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C-26 第五章 特別檢測 C5.1 適用時機 1. 由於特別檢測並無標準之型式，故橋梁管理機關可參考定期檢測之方式，選定 其必要之檢測內容及方法。 2. 特別檢測之目的主要在於探討損傷原因、決定是否進行維修補強、選擇維修補 強工法及決定對異常事件之處理方式等。檢查項目應依目的之不同作適當之選 擇。 C5.2 地震後特別檢測 1. 地震特別檢測依震害程度可包括以下三個階段： (1) 震后緊急勘查：地震發生後以儘速掌握橋梁之主要受害概要及防止二次災 害為首要目的所進行之檢測。 (2) 搶修階段之檢測：為掌握全盤性受災狀況，並據以判斷是否須進行搶修並 決定復舊方針所進行之檢測。 (3) 復舊階段之檢測：震後之混亂狀態告一段落後，為進行復舊工作所進行之 檢測。 2. 震后緊急勘查目的係為儘速掌握道路設施之災情及可否通行概況，並評估是否 可能導致二次災害。檢測項目包含防落設施、橋面版、伸縮縫、護欄、緣石及 人行道、上部結構與下部結構之主要構件等。攜帶裝備主要為檢測書面資料、 檢測工具、記錄工具、通信器材等。調查留意點包含： (1) 巡邏車若因交通雍塞、 路面段差或路上崩土而無法發揮作用時，利用腳踏車、機車可能較為有效，必 要時以徒步檢測； (2) 廣大範圍之災害調查可使用直昇機； (3) 應掌握全體災情， 切忌為眼前小災情況而忽略遠處重大災情。應劃分範圍，分區調查，去程應以 檢測範圍之全面了解為主，回程可酌採緊急措施； (4) 檢測結果應從已知的範圍， 依掌控之次序逐次向災害對策指揮部提報。 3. 搶修階段之檢測為第二階段所進行之檢測。本階段檢測係為掌握全盤性受災狀 況而於搶修前所實施之檢測。檢測項目包含橋墩、基礎、橋台、支承及上部結 構之主要構件等。搶修階段之檢測重點在於檢視第一階段檢測中未發現或無法 檢測區域內是否有重大災情發生，如發現重要災害時，應採緊急搶修。另外， 搶修前檢測內容應涵蓋足以據以評估搶修之必要性及決定搶修工法之範圍。 4. 復舊階段之檢測目的在於確保橋梁之長期性機能及耐震能力，包括防止地震災 害之再度發生、受害機制之了解，以及提高橋梁結構耐震性。檢測對象包含橋 墩、基礎、橋台、支承及上部結構之主要構件等。根據復舊階段之檢測結果，
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-26第五章 特別檢測C5.1 適用時機
1. 由於特別檢測並無標準之型式，故橋梁管理機關可參考定期檢測之方式，選定其必要之檢測內容及方法。
2. 特別檢測之目的主要在於探討損傷原因、決定是否進行維修補強、選擇維修補強工法及決定對異常事件之處理方式等。檢查項目應依目的之不同作適當之選擇。
C5.2 地震後特別檢測
1. 地震特別檢測依震害程度可包括以下三個階段：
(1) 震后緊急勘查：地震發生後以儘速掌握橋梁之主要受害概要及防止二次災害為首要目的所進行之檢測。
(2) 搶修階段之檢測：為掌握全盤性受災狀況，並據以判斷是否須進行搶修並決定復舊方針所進行之檢測。
(3) 復舊階段之檢測：震後之混亂狀態告一段落後，為進行復舊工作所進行之檢測。
2. 震后緊急勘查目的係為儘速掌握道路設施之災情及可否通行概況，並評估是否可能導致二次災害。檢測項目包含防落設施、橋面版、伸縮縫、護欄、緣石及人行道、上部結構與下部結構之主要構件等。攜帶裝備主要為檢測書面資料、
檢測工具、記錄工具、通信器材等。調查留意點包含：(1)巡邏車若因交通雍塞、
路面段差或路上崩土而無法發揮作用時，利用腳踏車、機車可能較為有效，必要時以徒步檢測；(2)廣大範圍之災害調查可使用直昇機；(3)應掌握全體災情，切忌為眼前小災情況而忽略遠處重大災情。應劃分範圍，分區調查，去程應以檢測範圍之全面了解為主，回程可酌採緊急措施；(4)檢測結果應從已知的範圍，依掌控之次序逐次向災害對策指揮部提報。
3. 搶修階段之檢測為第二階段所進行之檢測。本階段檢測係為掌握全盤性受災狀況而於搶修前所實施之檢測。檢測項目包含橋墩、基礎、橋台、支承及上部結構之主要構件等。搶修階段之檢測重點在於檢視第一階段檢測中未發現或無法檢測區域內是否有重大災情發生，如發現重要災害時，應採緊急搶修。另外，搶修前檢測內容應涵蓋足以據以評估搶修之必要性及決定搶修工法之範圍。
4. 復舊階段之檢測目的在於確保橋梁之長期性機能及耐震能力，包括防止地震災害之再度發生、受害機制之了解，以及提高橋梁結構耐震性。檢測對象包含橋墩、基礎、橋台、支承及上部結構之主要構件等。根據復舊階段之檢測結果，
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C-27 可依受災程度將復舊分為： (1) 不需復舊； (2) 原狀復舊：以原有材料及構造復舊， 恢復原有機能； (3) 改善耐震能力：不改變結構系統，但使復舊後之耐震能力提 高； (4) 變更結構系統：為提高耐震性，變更結構系統。 C5.3 土石流災後特別檢測 1. 土石流大多發生在山區野溪中，沿溪谷奔瀉而下，由於不斷吞噬兩岸鬆動土石， 再加上本身強大的衝擊力，其破壞力強，不僅對溪流兩岸與下流居民造成威脅， 亦容易對跨溪流之橋梁結構物造成重大危害，故於土石流發生後，應針對土石 流活動區（含發生區、流動區、堆積區及停止區）範圍內橋梁進行特別檢測。 2. 土石流對橋梁的危害模式一般有：淤埋、沖刷、磨損、堵塞、撞擊、彎道沖毀 及坡岸崩塌等。分別說明如下： (1) 淤埋：在土石流對其活動區內的平緩地帶，土石流停止運動，大量泥石淤 埋橋下空間，形成淨空不足。 (2) 沖刷：在土石流發生區和流動區內，大量坡面土石體和河槽泥砂被土石流 沖刷帶走，使河槽降低、河岸崩塌致使橋梁遭到破壞。 (3) 磨損：土石流含有大量泥石，在運動中將與橋墩或橋台相互磨損而產生損 壞，甚至鋼筋外露。 (4) 堵塞：土石流含有大量泥石，可能堵塞自身流路或匯入主河道形成堵塞壩 體，使上游水位增高，淹沒上游兩岸設施，一旦堵塞之壩體潰決又形成大 規模之土石流或洪水，危害下游河段之橋梁結構。 (5) 撞擊：快速流動的土石流，尤其是其中的巨石具有很大動能，能沖毀沿路 上的橋梁結構。 (6) 彎道沖毀：土石流運動的直進性很強，在彎道處流動時其超高能力大，能 越岸淤埋或沖毀橋梁結構。 (7) 坡岸崩塌：土石流匯入主河道後大量泥砂淤成沖積扇，減少主河道通水面 積並將主河道逼向對岸，使對岸遭受嚴重沖刷，致使岸坡崩塌而危害橋梁 結構。 3. 橋梁之土石流災害大部分是由於土石流對下部結構造成淤埋、磨損、撞擊等所 引起的。當橋孔空間不足時，上部結構將被大量土石流所沖垮，若作用於橋梁 之外力大於橋墩基礎所具有之穩定能力時，橋墩亦將失去平衡，產生下沉、位 移、傾斜、甚至崩塌的現象。 C5.4 水災後特別檢測 1. 水災後特別檢測項目包含下部結構之下陷、傾斜與損傷、護欄損傷、上部結構
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-27可依受災程度將復舊分為：(1)不需復舊；(2)原狀復舊：以原有材料及構造復舊，恢復原有機能；(3)改善耐震能力：不改變結構系統，但使復舊後之耐震能力提高；(4)變更結構系統：為提高耐震性，變更結構系統。
C5.3 土石流災後特別檢測
1. 土石流大多發生在山區野溪中，沿溪谷奔瀉而下，由於不斷吞噬兩岸鬆動土石，再加上本身強大的衝擊力，其破壞力強，不僅對溪流兩岸與下流居民造成威脅，亦容易對跨溪流之橋梁結構物造成重大危害，故於土石流發生後，應針對土石流活動區（含發生區、流動區、堆積區及停止區）範圍內橋梁進行特別檢測。
2. 土石流對橋梁的危害模式一般有：淤埋、沖刷、磨損、堵塞、撞擊、彎道沖毀及坡岸崩塌等。分別說明如下：
(1) 淤埋：在土石流對其活動區內的平緩地帶，土石流停止運動，大量泥石淤埋橋下空間，形成淨空不足。
(2) 沖刷：在土石流發生區和流動區內，大量坡面土石體和河槽泥砂被土石流沖刷帶走，使河槽降低、河岸崩塌致使橋梁遭到破壞。
(3) 磨損：土石流含有大量泥石，在運動中將與橋墩或橋台相互磨損而產生損壞，甚至鋼筋外露。
(4) 堵塞：土石流含有大量泥石，可能堵塞自身流路或匯入主河道形成堵塞壩體，使上游水位增高，淹沒上游兩岸設施，一旦堵塞之壩體潰決又形成大規模之土石流或洪水，危害下游河段之橋梁結構。
(5) 撞擊：快速流動的土石流，尤其是其中的巨石具有很大動能，能沖毀沿路上的橋梁結構。
(6) 彎道沖毀：土石流運動的直進性很強，在彎道處流動時其超高能力大，能越岸淤埋或沖毀橋梁結構。
(7) 坡岸崩塌：土石流匯入主河道後大量泥砂淤成沖積扇，減少主河道通水面積並將主河道逼向對岸，使對岸遭受嚴重沖刷，致使岸坡崩塌而危害橋梁結構。
3. 橋梁之土石流災害大部分是由於土石流對下部結構造成淤埋、磨損、撞擊等所引起的。當橋孔空間不足時，上部結構將被大量土石流所沖垮，若作用於橋梁之外力大於橋墩基礎所具有之穩定能力時，橋墩亦將失去平衡，產生下沉、位移、傾斜、甚至崩塌的現象。
C5.4 水災後特別檢測
1. 水災後特別檢測項目包含下部結構之下陷、傾斜與損傷、護欄損傷、上部結構
