| 氯化橡膠系 △ △ △ ○ △ △ × △ △ × | |||||||||||||||
| 環氧樹脂系 △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ | |||||||||||||||
| 變性環氧樹脂系 △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ | |||||||||||||||
| 柏油環氧樹脂系 △ △ △ △ △ △ ○ △ × × | |||||||||||||||
| 聚氨基甲酸酯樹脂系 △ △ △ △ △ △ △ ○ △ ○ | |||||||||||||||
| 上 漆 塗 底 料 漆 種 塗 類 料 種 類 | 油 性 系 | 磷 苯 二 甲 酸 系 | 酚 樹 脂 MIO 系 | 氯 化 橡 膠 系 | 環 氧 樹 脂 系 | 變 性 環 氧 樹 脂 系 | 柏 油 環 氧 樹 脂 系 | 聚 氨 基 甲 酸 酯 樹 脂 系 | 矽 利 康 油 性 樹 脂 漆 | 氟 素 系 | |||||
| 長暴型樹脂底漆 | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ | |||||
| 環氧樹脂鋅粉底漆 | × | × | × | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | × | ○ | |||||
| 無機鋅粉底漆 | × | × | × | △ | ○ | ○ | ○ | △ | × | ○ | |||||
| 油性系 | ○ | ○ | ○ | △ | × | × | × | × | ○ | × | |||||
| 磷苯二甲酸系 | ○ | ○ | ○ | △ | △ | △ | △ | △ | ○ | × | |||||
| 酚樹脂MIO 系 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × | × | ○ | × | |||||
| 氯化橡膠系 | △ | △ | △ | ○ | △ | △ | × | △ | △ | × | |||||
| 環氧樹脂系 | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | ○ | |||||
| 變性環氧樹脂系 | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | ○ | |||||
| 柏油環氧樹脂系 | △ | △ | △ | △ | △ | △ | ○ | △ | × | × | |||||
| 聚氨基甲酸酯樹脂系 | △ | △ | △ | △ | △ | △ | △ | ○ | △ | ○ | |||||
| 上 漆 塗 底 料 漆 種 塗 類 料 種 類 | 油 性 系 | 磷 苯 二 甲 酸 系 | 酚 樹 脂 MIO 系 | 氯 化 橡 膠 系 | 環 氧 樹 脂 系 | 變 性 環 氧 樹 脂 系 | 柏 油 環 氧 樹 脂 系 | 聚 氨 基 甲 酸 酯 樹 脂 系 | 矽 利 康 油 性 樹 脂 漆 | 氟 素 系 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 長暴型樹脂底漆 | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ |
| 環氧樹脂鋅粉底漆 | × | × | × | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | × | ○ |
| 無機鋅粉底漆 | × | × | × | △ | ○ | ○ | ○ | △ | × | ○ |
| 油性系 | ○ | ○ | ○ | △ | × | × | × | × | ○ | × |
| 磷苯二甲酸系 | ○ | ○ | ○ | △ | △ | △ | △ | △ | ○ | × |
| 酚樹脂MIO 系 | ○ | ○ | ○ | ○ | × | × | × | × | ○ | × |
| 氯化橡膠系 | △ | △ | △ | ○ | △ | △ | × | △ | △ | × |
| 環氧樹脂系 | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | ○ |
| 變性環氧樹脂系 | △ | △ | △ | ○ | ○ | ○ | ○ | ○ | △ | ○ |
| 柏油環氧樹脂系 | △ | △ | △ | △ | △ | △ | ○ | △ | × | × |