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C-28 之移動與損傷等。 2. 橋梁橋墩在洪水時之所以遭受水流破壞，主要係因為橋梁橫跨河流、渠道所構 築之水工結構物（橋墩、橋台）阻滯水流流動，造成流況之改變，促使結構物 周圍形成河床局部沖刷，進而導致橋梁結構之破壞。 3. 洪水期夾帶之流木流石，亦可能將橋身撞歪或撞裂。故洪水後特別檢測需檢測 之項目包含河道、引道路堤及其保護措施、橋台及其基礎、橋墩及其基礎與保 護措施等。若洪水水位曾達上部結構，則檢測對象亦須包含上部結構及支承。 C5.5 火災後特別檢測 1. 鋼結構構件受到高熱後，其降伏強度、極限強度、彈性模數、及衝擊強度等機 械性質均會依火害溫度之不同而發生不同程度之改變，造成強度折減；高溫亦 會造成螺栓預力損失及銲道和熱影響區之韌性衝擊值降低，進而造成螺栓接頭 與銲道及熱影響區結構行為之改變；鋼梁和鋼柱之不均勻受熱，則可能導致鋼 梁或鋼柱之變形與局部挫屈，故對於受火害之鋼構件，可由試驗求取鋼材之降 伏強度、極限強度，並確認火害後銲道及熱影響區之衝擊韌性及螺栓預力損失 量。 2. 鋼筋混凝土構件受火害之高溫時，混凝土因受混凝土內水氣之不均勻膨脹易產 生剝落或爆裂而降低混凝土強度。另外若混凝土受熱爆裂而使鋼筋失去混凝土 保護層之保護，則鋼筋會由於受熱軟化而抗拉強度降低，溫度降為室溫後，鋼 筋之殘餘強度及極限強度亦略有降低，故對於受火害之鋼筋混凝土構件，可視 需要進行燒失量試驗及混凝土抗壓強度試驗。 C5.6 其他重大事故後之特別檢測 山崩多發生於山區雨後，其可能因土石崩落撞擊橋梁，造成橋梁損傷；具地 滑潛勢之地區，在經過大雨過後，亦可能因發生地滑而使橋梁基礎錯位；交通事 故等造成之撞擊則可能使橋梁撞擊部位變形或混凝土剝落；橋梁之無預警損害包 含人為之蓄意破壞或恐怖攻擊等，都將對橋梁造成不同程度之損傷。在橋址處發 生此些重大事故後，橋梁管理機關均應分析其嚴重性，考量做適當之特別檢測。
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-28之移動與損傷等。
2. 橋梁橋墩在洪水時之所以遭受水流破壞，主要係因為橋梁橫跨河流、渠道所構築之水工結構物（橋墩、橋台）阻滯水流流動，造成流況之改變，促使結構物周圍形成河床局部沖刷，進而導致橋梁結構之破壞。
3. 洪水期夾帶之流木流石，亦可能將橋身撞歪或撞裂。故洪水後特別檢測需檢測之項目包含河道、引道路堤及其保護措施、橋台及其基礎、橋墩及其基礎與保護措施等。若洪水水位曾達上部結構，則檢測對象亦須包含上部結構及支承。
C5.5 火災後特別檢測
1. 鋼結構構件受到高熱後，其降伏強度、極限強度、彈性模數、及衝擊強度等機械性質均會依火害溫度之不同而發生不同程度之改變，造成強度折減；高溫亦會造成螺栓預力損失及銲道和熱影響區之韌性衝擊值降低，進而造成螺栓接頭與銲道及熱影響區結構行為之改變；鋼梁和鋼柱之不均勻受熱，則可能導致鋼梁或鋼柱之變形與局部挫屈，故對於受火害之鋼構件，可由試驗求取鋼材之降伏強度、極限強度，並確認火害後銲道及熱影響區之衝擊韌性及螺栓預力損失量。
2. 鋼筋混凝土構件受火害之高溫時，混凝土因受混凝土內水氣之不均勻膨脹易產生剝落或爆裂而降低混凝土強度。另外若混凝土受熱爆裂而使鋼筋失去混凝土保護層之保護，則鋼筋會由於受熱軟化而抗拉強度降低，溫度降為室溫後，鋼筋之殘餘強度及極限強度亦略有降低，故對於受火害之鋼筋混凝土構件，可視需要進行燒失量試驗及混凝土抗壓強度試驗。
C5.6 其他重大事故後之特別檢測山崩多發生於山區雨後，其可能因土石崩落撞擊橋梁，造成橋梁損傷；具地滑潛勢之地區，在經過大雨過後，亦可能因發生地滑而使橋梁基礎錯位；交通事故等造成之撞擊則可能使橋梁撞擊部位變形或混凝土剝落；橋梁之無預警損害包含人為之蓄意破壞或恐怖攻擊等，都將對橋梁造成不同程度之損傷。在橋址處發生此些重大事故後，橋梁管理機關均應分析其嚴重性，考量做適當之特別檢測。
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C-29 第六章 鋼結構橋梁結構安全評估 C6.1 一般說明 1. 經橋梁檢測發現劣化現象與原因之後，應視需要進一步了解這些劣化現象對橋 梁整體的影響，將橋梁材料特性的檢測結果配合現場檢測，依循規範的精神， 對橋梁的現況加以評估。 2. 一般橋梁之結構安全評估包含針對上部結構之承載力評估，以及針對下部結構 之耐震能力評估與耐洪能力評估，至於鋼結構橋梁則須另考慮與反覆荷載相關 之疲勞安全評估。 C6.2 橋梁承載力評估 1. 影響橋梁承載力的因素很多，如橋梁設計活載重、施工方法、材料性能與橋梁 使用狀況等，其中橋梁原設計活載重與施工情形可查閱相關設計及竣工資料， 但材料老化程度和強度降低之判定則有賴於事先正確的檢測結果。另外在進行 承載力評估前，對於橋梁所在位置目前之車流量、重車比例、限制措施等資料， 亦應儘量蒐集完整，以期得到正確之評估結果。評估結果除可評估橋梁承載能 力是否符合載重需求外，亦可作為橋梁管理機關限重之依據，或在目標活載重 下，橋梁各部位維修補強之參考。 2. 以分析計算評估法進行承載力評估時需採用最新之橋梁檢測結果，作為計算結 構斷面、材料強度及邊界條件之依據。因此建議於每一次檢測後，視需要進行 承載力評估之檢討與更新，以了解橋梁現有承載力、所受之實際外力及橋梁在 外力作用下的行為。 3. 若對橋梁結構進行一般檢測後，認為有必要進行進一步詳細檢查時，可先依據 最新之檢測結果，以分析計算評估法進行橋梁承載力評估。若分析計算評估法 尚不足以鑑定橋梁承載能力時，如一些老舊的橋梁，其設計資料不可考以致於 無法得知其材料性質時，可採用橋梁現地載重試驗，對橋梁結構施加載重或振 動，直接測定橋梁承載能力、強度、變形、應力或動力特性等。對於補強後之 既有橋梁，若其新舊構件間之交互影響與力量分配不易正確估計，或是對於已 明顯劣化之橋梁，其力量傳遞與承載能力無法藉由分析計算方式估計時，亦可 考慮進行載重試驗評估。 4. 臺灣地區目前並無標準之評估車輛，據以實施承載力評估。評估時若無此項資 料，可利用 HS-20 乘以 1.25~1.75 之放大係數或採用與 HS-25 總重相同而調整 軸距之方式作為檢核之活載重，或者參考國外之規範暫時採用之。 5. 現場載重試驗通常都具潛在危險，橋梁管理機關及評估人員應對可能之危險狀
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-29第六章 鋼結構橋梁結構安全評估C6.1 一般說明
1. 經橋梁檢測發現劣化現象與原因之後，應視需要進一步了解這些劣化現象對橋梁整體的影響，將橋梁材料特性的檢測結果配合現場檢測，依循規範的精神，對橋梁的現況加以評估。
2. 一般橋梁之結構安全評估包含針對上部結構之承載力評估，以及針對下部結構之耐震能力評估與耐洪能力評估，至於鋼結構橋梁則須另考慮與反覆荷載相關之疲勞安全評估。
C6.2 橋梁承載力評估
1. 影響橋梁承載力的因素很多，如橋梁設計活載重、施工方法、材料性能與橋梁使用狀況等，其中橋梁原設計活載重與施工情形可查閱相關設計及竣工資料，但材料老化程度和強度降低之判定則有賴於事先正確的檢測結果。另外在進行承載力評估前，對於橋梁所在位置目前之車流量、重車比例、限制措施等資料，亦應儘量蒐集完整，以期得到正確之評估結果。評估結果除可評估橋梁承載能力是否符合載重需求外，亦可作為橋梁管理機關限重之依據，或在目標活載重下，橋梁各部位維修補強之參考。
2. 以分析計算評估法進行承載力評估時需採用最新之橋梁檢測結果，作為計算結構斷面、材料強度及邊界條件之依據。因此建議於每一次檢測後，視需要進行承載力評估之檢討與更新，以了解橋梁現有承載力、所受之實際外力及橋梁在外力作用下的行為。
3. 若對橋梁結構進行一般檢測後，認為有必要進行進一步詳細檢查時，可先依據最新之檢測結果，以分析計算評估法進行橋梁承載力評估。若分析計算評估法尚不足以鑑定橋梁承載能力時，如一些老舊的橋梁，其設計資料不可考以致於無法得知其材料性質時，可採用橋梁現地載重試驗，對橋梁結構施加載重或振動，直接測定橋梁承載能力、強度、變形、應力或動力特性等。對於補強後之既有橋梁，若其新舊構件間之交互影響與力量分配不易正確估計，或是對於已明顯劣化之橋梁，其力量傳遞與承載能力無法藉由分析計算方式估計時，亦可考慮進行載重試驗評估。
4. 臺灣地區目前並無標準之評估車輛，據以實施承載力評估。評估時若無此項資料，可利用HS-20 乘以1.25~1.75 之放大係數或採用與HS-25 總重相同而調整軸距之方式作為檢核之活載重，或者參考國外之規範暫時採用之。
5. 現場載重試驗通常都具潛在危險，橋梁管理機關及評估人員應對可能之危險狀
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C-30 況有所認知，事先針對公共安全、人身安全提出保護措施，對可能之結構損傷、 交通中斷進行評估。一般在以下幾種情況下不適合進行載重試驗： (1) 實施載重試驗之支出高過橋梁補強之支出。 (2) 根據分析計算結果可以確定橋梁已不堪使用。 (3) 橋梁有可能發生無預警之脆性破壞。 (4) 載重試驗因工址之特殊交通狀況以致於在實際上並不可行。 C6.2.1 分析計算評估法 1. 一般進行分析計算評估法時為先計算各控制構件或可能控制構件之構件承載能 力評估係數 RF ，再將各構件之 RF 值乘以評估時所採用之評估活載重，即可推 估各構件所能承受之容許活載重，至於整體橋梁允許通過之活載重則由橋梁構 件容許活載重之最小值控制。 2. 分析計算評估法可參考現行美國州公路及運輸官員協會 AASHTO 於 1989 年所 頒布之橋梁耐荷 ( 載重 ) 評估準則 (Guide Specifications for Strength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges) 或 2000 年所頒布之橋梁狀況評估手冊 (Manual for Condition Evaluation of Bridges) ，或 2003 年配合 LRFD 設計規範所 制定之 LRFR 評估法 (Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges) ，或 2004 年交通部台灣區國道高速公路局研究報告「橋梁功能評估及 方法建立 ( 承載能力分析評估及耐震能力評估 ) 」來評估橋梁承載力，以確保橋梁 之安全性。其中「橋梁功能評估及方法建立」所建立之橋梁承載力評估法主要 亦是參考 2003 年 AASHTO 所制定之 LRFR 評估法，然其配合國內現況略作修 正，並將 D.E.R.U. 評估系統所得之檢測結果納入承載力評估計算公式中。 3. 目前國內工程界最常用的載重評估方式為 AASHTO Guide Specifications for Strength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges (1989) 制定之橋梁承載 力評估公式： RF = ) 1( L D R L D n + − γ γ φ (C6.2.1) 其中 RF ：承載力評估係數 φ ：強度折減係數 R n ：橋梁或各構件之容許承載力 D ：靜載重效應 L ：活載重效應 I ：衝擊係數
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-30況有所認知，事先針對公共安全、人身安全提出保護措施，對可能之結構損傷、
交通中斷進行評估。一般在以下幾種情況下不適合進行載重試驗：
(1) 實施載重試驗之支出高過橋梁補強之支出。
(2) 根據分析計算結果可以確定橋梁已不堪使用。
(3) 橋梁有可能發生無預警之脆性破壞。
(4) 載重試驗因工址之特殊交通狀況以致於在實際上並不可行。
C6.2.1 分析計算評估法
1. 一般進行分析計算評估法時為先計算各控制構件或可能控制構件之構件承載能力評估係數RF，再將各構件之RF 值乘以評估時所採用之評估活載重，即可推估各構件所能承受之容許活載重，至於整體橋梁允許通過之活載重則由橋梁構件容許活載重之最小值控制。
2. 分析計算評估法可參考現行美國州公路及運輸官員協會AASHTO 於1989 年所頒布之橋梁耐荷(載重)評估準則(Guide Specifications for Strength Evaluation ofExisting Steel and Concrete Bridges)或2000 年所頒布之橋梁狀況評估手冊(Manual for Condition Evaluation of Bridges)，或2003 年配合LRFD 設計規範所制定之LRFR 評估法(Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highwaybridges)，或2004 年交通部台灣區國道高速公路局研究報告「橋梁功能評估及方法建立(承載能力分析評估及耐震能力評估)」來評估橋梁承載力，以確保橋梁之安全性。其中「橋梁功能評估及方法建立」所建立之橋梁承載力評估法主要亦是參考2003 年AASHTO 所制定之LRFR 評估法，然其配合國內現況略作修正，並將D.E.R.U.評估系統所得之檢測結果納入承載力評估計算公式中。
3. 目前國內工程界最常用的載重評估方式為AASHTO Guide Specifications forStrength Evaluation of Existing Steel and Concrete Bridges (1989) 制定之橋梁承載力評估公式：
其中RF：承載力評估係數φ ：強度折減係數Rn ：橋梁或各構件之容許承載力D ：靜載重效應L ：活載重效應I ：衝擊係數
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C-31 γ D ：靜載重加成係數 γ L ：活載重加成係數 相關係數見表 C6.2.1 ~C6.2.4 。 AASHTO 另外還提供兩套載重評估方式，分別概述如下： (a) AASHTO Manual for Condition Evaluation of Bridges (2000) 之橋梁承載力評 估公式如下： ) 1( RF 2 1 L A D A C + − = (C6.2.2) 其中 C ： 橋梁各構件之容許承載力 D ： 各構件之靜載重效應 L ： 各構件之活載重效應 I ： 衝擊係數 A 1 ： 與靜載重相關之係數 A 2 ： 與活載重相關之係數 本法將承載力評估分兩個等級，登錄評估等級 (Inventory Rating level) 與使用 評估等級 (Operating Rating Level) 。登錄評估等級係採用設計時所估計之外 力，但考慮現有橋梁因損傷劣化造成之斷面損失；使用評估等級則考慮橋梁 可能碰到之最大活載重。評估方式亦分兩種方式，一為容許應力法 (Allowable Stress Method) ，另一為載重因數法 (Load Factor Method) 。各種情況下採用之 靜載重及活載重相關係數 A 1 、 A 2 如表 C6.2.5 所示。容許承載力 C 值亦隨著 評估等級而不同，使用評估等級採用較大之 C 值。 (b) AASHTO Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges (2003) 訂定之 LRFR 評估法係依循與 LRFD 設計規範相同之方法論所訂定之承載力 評估法，其公式如下： ) 1( RF IM LL P DC C L P DW DC + ± − − = γ γ γ γ (C6.2.3) 於強度極限狀態： c s n C R φ φ φ = 且 0.85 c s φ φ ≥ (C6.2.4) 於服務極限狀態： R C = (C6.2.5) 其中
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-31γD ：靜載重加成係數γL ：活載重加成係數相關係數見表C6.2.1 ~C6.2.4。
AASHTO 另外還提供兩套載重評估方式，分別概述如下：
(a) AASHTO Manual for Condition Evaluation of Bridges (2000)之橋梁承載力評估公式如下：
RF21IADA
−(C6.2.2)
其中C ： 橋梁各構件之容許承載力D ： 各構件之靜載重效應L ： 各構件之活載重效應I： 衝擊係數A1 ： 與靜載重相關之係數A2 ： 與活載重相關之係數本法將承載力評估分兩個等級，登錄評估等級(Inventory Rating level)與使用評估等級(Operating Rating Level)。登錄評估等級係採用設計時所估計之外力，但考慮現有橋梁因損傷劣化造成之斷面損失；使用評估等級則考慮橋梁可能碰到之最大活載重。評估方式亦分兩種方式，一為容許應力法(AllowableStress Method)，另一為載重因數法(Load Factor Method)。各種情況下採用之靜載重及活載重相關係數A1、A2 如表C6.2.5 所示。容許承載力C 值亦隨著評估等級而不同，使用評估等級採用較大之C 值。
(b) AASHTO Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges (2003)
訂定之LRFR 評估法係依循與LRFD 設計規範相同之方法論所訂定之承載力評估法，其公式如下：
)
1(RFPDCLPDWDC+±−−
γγγ(C6.2.3)
於強度極限狀態：
=於服務極限狀態：
C=其中
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C-32 RF ：承載力評估係數 C ：橋梁各構件之容許承載力 DC ：由結構構件及附件造成之靜載重效應 DW ：由面層及設備造成之靜載重效應 P ：主結構以外之附加靜載重 LL ：活載重效應 IM ：動態衝擊係數 (Dynamic load allowance) DC γ ：結構構件及附件之 LRFD 載重係數 DW γ ：面層及設備之 LRFD 載重係數 P γ ：主結構以外附加靜載重之 LRFD 載重係數 L γ ：評估用之活載重係數 c φ ：情況係數 s φ ：系統係數 φ ： LRFD 之抵抗係數 n R ：橋梁或各構件之容許承載力 R f ： LRFD 設計規範中規定的容許應力 本法將承載能力評估分成三級，第一級為設計載重評估；第二級為合法 載重評估；第三級為允許載重評估。其中設計載重評估又分為登錄評估等級 評估與使用評估等級評估；考慮之極限狀態含強度極限 (strength limit) 與服務 極限 (serviceability limit ) ，其相關之鋼橋載重係數見表 C6.2.6 。至於考慮結構 系統贅餘性之系統係數 S φ ，與考慮既有橋梁材料強度劣化與斷面損失等之情 況係數 C φ 則可參考交通部臺灣區國道高速公路局研究報告「橋梁功能評估及 方法建立」，其中系統係數 S φ 之定義見表 C6.2.7 ，情況係數 C φ 則以檢測狀況 評估表中主構件之 D 值與 E 值為判定依據，其計算公式如下： ( ) 0.85 0.15 100 c IC f IC φ = = + × (C6.2.6) 2 100 100 64 D E IC × = − × (C6.2.7) 三種分析計算評估法中之 ” 載重效應 ” 係指外力對於構件造成之效應，可 為軸力、垂直剪力、彎矩、軸應力、剪應力或彎矩應力等。 4. 承載力評估之關鍵步驟為決定靜載重及活載重相關之係數與強度之折減係數， 如 AASHTO 1989 年之靜載重加成係數 D 、活載重加成係數 L 及容許承載力 R n ； AASHTO 2000 年之 A 1 、 A 2 及容許承載力 C ； AASHTO 2003 年之承載能力 C 、載重係數 γ DC 、 γ DW 、 γ P 及 γ L 等。 AASHTO 規範決定這些係數時，是依據多 年來實測橋梁之統計結果訂定。台灣地區在未制定本土化之係數前，可先採用