| 聚氨基甲酸酯樹脂系 | △ | △ | △ | △ | △ | △ | △ | ○ | △ | ○ |
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C-75表C7.5.4 塗裝系統之綜合評估表C7.5.5 銹蝕之評分標準表C7.5.6 剝落之評分標準表C7.5.7 龜裂之評分標準
| 綜合評估 | 狀況 | 評分總值 之平均值 | 是否重新塗裝之 判定 |
|---|---|---|---|
| IV | 塗膜面產生銹蝕、龜裂、剝離，塗 膜之防蝕功能全部失效 | 70~100 | 必須緊急重漆 |
| III | 塗膜上點銹產生多處且局部發生 龜裂、銹蝕、剝離現象，但仍存有 部分塗膜 | 40~70(不含) | 必須儘速重漆 (1 年內) |
| II | 塗膜上幾乎無銹蝕，但顯著有光澤 減退及白華化現象，上漆有部份消 失 | 20~40(不含) | 適當期間必須重漆 (3 年內) |
| I | 塗膜未發生異狀 | 小於20 | 繼續追查 |
| 評分 | 狀 況 |
|---|---|
| 0 | 看不出任何異常。 |
| 10 | 銹蝕面積佔檢測位置觀測面積之0.3%以下。 |
| 20 | 銹蝕面積佔檢測位置觀測面積之0.3%~1%。 |
| 30 | 銹蝕面積佔檢測位置觀測面積之1%~3%。 |
| 40 | 銹蝕面積佔檢測位置觀測面積之3%以上。 |
| 註：觀測面積以1 平方公尺為單位 | |
| 評分 | 狀 況 |
|---|---|
| 0 | 看不出任何異常。 |
| 12 | 剝落面積佔檢測位置觀測面積之10%以下。 |
| 18 | 剝落面積佔檢測位置觀測面積之10%~17%。 |
| 24 | 剝落面積佔檢測位置觀測面積之17%~33%。 |
| 30 | 剝落面積佔檢測位置觀測面積之33%以上。 |
| 註：觀測面積以1 平方公尺為單位 | |
| 評分 | 狀 況 |
|---|---|
| 0 | 看不出任何異常。 |
| 5 | 產生龜裂。 |
| 10 | 顯著龜裂。 |
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C-76表C7.5.8 白華化之評分標準表C7.5.9 環境條件之評分標準10工廠附近及都會區重要表C7.6.1 支承損傷種類與其對應之主要原因
| 評分 | 狀 況 |
|---|---|
| 0 | 看不出任何異常。 |
| 5 | 發生白華化，但油漆之顏色仍可辨別。 |
| 10 | 發生白華化，且油漆之顏色已無法辨別。 |
| 評分 | 狀況 | 橋梁重 要性 |
|---|---|---|
| 0 | 田園及山間 | 普通 |
| 2 | 海上以及海岸邊 | 普通 |
| 4 | 工廠附近及都會區 | 普通 |
| 6 | 田園及山間 | 重要 |
| 8 | 海上以及海岸邊 | 重要 |
| 10 | 工廠附近及都會區 | 重要 |
| 原 因 變形種類 | 下部結構 之變位 | 反覆荷載 | 地震或碰 撞等外力 | 注入材料 不適當 | 施工不良 | 腐蝕 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 支承底座之破損 | O | O | O | O | O | |
| 支承底座前方之混凝土 剝離 | O | O | ||||
| 錨碇螺栓之鬆脫或斷裂 | O | O | O | O | ||
| 支承本體之破損 | O | O | O | |||
| 支承之可動性不良 | O | O | O | O | ||
| 支承位置錯移或傾斜 | O | O | O |
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C-77圖C4.3.1 裂縫現象之示意圖圖C4.3.2 變形之現象示意圖支承座混凝土之變形主梁腹鈑之變形δ主梁上翼鈑橫梁上翼鈑裂縫銲接裂縫橋墩主梁腹鈑切角部位主梁與側撐接合處主梁上翼鈑裂縫裂縫側撐裂縫接合鈑支承主梁下翼鈑裂縫橫撐支承處附近橫撐接合處主梁與橫梁接合處
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C-78圖C4.3.3 螺栓鬆動或脫落現象之示意圖主梁接合處螺栓脫落高拉力螺栓延遲破壞腐蝕引起之鬆動(下翼鈑上積水)
橫撐螺栓之鬆動(次要構材之振動)
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C-79主梁腹鈑變形主梁切角處裂縫螺栓鬆動次要構材變形支承附近產生異狀橋面裂縫下翼鈑裂縫腹鈑下端腐蝕圖C4.3.4 I 型鋼梁主要劣化損傷之示意圖