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-32RF：承載力評估係數C：橋梁各構件之容許承載力DC：由結構構件及附件造成之靜載重效應DW：由面層及設備造成之靜載重效應P：主結構以外之附加靜載重LL：活載重效應IM：動態衝擊係數(Dynamic load allowance)
DC
：結構構件及附件之LRFD 載重係數γ：面層及設備之LRFD 載重係數Pγ ：主結構以外附加靜載重之LRFD 載重係數Lγ ：評估用之活載重係數
φ ：情況係數sφ ：系統係數φ ：LRFD 之抵抗係數nR ：橋梁或各構件之容許承載力Rf ：LRFD 設計規範中規定的容許應力本法將承載能力評估分成三級，第一級為設計載重評估；第二級為合法載重評估；第三級為允許載重評估。其中設計載重評估又分為登錄評估等級評估與使用評估等級評估；考慮之極限狀態含強度極限(strength limit)與服務極限(serviceability limit )，其相關之鋼橋載重係數見表C6.2.6。至於考慮結構系統贅餘性之系統係數Sφ ，與考慮既有橋梁材料強度劣化與斷面損失等之情況係數Cφ 則可參考交通部臺灣區國道高速公路局研究報告「橋梁功能評估及方法建立」，其中系統係數Sφ 之定義見表C6.2.7，情況係數Cφ 則以檢測狀況評估表中主構件之D 值與E 值為判定依據，其計算公式如下：
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64三種分析計算評估法中之”載重效應”係指外力對於構件造成之效應，可為軸力、垂直剪力、彎矩、軸應力、剪應力或彎矩應力等。
4. 承載力評估之關鍵步驟為決定靜載重及活載重相關之係數與強度之折減係數，如AASHTO 1989 年之靜載重加成係數 D、活載重加成係數 L及容許承載力Rn；AASHTO 2000 年之A1、A2 及容許承載力C；AASHTO 2003 年之承載能力C、載重係數γDC、γDW、γP 及γL 等。AASHTO 規範決定這些係數時，是依據多年來實測橋梁之統計結果訂定。台灣地區在未制定本土化之係數前，可先採用
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C-33 AASHTO 規定之係數進行評估。 C6.2.2 靜態載重試驗 1. 公式 (6.2.2) 為靜態載重試驗評估之一般化公式，較詳細之公式可參考交通部臺 灣區國道高速公路局研究報告「橋梁功能評估及方法建立」。 2. 橋梁結構靜態載重試驗中載重可分為車輛加載和重物直接加載兩種形式，車輛 加載具有便於調整載重、加卸載迅速之優點；重物直接加載具有加載位置固 定、容易控制之優點，但試驗週期長、必須完全控制交通。 3. 靜態載重試驗時無論採用何種方式，加載時之加載物都應顧及均衡性。試驗過 程中亦應蒐集各項紀錄，包括觀測數據、文字記載、圖片、照片等，以作為分 析撓度及應力之用。 4. 經由靜態載重試驗，除了可以了解橋梁結構之受力行為，藉以判斷橋梁現存承 載力外，亦可檢驗橋梁結構設計與施工的品質、驗證橋梁結構設計理論和計算 方法，進而將所得之結果回饋於日後之設計與施工中。 5. 在橋梁靜態載重試驗時，試驗載重形式的選擇，除了依結構試驗目的之要求而 決定外，也受現場條件或試驗設備的影響。因此選擇試驗荷載的形式時，通常 須與加載方法一起考慮。 6. 試驗載重及加載方法之選擇應滿足下列幾項： (1) 選用的試驗加載方法所產生的應力應儘可能與結構設計計算時的應力形式 相同。 (2) 載重傳力方式及作用點要明確，使得產生的荷載數值穩定。當採用液壓加 載時，載重數值會隨時間和結構變形而變化，因此須注意保持液壓的穩定。 (3) 為滿足量測精度之要求，必須選擇適當噸位的設備。加載設備中的最大加 載能力須大於試驗要求的最大荷載。 (4) 加載設備應操作方便，便於加載與缷載，且須能控制加載速度，又能滿足 同時加載或先後加載的不同要求。 (5) 加載設備不僅要滿足強度要求，且因為要按照變形條件來控制加載設備的 設計，必須保證加載設備的剛度，使荷載加大到一定程度時，不致發生變 形過大或不穩定的現象。 7. 由於結構的承載能力和變形的行為與所加載重的時間特性有關，因此必須審慎 選擇加載程序，以便正確了解結構的承載能力及其變形行為。在試驗進行期間 加載與時間的關係如加載速度的快慢、間歇的長短、荷載的大小、加卸載的次 數等都屬於加載程序。 8. 對於一般的短期試驗，選擇加載程序時必須注意以下原則：
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-33AASHTO 規定之係數進行評估。
C6.2.2 靜態載重試驗
1. 公式(6.2.2)為靜態載重試驗評估之一般化公式，較詳細之公式可參考交通部臺灣區國道高速公路局研究報告「橋梁功能評估及方法建立」。
2. 橋梁結構靜態載重試驗中載重可分為車輛加載和重物直接加載兩種形式，車輛加載具有便於調整載重、加卸載迅速之優點；重物直接加載具有加載位置固定、容易控制之優點，但試驗週期長、必須完全控制交通。
3. 靜態載重試驗時無論採用何種方式，加載時之加載物都應顧及均衡性。試驗過程中亦應蒐集各項紀錄，包括觀測數據、文字記載、圖片、照片等，以作為分析撓度及應力之用。
4. 經由靜態載重試驗，除了可以了解橋梁結構之受力行為，藉以判斷橋梁現存承載力外，亦可檢驗橋梁結構設計與施工的品質、驗證橋梁結構設計理論和計算方法，進而將所得之結果回饋於日後之設計與施工中。
5. 在橋梁靜態載重試驗時，試驗載重形式的選擇，除了依結構試驗目的之要求而決定外，也受現場條件或試驗設備的影響。因此選擇試驗荷載的形式時，通常須與加載方法一起考慮。
6. 試驗載重及加載方法之選擇應滿足下列幾項：
(1) 選用的試驗加載方法所產生的應力應儘可能與結構設計計算時的應力形式相同。
(2) 載重傳力方式及作用點要明確，使得產生的荷載數值穩定。當採用液壓加載時，載重數值會隨時間和結構變形而變化，因此須注意保持液壓的穩定。
(3) 為滿足量測精度之要求，必須選擇適當噸位的設備。加載設備中的最大加載能力須大於試驗要求的最大荷載。
(4) 加載設備應操作方便，便於加載與缷載，且須能控制加載速度，又能滿足同時加載或先後加載的不同要求。
(5) 加載設備不僅要滿足強度要求，且因為要按照變形條件來控制加載設備的設計，必須保證加載設備的剛度，使荷載加大到一定程度時，不致發生變形過大或不穩定的現象。
7. 由於結構的承載能力和變形的行為與所加載重的時間特性有關，因此必須審慎選擇加載程序，以便正確了解結構的承載能力及其變形行為。在試驗進行期間加載與時間的關係如加載速度的快慢、間歇的長短、荷載的大小、加卸載的次數等都屬於加載程序。
8. 對於一般的短期試驗，選擇加載程序時必須注意以下原則：
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C-34 (1) 加載和卸載必須分次遞加和遞減，不宜一次完成。 (2) 每分次荷載間必須有足夠的間隔時間。 (3) 在標準荷載作用時，必須有足夠長的滿載間歇置留時間。 9. 試驗的成果中，最重要的是各項原始記錄，包括觀測數據、文字記載、圖片、 照片等，為了集中整理試驗數據，在試驗中可依據試驗目的與檢驗項目的不同 分別編制各種試驗用表格。 10. 試驗結果分析必須計算下列各項： (1) 結構系統的撓度 由靜態載重試驗測得的撓度值要考慮支座沈陷、結構自重、預拱及荷 載模擬等因素的影響，將實測值修正，才能得到結構受載重後的真正撓度。 (2) 測點應力的計算 各測點實際應力可依據虎克定律由實測應變值計算得知。 (3) 斷面應力的計算 結構桿件斷面應力的計算，可由軸向應力、撓曲應力及扭轉應力組合 而成，測定這些應力所須的測點數目和測點位置，依桿件斷面形狀和試驗 目的而定。 C6.2.3 動態載重試驗 1. 動態地磅試驗（ Weigh-In Motion Test ）可求得橋梁現地之實際貨車重量與流 量，其係藉由輪軸感測器與其他儀器，使橋梁成為磅秤，量測貨車軸重、輪軸 配置、車速與精準之現地活載重模型，其結果可應用於疲勞安全評估。 2. 動態反應試驗（ Dynamic Response Test ）係在正常車流或已知控制車流下，利 用測試車求取承載力評估所需之動態衝擊係數，以及疲勞安全評估所需之活載 重應力差值。動態衝擊係數可藉由當測試車通過同一車道時，於橋梁上所量得 之最大動態應變與最大靜態應變換算而得。實際量測時，須盡量採用不同型式 車輛、速度、重量和位置做試驗，再輔以統計分析，以適當估計動態衝擊係數。 3. 振動試驗（ Vibration Test ）係為求取橋梁基本動力特性，如振動頻率、振態和 阻尼等。因損傷或劣化可能會改變橋梁基本動力特性，固振動試驗結果亦可用 以評估損傷與劣化。橋梁結構之動力特性與結構本身之性質如結構系統、勁 度、材料等有關，故可藉由簡單之振動試驗了解橋梁結構系統之基本動力特性。 4. 振動試驗之震源可採用以下方法產生，試驗時可根據橋梁類型和結構物勁度選 用適當之方法： (1) 自然振動法 自然振動法係藉由使橋梁產生有阻尼之自由振動（ Damped free vibration ） 得該橋之振動衰減曲線。一般可由突然加載（即衝擊法）和突然卸載（即
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-34
(1) 加載和卸載必須分次遞加和遞減，不宜一次完成。
(2) 每分次荷載間必須有足夠的間隔時間。
(3) 在標準荷載作用時，必須有足夠長的滿載間歇置留時間。
9. 試驗的成果中，最重要的是各項原始記錄，包括觀測數據、文字記載、圖片、
照片等，為了集中整理試驗數據，在試驗中可依據試驗目的與檢驗項目的不同分別編制各種試驗用表格。
10. 試驗結果分析必須計算下列各項：
(1) 結構系統的撓度由靜態載重試驗測得的撓度值要考慮支座沈陷、結構自重、預拱及荷載模擬等因素的影響，將實測值修正，才能得到結構受載重後的真正撓度。
(2) 測點應力的計算各測點實際應力可依據虎克定律由實測應變值計算得知。
(3) 斷面應力的計算結構桿件斷面應力的計算，可由軸向應力、撓曲應力及扭轉應力組合而成，測定這些應力所須的測點數目和測點位置，依桿件斷面形狀和試驗目的而定。
C6.2.3 動態載重試驗
1. 動態地磅試驗（Weigh-In Motion Test）可求得橋梁現地之實際貨車重量與流量，其係藉由輪軸感測器與其他儀器，使橋梁成為磅秤，量測貨車軸重、輪軸配置、車速與精準之現地活載重模型，其結果可應用於疲勞安全評估。
2. 動態反應試驗（Dynamic Response Test）係在正常車流或已知控制車流下，利用測試車求取承載力評估所需之動態衝擊係數，以及疲勞安全評估所需之活載重應力差值。動態衝擊係數可藉由當測試車通過同一車道時，於橋梁上所量得之最大動態應變與最大靜態應變換算而得。實際量測時，須盡量採用不同型式車輛、速度、重量和位置做試驗，再輔以統計分析，以適當估計動態衝擊係數。
3. 振動試驗（Vibration Test）係為求取橋梁基本動力特性，如振動頻率、振態和阻尼等。因損傷或劣化可能會改變橋梁基本動力特性，固振動試驗結果亦可用以評估損傷與劣化。橋梁結構之動力特性與結構本身之性質如結構系統、勁度、材料等有關，故可藉由簡單之振動試驗了解橋梁結構系統之基本動力特性。
4. 振動試驗之震源可採用以下方法產生，試驗時可根據橋梁類型和結構物勁度選用適當之方法：
(1) 自然振動法係藉由使橋梁產生有阻尼之自由振動（Damped free vibration）
得該橋之振動衰減曲線。一般可由突然加載（即衝擊法）和突然卸載（即
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C-35 位移激振法）兩種方法使橋梁產生自由振動。 (2) 共振法 共振法又稱為強迫振動法，乃是利用特別的起振裝置，對結構施加起振力 強迫結構體產生振動。藉由調整起振力之頻率使結構產生共振現象，進而 確定結構的動力特性 。 (3) 脈動法 所謂脈動係指由結構物附近之車輛、機器等振動或附近地殼的微小破裂傳 來的脈波所引起之波動。對於大跨度之吊橋、斜張橋、拱橋等，可利用脈 動法來確定結構之動力特性。 5. 橋梁動態載重試驗的基本任務為： (1) 測定動荷載之動力特性：即引起結構產生振動之作用力大小、方向、頻率 和規律性等。 (2) 測定結構物的動力特性：如結構或構件之自然振動頻率，阻尼特性及振態 等。 (3) 測定結構在強迫振動時的反應：如振幅、衝擊係數及疲勞特性等。 6. 目前各類試驗尚無標準值可參考，進行試驗後需依學理、經驗及橋梁結構物特 性，判斷所測得之試驗數據對結構物之影響。 C6.3 疲勞安全評估 所謂疲勞係指桿件在反覆應力作用下其初始裂縫形成、發展至桿件發生脆性 破壞的現象。鋼結構之疲勞破壞為瞬間發生之脆性破壞，無法提供足夠之預警， 故應在其使用年限內儘量避免發生疲勞破壞。鋼橋之疲勞安全評估即藉由計算鋼 橋之疲勞年限，評估鋼橋於使用年限內產生疲勞破壞之可能性，以作為橋梁管理 機關是否執行橋梁交通管制或維修補強之參考。 C6.3.1 適用範圍 本規範僅適用於承受主應力之未破壞鋼構件。對於已產生疲勞裂縫之鋼構 件，需藉由更複雜之破壞力學分析法才可評估其疲勞安全，此並不在本規範範圍 內。一般而言，對於已可藉由目視發現之鋼構件疲勞裂縫，其疲勞強度已大部分 被用盡而必須採取補強措施。 C6.3.2 評估方法 1. 因國內相關研究較少，鋼橋之疲勞安全評估方法可參考 AASHTO Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges 1990 年版與其 1993 年、 1995 年之中間修訂版，或 AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-35位移激振法）兩種方法使橋梁產生自由振動。
(2) 共振法又稱為強迫振動法，乃是利用特別的起振裝置，對結構施加起振力強迫結構體產生振動。藉由調整起振力之頻率使結構產生共振現象，進而確定結構的動力特性。
(3) 脈動法所謂脈動係指由結構物附近之車輛、機器等振動或附近地殼的微小破裂傳來的脈波所引起之波動。對於大跨度之吊橋、斜張橋、拱橋等，可利用脈動法來確定結構之動力特性。
5. 橋梁動態載重試驗的基本任務為：
(1) 測定動荷載之動力特性：即引起結構產生振動之作用力大小、方向、頻率和規律性等。
(2) 測定結構物的動力特性：如結構或構件之自然振動頻率，阻尼特性及振態等。
(3) 測定結構在強迫振動時的反應：如振幅、衝擊係數及疲勞特性等。
6. 目前各類試驗尚無標準值可參考，進行試驗後需依學理、經驗及橋梁結構物特性，判斷所測得之試驗數據對結構物之影響。
C6.3 疲勞安全評估所謂疲勞係指桿件在反覆應力作用下其初始裂縫形成、發展至桿件發生脆性破壞的現象。鋼結構之疲勞破壞為瞬間發生之脆性破壞，無法提供足夠之預警，故應在其使用年限內儘量避免發生疲勞破壞。鋼橋之疲勞安全評估即藉由計算鋼橋之疲勞年限，評估鋼橋於使用年限內產生疲勞破壞之可能性，以作為橋梁管理機關是否執行橋梁交通管制或維修補強之參考。
C6.3.1 適用範圍本規範僅適用於承受主應力之未破壞鋼構件。對於已產生疲勞裂縫之鋼構件，需藉由更複雜之破壞力學分析法才可評估其疲勞安全，此並不在本規範範圍內。一般而言，對於已可藉由目視發現之鋼構件疲勞裂縫，其疲勞強度已大部分被用盡而必須採取補強措施。
C6.3.2 評估方法
1. 因國內相關研究較少，鋼橋之疲勞安全評估方法可參考AASHTO GuideSpecification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges 1990 年版與其1993年、1995 年之中間修訂版，或AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation
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C-36 and Load and Resistance Factor Rating (LRFR) of Highway Bridges 中制定之鋼橋 疲勞評估法。 2. 應力差值和據以評估之貨車活載重為鋼橋疲勞安全評估之重要參數，但應力差 值與估計貨車載重之計算仍隱藏很多不確定性，因此宜以機率之方式表現橋梁 之疲勞年限。 AASHTO Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges (1990) 即依此概念將疲勞年限區分為平均疲勞年限（ mean life ） 與安全疲勞年限（ safe fatigue life ）。其中真正疲勞年限超越平均疲勞年限之機 率為 50% ；真正疲勞年限超越安全疲勞年限之機率為 97.7% （贅餘構件）或 99.9% （非贅餘構件），故平均疲勞年限為真正疲勞年限之最佳估計值，而安 全疲勞年限則具有較高之安全度。 AASHTO 於 2003 年新訂之疲勞年限評估方 法則結合 AASHTO 現有之鋼橋疲勞安全評估規範與 LRFD 橋梁設計規範，將 LRFD 規範中使用之可靠度原則延伸至疲勞年限評估，並將疲勞年限依下列三 個等級進行評估： (1) 最小疲勞年限（相當於保守之設計疲勞年限）； (2) 評估 疲勞年限（相當於保守之評估疲勞年限）； (3) 平均疲勞年限（相當於最可能之 疲勞年限）。 3. 鋼橋之疲勞安全評估包含兩個階段，第一階段為無限疲勞年限檢核，第二階段 為計算有限疲勞年限。第一階段之無限疲勞年限檢核可採用最簡單、粗略但保 守之模式估計應力差值，一旦依此方式推估之疲勞年限為無限大，則無需再進 一步進行疲勞安全檢查。 (1) 依據 AASHTO Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges (1990) ，疲勞年限為無限大之條件如下： (a) C S S S R < 2 或 (b) FL r S S S R < (C6.3.1) 其中 r S = 應力差值 t S = 應力差值（ design stress range ）之拉應力部分 c S = 靜載重引致之壓應力 FL S = 極限應力差值（ limiting stress range ）（見表 C6.3.1 ） S R = 與應力差值相關之可靠因子 上式中，式 (a) 係考慮若靜載重引致之壓應力足夠大，使得構件在正常 車流作用下並不會產生拉應力，則疲勞年限可視為無限大。此種情況發生 在當車流中之最重貨車引致之應力差值拉應力部份大於靜載重引致之壓 應力時，在此依據 AASHTO 之 LRFD 設計規範 (1998) ，最大應力差值取為 有效應力差值之兩倍。式 (b) 係考慮若一構件經歷之應力差值均小於常數疲
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-36and Load and Resistance Factor Rating (LRFR) of Highway Bridges 中制定之鋼橋疲勞評估法。
2. 應力差值和據以評估之貨車活載重為鋼橋疲勞安全評估之重要參數，但應力差值與估計貨車載重之計算仍隱藏很多不確定性，因此宜以機率之方式表現橋梁之疲勞年限。AASHTO Guide Specification for Fatigue Evaluation of ExistingSteel Bridges (1990) 即依此概念將疲勞年限區分為平均疲勞年限（mean life）
與安全疲勞年限（safe fatigue life）。其中真正疲勞年限超越平均疲勞年限之機率為50%；真正疲勞年限超越安全疲勞年限之機率為97.7%（贅餘構件）或
99.9%（非贅餘構件），故平均疲勞年限為真正疲勞年限之最佳估計值，而安全疲勞年限則具有較高之安全度。AASHTO 於2003 年新訂之疲勞年限評估方法則結合AASHTO 現有之鋼橋疲勞安全評估規範與LRFD 橋梁設計規範，將LRFD 規範中使用之可靠度原則延伸至疲勞年限評估，並將疲勞年限依下列三個等級進行評估：(1)最小疲勞年限（相當於保守之設計疲勞年限）；(2)評估疲勞年限（相當於保守之評估疲勞年限）；(3)平均疲勞年限（相當於最可能之疲勞年限）。
3. 鋼橋之疲勞安全評估包含兩個階段，第一階段為無限疲勞年限檢核，第二階段為計算有限疲勞年限。第一階段之無限疲勞年限檢核可採用最簡單、粗略但保守之模式估計應力差值，一旦依此方式推估之疲勞年限為無限大，則無需再進一步進行疲勞安全檢查。
(1) 依據AASHTO Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing SteelBridges (1990)，疲勞年限為無限大之條件如下：
其中
tS = 應力差值（design stress range）之拉應力部分cS = 靜載重引致之壓應力
= 極限應力差值（limiting stress range）（見表C6.3.1）
SR = 與應力差值相關之可靠因子上式中，式(a)係考慮若靜載重引致之壓應力足夠大，使得構件在正常車流作用下並不會產生拉應力，則疲勞年限可視為無限大。此種情況發生在當車流中之最重貨車引致之應力差值拉應力部份大於靜載重引致之壓應力時，在此依據AASHTO 之LRFD 設計規範(1998)，最大應力差值取為有效應力差值之兩倍。式(b)係考慮若一構件經歷之應力差值均小於常數疲
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C-37 勞極限值（ Constant amplitude fatigue limit ），則疲勞年限亦可視為無限大。 很多研究顯示若計算應力差值小於 0.367 倍之常數疲勞極限值，則在可接 受之可靠度下，其等同於所有應力差值均小於常數疲勞極限值。其中常數 疲勞極限值約略等於 AASHTO 1989 Standard Specifications for Highway Bridges 中規定之贅餘構件容許應力差值（反覆次數 2,000,000 次以上）， 故表 C6.3.1 所定義之極限應力差值 S FL （ limiting stress range ）約略等於 AASHTO 1989 Standard Specifications for Highway Bridges 中贅餘構件反覆 次數為 2,000,000 次以上者之容許應力差值再乘上 0.367 。 (2) 依據 AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges 之 LRFR 評估法，僅有受到拉應力之構件，才有發生疲勞破壞之可 能，此種構件稱為疲勞傾向構件（ Fatigue-Prone Details ），也僅有疲勞傾 向構件須進行疲勞安全評估。疲勞傾向構件之條件如下 n compressio load dead tension S f f R ) ( 2 − > Δ (C6.3.2) 其中 S R = 與應力差值相關之可靠因子，其值為 0.85~1.0 之間（見表 C6.3.2 ） tension f ) ( Δ = 應力差值（ design stress range ）之拉應力部分 n compressio load dead − f = 靜載重引致之壓應力 對於疲勞傾向構件，疲勞年限為無限大之條件如下： TH F ) ( ) ( max Δ < Δ (C6.3.3) 其中 max ) ( f Δ = 最大應力差值，可取為兩倍之有效應力差值 TH ) ( F Δ = 疲勞應力差值門檻（ constant-amplitude fatigue threshold ），約略 為 AASHTO 2002 Standard Specifications for Highway Bridges 中贅餘構件 受 2,000,000 次反覆載重之容許應力差值。 4. 可靠因子 S R 係用以提供不同之應力差值分析程序所對應之可靠度： (1) AASHTO 1990 Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges 之計算方式如下： (i) 安全疲勞年限 ) )( )( ( 3 2 1 0 S S S S S F F F R R = 其中 0 S R = 基本可靠因子。對於非贅餘構件 0 S R = 1.75 ；贅餘構件 0 S R = 1.35 Sn F ʔ = 不同分析程序對應之係數；若未特別說明，則 Sn F =1.0 1 S F 代表應力差值計算方式之可靠度
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-37勞極限值（Constant amplitude fatigue limit），則疲勞年限亦可視為無限大。
很多研究顯示若計算應力差值小於0.367 倍之常數疲勞極限值，則在可接受之可靠度下，其等同於所有應力差值均小於常數疲勞極限值。其中常數疲勞極限值約略等於AASHTO 1989 Standard Specifications for HighwayBridges 中規定之贅餘構件容許應力差值（反覆次數2,000,000 次以上），故表C6.3.1 所定義之極限應力差值SFL（limiting stress range）約略等於AASHTO 1989 Standard Specifications for Highway Bridges 中贅餘構件反覆次數為2,000,000 次以上者之容許應力差值再乘上0.367。
(2) 依據AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highwaybridges 之LRFR 評估法，僅有受到拉應力之構件，才有發生疲勞破壞之可能，此種構件稱為疲勞傾向構件（Fatigue-Prone Details），也僅有疲勞傾向構件須進行疲勞安全評估。疲勞傾向構件之條件如下
其中
R = 與應力差值相關之可靠因子，其值為0.85~1.0 之間（見表C6.3.2）
= 應力差值（design stress range）之拉應力部分= 靜載重引致之壓應力對於疲勞傾向構件，疲勞年限為無限大之條件如下：
其中max
( f= 最大應力差值，可取為兩倍之有效應力差值
Δ= 疲勞應力差值門檻（constant-amplitude fatigue threshold），約略為AASHTO 2002 Standard Specifications for Highway Bridges 中贅餘構件受2,000,000 次反覆載重之容許應力差值。
4. 可靠因子R 係用以提供不同之應力差值分析程序所對應之可靠度：
(1) AASHTO 1990 Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing SteelBridges 之計算方式如下：
(i)
安全疲勞年限)
其中= 基本可靠因子。對於非贅餘構件= 1.75；贅餘構件SF ʔ = 不同分析程序對應之係數；若未特別說明，則SF 代表應力差值計算方式之可靠度
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C-38 2 S F 代表評估疲勞之貨車載重的可靠度 3 S F 代表載重側向分佈計算方式之可靠度 (ii) 平均疲勞年限 1.0 = S R 因為真正疲勞年限超越平均疲勞年限之機率為 50% ，真正疲勞年限超越 剩餘安全疲勞年限之機率為 97.7% （贅餘構件）或 99.9% （非贅餘構件），安 全疲勞年限有較高之安全度，故安全疲勞年限採用之可靠因子 S R 大於平均疲 勞年限之可靠因子。 (2) AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges 中定義之 S R 如下： st sa R R R = s 其中參數 a s R 係考慮分析方式之不確定性，參數 s R 係考慮用以評估之貨車 載重的不確定性。各值之定義見表 C6.3.2 。 5. 鋼橋若未通過無限疲勞年限之檢核，則須進一步計算疲勞年限： (1) 依據 AASHTO 1990 Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridges ，疲勞年限之計算公式如下： 3 10 ) ( 10 r s a S R C T fK Y × = (C6.3.4) 其中 Y = 疲勞年限 K = 構造細節常數（見表 C6.3.1 ） T a = 外車道平均每日貨車流量 C = 每一貨車通過時引致之應力迴圈數 f = 1.0 ( 安全疲勞年限 ) = 2.0 ( 平均疲勞年限 ) (2) 依據 AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges ，疲勞年限之計算公式如下： 3 ) ) (( ) ( 365 eff SL R ADTT n K R Y Δ = (C6.3.5) 其中 Y = 疲勞生命 ( 年 ) R R = 評估中規定之抵抗係數（見表 C6.3.3 ） K ’ = LRFD 構造細節常數（見表 C6.3.4 ）
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-382
F代表評估疲勞之貨車載重的可靠度3
F 代表載重側向分佈計算方式之可靠度(ii) 平均疲勞年限S因為真正疲勞年限超越平均疲勞年限之機率為50%，真正疲勞年限超越剩餘安全疲勞年限之機率為97.7%（贅餘構件）或99.9%（非贅餘構件），安全疲勞年限有較高之安全度，故安全疲勞年限採用之可靠因子SR 大於平均疲勞年限之可靠因子。
(2) AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of HighwaySR 如下：
其中參數asR 係考慮分析方式之不確定性，參數tsR 係考慮用以評估之貨車載重的不確定性。各值之定義見表C6.3.2。
5. 鋼橋若未通過無限疲勞年限之檢核，則須進一步計算疲勞年限：
(1) 依據AASHTO 1990 Guide Specification for Fatigue Evaluation of ExistingSteel Bridges，疲勞年限之計算公式如下：
310
10rsaSCTfKY×=(C6.3.4)
其中Y = 疲勞年限K = 構造細節常數（見表C6.3.1）
Ta= 外車道平均每日貨車流量C = 每一貨車通過時引致之應力迴圈數f = 1.0 (安全疲勞年限)
= 2.0 (平均疲勞年限)
(2) 依據AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highwaybridges，疲勞年限之計算公式如下：
(RKRY′=(C6.3.5)
其中Y =疲勞生命(年)
RR = 評估中規定之抵抗係數（見表C6.3.3）
K’ = LRFD 構造細節常數（見表C6.3.4）
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C-39 n = 每一貨車通過時引致之應力迴圈數 (ADTT) SL = 疲勞年限內單一車道平均每日貨車流量 ff f e ) ( Δ = 有效應力差值 6. 每一貨車通過時引致之應力迴圈數 C 或 n 可依現場量測結果決定、依影響線計 算、依 AASHTO LRFD 設計規範規定或依下述準則計算 (AASHTO 1990) ： (1) 縱向構材 (a) 跨徑 >12m 之簡支梁， C=1.0 ；跨徑 <12m 之簡支梁， C=1.8 。 (b) 位於距中間支承 0.1 倍跨徑內之連續梁： 跨徑 >24m 時， C=1+( 跨徑 -24)/120 24m> 跨徑 >12m 時， C=1.0 跨徑 <12m 時， C=1.5 (c) 連續梁除 (b) 外之其他位置 跨徑 >12m 時， C=1.0 跨徑 <12m 時， C=1.5 (d) 懸臂梁， C=2.0 (e) 桁架構件， C=1.0 (2) 橫向構材 (a) 間距 >6m ， C=1.0 (b) 間距 <6m ， C=2.0 7. 計算出疲勞年限後，再由橋梁主管機關判斷疲勞年限是否足夠，若不足夠則可 據以執行橋梁交通管制、橋梁檢測或維修補強。 C6.3.3 應力差值 1. 疲勞評估之首要步驟為求得應力差值，應力差值之求得可依據分析計算方式， 計算橋梁在評估疲勞之貨車載重（ Fatigue truck ）作用下之應力差值，或直接 由現場動態載重試驗方式求得。藉由現場量測繪得之應力差值直方圖，依下式 可計算應力差值： ( ) 3 / 1 3 ∑ = ri r S S (C6.3.6) 其中 f i = 第 組應力差值之次數百分比 S ri = 第 組應力差值之組中點值 有效應力差值為計算應力差值乘上 R s ： r eff ) ( S R S = Δ (C6.3.7) 2. 評估疲勞之貨車載重（ Fatigue truck ）係用以代表真實車流中不同種類與型式
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-39n = 每一貨車通過時引致之應力迴圈數(ADTT)SL = 疲勞年限內單一車道平均每日貨車流量
6. 每一貨車通過時引致之應力迴圈數C 或n 可依現場量測結果決定、依影響線計算、依AASHTO LRFD 設計規範規定或依下述準則計算(AASHTO 1990)：
(1) 縱向構材(a) 跨徑>12m 之簡支梁，C=1.0；跨徑<12m 之簡支梁，C=1.8。
(b) 位於距中間支承0.1 倍跨徑內之連續梁：
跨徑>24m 時，C=1+(跨徑-24)/12024m>跨徑>12m 時，C=1.0跨徑<12m 時，C=1.5(c) 連續梁除(b)外之其他位置跨徑>12m 時，C=1.0跨徑<12m 時，C=1.5(d) 懸臂梁，C=2.0(e) 桁架構件，C=1.0
(2) 橫向構材(a) 間距>6m，C=1.0(b) 間距<6m，C=2.0
7. 計算出疲勞年限後，再由橋梁主管機關判斷疲勞年限是否足夠，若不足夠則可據以執行橋梁交通管制、橋梁檢測或維修補強。
C6.3.3 應力差值
1. 疲勞評估之首要步驟為求得應力差值，應力差值之求得可依據分析計算方式，計算橋梁在評估疲勞之貨車載重（Fatigue truck）作用下之應力差值，或直接由現場動態載重試驗方式求得。藉由現場量測繪得之應力差值直方圖，依下式可計算應力差值：
其中fi = 第i 組應力差值之次數百分比Sri = 第i 組應力差值之組中點值有效應力差值為計算應力差值乘上Rs：
2. 評估疲勞之貨車載重（Fatigue truck）係用以代表真實車流中不同種類與型式
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C-40 之貨車，如圖 C6.3.1 所示為 AASHTO 1990 Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridge 所定義之評估疲勞貨車載重，其為一曳引車 後附掛一輛拖車，總重與「公路橋梁設計規範」之 HS15-44 相當，為 240KN ， 但曳引車與拖車間之軸距為固定值 9.15 公尺，而非如 HS15-44 為 4.25 公尺與 9.15 公尺間之變動值。 AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges 採用之評估疲勞貨車載重總重則同於設計貨車 HS20-44 為 320KN ，但同時亦規定採用此評估疲勞貨車載重計算之應力差值須再乘上 0.75 之載重係數，所以本質上 AASHTO 1990 Guide Specification for Fatigue Evaluation of Existing Steel Bridge 和 AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFR of Highway bridges 所定義之評估疲勞貨車載重並無不同。 3. 評估疲勞貨車載重之決定除可依據上述規定外，亦可藉於現地適當位置進行之 重量觀測或於現地進行之移動重量觀測，取得貨車總重直方圖，再依下式計算 評估疲勞之貨車載重總重： ( ) 3 / 1 3 W ∑ = i i W (C6.3.8) 其中 f i ：第 組總重之次數百分比 W i ：第 組總重之組中點值 4. 評估疲勞貨車之輪重分配與軸距除可根據圖 C6.3.1 外，亦可根據現場實際資料 決定適當之值。 5. 依定義之評估疲勞貨車載重計算橋梁之應力差值時，須考慮載重加成效應、衝 擊效應與側向分佈，再據以計算評估疲勞貨車行經橋梁產生之彎矩差值（對桁 架構件而言則為軸力差值），將彎矩差值除以斷面模數，或將軸力差值除以斷 面積（桁架構件），即可得應力差值 S r 。 (1) 載重加成效應：在一般情況下，僅需考慮一輛評估疲勞貨車之載重效 應，但若因特殊橋況使貨車易發生彈跳，則評估疲勞貨車之總重應增 加 15% 。這些情況包括 (a) 在橋梁上或接近橋梁處有交通號誌； (b) 雙線 道公路橋梁上有陡坡； (c) 路面平整度差。 (2) 衝擊效應：考慮橋梁之衝擊效應，應將評估疲勞之貨車總重提高 10% 。 對橋梁而言，不同貨車會有不同之衝擊係數，實際影響疲勞評估者應 為平均之衝擊係數，而非最大可能之衝擊係數。並且疲勞評估之衝擊 係數是針對應力差值而非最大應力，故取疲勞評估之衝擊係數約為 10% ，但若伸縮縫或面層狀況不佳，則應取較大之衝擊係數值，但最 大亦不必超過 30% 。
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-40之貨車，如圖C6.3.1 所示為AASHTO 1990 Guide Specification for FatigueEvaluation of Existing Steel Bridge 所定義之評估疲勞貨車載重，其為一曳引車後附掛一輛拖車，總重與「公路橋梁設計規範」之HS15-44 相當，為240KN，但曳引車與拖車間之軸距為固定值9.15 公尺，而非如HS15-44 為4.25 公尺與
9.15 公尺間之變動值。AASHTO 2003 Manual for Condition Evaluation and LRFRof Highway bridges 採用之評估疲勞貨車載重總重則同於設計貨車HS20-44 為320KN，但同時亦規定採用此評估疲勞貨車載重計算之應力差值須再乘上0.75之載重係數，所以本質上AASHTO 1990 Guide Specification for FatigueEvaluation of Existing Steel Bridge 和AASHTO 2003 Manual for ConditionEvaluation and LRFR of Highway bridges 所定義之評估疲勞貨車載重並無不同。
3. 評估疲勞貨車載重之決定除可依據上述規定外，亦可藉於現地適當位置進行之重量觀測或於現地進行之移動重量觀測，取得貨車總重直方圖，再依下式計算評估疲勞之貨車載重總重：
其中fi：第i 組總重之次數百分比Wi：第i 組總重之組中點值
4. 評估疲勞貨車之輪重分配與軸距除可根據圖C6.3.1 外，亦可根據現場實際資料決定適當之值。
5. 依定義之評估疲勞貨車載重計算橋梁之應力差值時，須考慮載重加成效應、衝擊效應與側向分佈，再據以計算評估疲勞貨車行經橋梁產生之彎矩差值（對桁架構件而言則為軸力差值），將彎矩差值除以斷面模數，或將軸力差值除以斷面積（桁架構件），即可得應力差值Sr。
(1)
載重加成效應：在一般情況下，僅需考慮一輛評估疲勞貨車之載重效應，但若因特殊橋況使貨車易發生彈跳，則評估疲勞貨車之總重應增加15%。這些情況包括(a)在橋梁上或接近橋梁處有交通號誌；(b)雙線道公路橋梁上有陡坡；(c)路面平整度差。
(2)
衝擊效應：考慮橋梁之衝擊效應，應將評估疲勞之貨車總重提高10%。
對橋梁而言，不同貨車會有不同之衝擊係數，實際影響疲勞評估者應為平均之衝擊係數，而非最大可能之衝擊係數。並且疲勞評估之衝擊係數是針對應力差值而非最大應力，故取疲勞評估之衝擊係數約為10%，但若伸縮縫或面層狀況不佳，則應取較大之衝擊係數值，但最大亦不必超過30%。
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C-41 (3) 側向分佈：對於縱向大梁或縱梁，其彎矩差值為在一評估疲勞貨車作 用下計算所得之總彎矩差值再乘上側向分佈係數 DF 。 DF 值可藉由嚴 謹之方法，例如有限元素法直接計算，或依下述方式計算： (a) 內梁 (i) I 型梁 若橋面版由兩支縱向大梁支撐，則可視橋面版於橫向為一簡支梁 而據以計算側向分佈係數 DF 值。若橋面版由兩支以上之縱向大梁支 撐，則依下述公式計算 DF 值： S D S DF DF i 91 .0 − ≤ = = (C6.3.9) 其中 DF i = 內梁分佈係數 S = 大梁之間距 (m) D 值見表 C6.3.5 。其中連續橋之跨徑可視為靜載重作用下變形反曲點間 之距離。未列於表 C6.3.5 之跨徑，其 D 值可依內插求得。 (ii) 箱型梁 對於箱型梁，可保守地將其視為兩個 型梁，再依公式 (C6.3.9) 計 算 DF 值。 (b) 外梁 若緣石內面至外梁中心線距離小於 30cm ，則 DF = DF e = DF 。否則 若 P > 0.5 ， DF e = 0.7-0.4P ≧ DF 若 P < 0.5 ， DF e =0.9-0.8P ≧ DF 其中 DF e = 外梁分佈係數 P = 外梁至最近外車道之中心線距離除以大梁間距；若外車道中心線在 外梁外，則 P 為負值。 6. 抗彎構件之彎矩差值除以斷面模數可得應力差值，斷面模數之計算依以下規定 計算： (1) 對於鋼梁與鋼筋混凝土橋面板間以足夠剪力接合器連接之合成梁，以橋面 板和鋼梁合成斷面模數之 115% 計算正彎矩部份之應力差值；以縱向鋼筋 和鋼梁之合成斷面模數之 115% 計算負彎矩部分之應力差值。 (2) 對於鋼梁與鋼筋混凝土橋面板間並未以足夠之剪力接合器連接之非合成 梁，若藉由目視無法看出橋面板與鋼梁有分離現象，則採用合成斷面模數 或分別以增加鋼斷面模數之 30% 與 15% 計算正彎矩與負彎矩部份之應力
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-41
(3)
側向分佈：對於縱向大梁或縱梁，其彎矩差值為在一評估疲勞貨車作用下計算所得之總彎矩差值再乘上側向分佈係數DF。DF 值可藉由嚴謹之方法，例如有限元素法直接計算，或依下述方式計算：
(a) 內梁(i) I 型梁若橋面版由兩支縱向大梁支撐，則可視橋面版於橫向為一簡支梁而據以計算側向分佈係數DF 值。若橋面版由兩支以上之縱向大梁支撐，則依下述公式計算DF 值：
DS其中DFi = 內梁分佈係數S = 大梁之間距(m)
D 值見表C6.3.5。其中連續橋之跨徑可視為靜載重作用下變形反曲點間之距離。未列於表C6.3.5 之跨徑，其D 值可依內插求得。
(ii) 箱型梁對於箱型梁，可保守地將其視為兩個I 型梁，再依公式(C6.3.9)計算DF 值。
(b) 外梁若緣石內面至外梁中心線距離小於30cm，則DF=DFe=DFi。否則若P>0.5，DFe = 0.7-0.4P≧DFi若P<0.5，DFe =0.9-0.8P≧DFi其中DFe = 外梁分佈係數P = 外梁至最近外車道之中心線距離除以大梁間距；若外車道中心線在外梁外，則P 為負值。
6. 抗彎構件之彎矩差值除以斷面模數可得應力差值，斷面模數之計算依以下規定計算：
(1) 對於鋼梁與鋼筋混凝土橋面板間以足夠剪力接合器連接之合成梁，以橋面板和鋼梁合成斷面模數之115%計算正彎矩部份之應力差值；以縱向鋼筋和鋼梁之合成斷面模數之115%計算負彎矩部分之應力差值。
(2) 對於鋼梁與鋼筋混凝土橋面板間並未以足夠之剪力接合器連接之非合成梁，若藉由目視無法看出橋面板與鋼梁有分離現象，則採用合成斷面模數或分別以增加鋼斷面模數之30%與15%計算正彎矩與負彎矩部份之應力
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C-42 差值；若藉由目視可看出橋面板與鋼梁間有分離現象，則僅考慮鋼梁斷面 模數計算其應力差值。 C6.4 耐震能力評估 各橋梁管理機關在依據本規範所建立之檢測制度進行檢測後，可參考相關規 範或報告，如交通部所頒布之「公路橋梁耐震設計規範」或其他「橋梁耐震能力 評估準則」等之詳細規定，進行耐震能力評估。 C6.5 耐洪能力評估 各橋梁管理機關在依據本規範所建立之檢測制度進行檢測後，可參考相關規 範或報告，如交通部公路總局所擬定之「河川橋梁之橋墩(台)沖刷保護工法」或 「橋梁監測預警系統及沖刷保護措施及補強等策略之研究」之詳細規定，進行耐 洪能力評估。
本頁文字與表格（可複製、可搜尋） C-42差值；若藉由目視可看出橋面板與鋼梁間有分離現象，則僅考慮鋼梁斷面模數計算其應力差值。
C6.4 耐震能力評估各橋梁管理機關在依據本規範所建立之檢測制度進行檢測後，可參考相關規範或報告，如交通部所頒布之「公路橋梁耐震設計規範」或其他「橋梁耐震能力評估準則」等之詳細規定，進行耐震能力評估。
C6.5 耐洪能力評估各橋梁管理機關在依據本規範所建立之檢測制度進行檢測後，可參考相關規範或報告，如交通部公路總局所擬定之「河川橋梁之橋墩(台)沖刷保護工法」或「橋梁監測預警系統及沖刷保護措施及補強等策略之研究」之詳細規定，進行耐洪能力評估。
